Czteroosiowe ZIL: transportery rakietowe, które potrafią pływać
ZIL-135 z pociskiem taktycznym „Luna” przygotowuje się do startu. Źródło: denisovets.ru
Lepiej bez różnicy
W pierwszej części materiału chodziło o układy wyszukiwania ZIS-E134, w wyniku których wybrano koncepcję przyszłej czteroosiowej ciężarówki. Podczas testów 8 lutego 1957 roku przeciwnikami pływającego układu nr 2 były seryjne BTR-152V, ZIL-157 i eksperymentalny transporter opancerzony ZIL-E152V. Ostatni samochód był trzyosiowy z równomiernym rozkładem mostków wzdłuż kadłuba i wyposażony w koła o dużej średnicy. Ten transporter opancerzony został również opracowany w SKB Grachev i był przedstawicielem drugiej gałęzi projektów inżynieryjnych biura - trzyosiowych pojazdów terenowych. Najbardziej znanymi seryjnymi modelami tego schematu były maszyny z rodziny Blue Bird, używane do ewakuacji lądujących (rozbryzgowanych) astronautów.
Wróćmy jednak do procesów z lutego 1957 roku. BTR-152V i ZIL-157, zgodnie z oczekiwaniami, zostały wyeliminowane na etapie pokonywania rowów pełnego profilu, które z łatwością mijały samochody Gracheva. Jednak ZIS-E134 utknął w znacznie szerszym rowie z komórką dla myśliwca, ale doświadczony transporter opancerzony E152V był w stanie wjeżdżać i wyjeżdżać przodem i tyłem. Ale problemy z niezawodnością przegubów CV środkowej osi nie pozwoliły na pomyślne ukończenie testów przez transporter opancerzony. Czteroosiowy pojazd został przeprojektowany: mosty przedni i budowlany zostały odsunięte od środka o ponad metr, mosty 2 i 3 pozostały nietknięte. Ostatni most musiał być wykonalny. Tak wydłużony pojazd był w stanie pokonać już rowy przeciwczołgowe o szerokości do 2,5 metra. Co ciekawe, wśród inżynierów wojskowych istnieje takie określenie jak kopanie, z którym nowa maszyna była w porządku. Pracując nad układem ZIS-E2 nr 134, programiści SKB wpadli na pomysł, aby całkowicie zrezygnować z mechanizmów różnicowych, instalując dwa silniki w SUV-ach, z których każdy napędzał koła z boku. Zrozumiano również, że do maszyn tej wielkości wystarczą cztery osie.
Transportowy pojazd desantowy ZIL-135 (8x8). Źródło: denisovets.ru
Po raz pierwszy taki schemat z dwoma silnikami na czteroosiowym podwoziu został przetestowany przez SKB Grachev na pływającym ZIL-135, w którym bardzo trudno jest rozpoznać znajomy nośnik rakiet. Według niektórych raportów jego rozwój został zainicjowany w SKB w celu uniknięcia bezpośredniej konkurencji z produktami SKB-1 Mińskiej Fabryki Samochodów. Jak wspomniano w pierwszej części artykułu, zespół Gracheva przegrał konkurencję z cięższym MAZ-535. Następnie honoru ZIL bronił średni ciągnik ZIL-134, jednak zawodny silnik V12 nie pozwalał mu konkurować na równych warunkach z MAZami wyposażonymi w czołg diesle. Pływający ZIL-135 stał się założycielem tzw. szkoły projektowania pojazdów kołowych Grachev, której zwolennicy na początku XXI wieku budowali samochody według tych wzorów. Muszę powiedzieć, że schemat dwusilnikowy nie jest know-how zespołu Grachev - uciekli się do takiego rozwiązania w czasie wojny.
Trzyosiowy BTR-E152V Witalij Grachev, który przegrał testy porównawcze z powodu zawodności podwozia i skrzyni biegów. Źródło: drive2.ru
ZIL-135 podbija elementy terenowe i wodne. Źródło: kolesa.ru
Czołg lekki T-70, działo samobieżne Su-76M, eksperymentalne ciągniki AT-8 i AT-14 były wyposażone w dwa silniki, ale nie z dobrego życia. Niestety, głód silnika zawsze był oznaką krajowego przemysłu motoryzacyjnego (i nie tylko), dlatego konieczne było umieszczanie par słabych silników w ciężkich samochodach. Tak więc w SKB Moskiewskich Zakładów Samochodowych, z braku lepszego sposobu, konieczne było zainstalowanie pary eksperymentalnych gaźników ZIL-120VK, opracowanych na podstawie 6-cylindrowego ZIL-120. Silniki zainstalowano na pojeździe desantowym ZIL-135, który został zbudowany 3 października 1958 r. na podstawie umowy z Ministerstwem Obrony. Płaz, jedyny w swoim rodzaju i produkowany w jednym egzemplarzu, określany jest indeksem 135 bez żadnych wyjaśnień literowych. Wszystkie inne 135. samochody Moskiewskich Zakładów Samochodowych koniecznie miały litery, a nawet więcej niż jeden. Cechą charakterystyczną, oprócz dwusilnikowego układu i oryginalnego schematu skrętu, były koła sztywno przymocowane do podwozia. Brak zawieszenia, zgodnie z pomysłem Gracheva, miał wypoziomować opony niskociśnieniowe, naturalnie wyposażone w pompowanie. Do zalet samochodu bez zawieszenia należy również niska wysokość - średni ciągnik artyleryjski ZIL-134 o podobnych wymiarach z zawieszeniem był o 250 mm wyższy niż ZIL-135. Nadwozie nie wymagało nadkoli przeznaczonych do jazdy w zawieszeniu. Podczas testów takie lekkomyślne rozwiązanie techniczne obróciło samochód na boki – nierówności drogi dochodzące do 25 mm wysokości przy prędkościach 17-22 km/h powodowały niebezpieczne drgania rezonansowe nadwozia. A jeśli przyspieszysz szybciej na wybojach o wysokości około 100 mm, pojawił się markowy galop, który można wyrzucić z drogi.
Źródło: publikacja „Sprzęt i broń”
Podczas opracowywania maszyny, główny cel jej powstania wciąż nie jest jasny. Transportowiec desantowy oznaczał oczywiście dostawę myśliwców z okrętów desantowych na brzeg, ale równolegle w Gorkim trwał już rozwój BTR-60, który był chroniony przez pancerz i potrafił pływać. Samochód również nie wyglądał jak traktor balastowy jako analog MAZ-535: brakowało mu mocy lub masy, a pływanie było bezużyteczne. ZIL-135 nie nadawał się do roli amfibii armii masowej ze względu na jego nadmierną złożoność i wysoki koszt. Niewykluczone również, że czteroosiowy pojazd mógłby zostać opracowany jako zamiennik starzejącego się płazów ZIL-485A. Jednocześnie nowość dwukrotnie przewyższała ją pod względem nośności i drożności na lądzie. Oczywiście SKB nie w pełni rozumiała taktyczne przeznaczenie pływającej łodzi. Tak czy inaczej, płaskie, zdatne do żeglugi dno, w połączeniu z dużym prześwitem, pozwoliło ZIL-135 pewnie poruszać się po śniegu do głębokości 0,6 metra. Nawiasem mówiąc, radzieckie biura projektowe nieco później wróciły do koncepcji masowej maszyny pływającej - w Miass pracowali nad tajnymi Uralami z ciałami wypornościowymi i pływakami piankowymi.
Trochę o technicznych subtelnościach płazów. Przekładnia amfibijna była bardzo złożona: dwie przekładnie hydrodynamiczne (każda zawierała konwerter momentu obrotowego ZIL-111, 2-biegowy demultiplikator i 3-biegową planetarną skrzynię biegów), dwie skrzynie rozdzielcze, osiem zwolnic i osiem kół zębatych. W przypadku awarii jednego z silników można było przejechać na jednym - w tym celu jako wiodącą przewidziano działanie przekładni planetarnej. W warunkach płaskiej drogi wolno było wyłączyć jeden silnik, aby zaoszczędzić zasoby i zmniejszyć zużycie. Ruch po wodzie odbywał się za pomocą armatek wodnych, a sterowanie odbywało się za pomocą trzech sterów, przy zachowaniu możliwości pływania na tylko jednym pracującym silniku. W skrzyniach rozdzielczych odpowiedzialnych za przenoszenie momentu obrotowego na zwolnice i armatki wodne sprzęgła miały trzy tryby pracy: „Ruch na lądzie”, „Wejście i wyjście z wody” oraz „Ruch w wodzie”. Pierwszy tryb obrócił tylko koła, drugi - zarówno koła, jak i działko wodne (na przykład w celu udanego wyjścia na bagnisty brzeg), wreszcie trzeci tryb został obliczony tylko dla obrotu działka wodnego. Na wodzie ZIL-135 o masie brutto 15 ton (z czego 5 ton ładunku) rozwijał prędkość do 10 km/h.
Co stało się potem
Ponieważ ZIL-135 został opracowany na podstawie umowy z Ministerstwem Obrony, trzeba było poszukać dla niego niszy w wojsku. Oczywiście w drogiej wersji amfibii transportowej nikt nie potrzebował takiej amfibii. Po tym, jak 135. pojazd dowiódł swoich wysokich zdolności terenowych i wyporności (na wodzie płaz dorównywał ZIL-485), nadszedł czas, aby pomyśleć o jego praktycznym zastosowaniu. Długość platformy ładunkowej w zasadzie pozwalała na instalację pocisków taktycznych, które w tym czasie były intensywnie rozwijane. Ponadto kierownictwo wojskowe szukało odpowiedniej platformy kołowej dla kompleksu 2K6 Luna - gąsienicowa podstawa czołgu amfibijnego PT-76 nie zadowalała drżeniem i niską żywotnością podwozia. I tutaj bardzo przydała się pływająca obudowa ZIL-135.
Instalacja pocisku taktycznego w pełni uzasadniała cel i możliwości podwozia. Była to bardzo poważna „zabawka” zdolna do przenoszenia głowicy jądrowej ZR-10. 28 maja 1959 r. Witalij Grachev samodzielnie wysłał samochód do Stalingradu w celu zainstalowania systemu rakietowego Luna (odpowiednie rozporządzenie Rady Ministrów wydano 8 kwietnia). Płaz został fabrycznie wyposażony dodatkowo w tylne podnośniki oraz ograniczniki przednich kół. Nawiasem mówiąc, ZIL-135 miał konkurenta w postaci ciężkiego trzyosiowego YaAZ-214 Jarosławia, ale zdolności tego samochodu w terenie nie można było porównać z czteroosiowym SKB ZIL. Po zamontowaniu „Księżyca” samochód otrzymał nazwę Br-226-II (lub 2P21) i trafił na poligon Prudboy do testów. Na lądzie wszystko było w porządku: chociaż podwozie było przeładowane dziewięciotonową wyrzutnią, dobrze radziło sobie z zadaniami transportowymi.
Br-226-II. Źródło: denisovets.ru
Zwróć uwagę na koła, które nie zwisają na wybojach. W samochodzie ZIL-135B nie było zawieszenia. Źródło: kolesa.ru
[środek]
ZIL-135B. Źródło: truckplanet.com
Ale kiedy Br-226-II z rakietą wszedł na wody Dona, katastrofa prawie się wydarzyła. Po pierwsze, masa własna samochodu znacznie przekroczyła szacowane 15 ton, a po drugie, środek ciężkości przesunął się w górę. W rezultacie pływający lotniskowiec prawie utonął. Biorąc pod uwagę, że na pokładzie płazów może znajdować się głowica nuklearna, eksperymenty pływackie zostały wstrzymane. Drugie kłopoty czekało na ZIL-135 podczas pierwszego strzelania. Faktem jest, że „Luna” startuje z pochylonej pozycji, zalewając wyrzutnię gorącymi gazami o ciśnieniu kilku ton. W rezultacie kabina ZILa uległa deformacji, przednie szyby się rozleciały i ogólnie wygląd auta po premierze wymagał kosmetycznych napraw. Wydawałoby się, że na tym historia transporter rakietowy ZIL-135 można ukończyć, ale pod koniec października 1959 r. Narodziła się modyfikacja „B”. W tym samochodzie zespół SKB Grachev wziął pod uwagę doświadczenia z testowania poprzedniego modelu i wydłużył rozstaw osi o 400 mm, starając się uniknąć tendencji do galopowania. Silniki zostały zastąpione seryjnym ZIL-110F o mocy 123 koni mechanicznych z transporterów opancerzonych. W sumie wyprodukowano cztery eksperymentalne pojazdy, które nie wywarły większego wrażenia na wojsku, a temat pływających pojazdów kołowych został czasowo zasłonięty. A historia o słabej odporności podwozia podstawowego na gorące gazy pocisku taktycznego znalazła nieoczekiwaną kontynuację.
Profesor nadzwyczajny Wydziału Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego im. Bauman Valery Tsybin zaproponował montaż kabiny z włókna szklanego, zdolnego do odwracalnego odkształcenia. Pomysł został zaakceptowany i po raz pierwszy w branży motoryzacyjnej zorganizowano w SKB ZIL miejsce montażu wyrobów z włókna szklanego. Po wszystkich przygodach z płazem ZIL-135 biuro Gracheva otrzymało od wojska zadanie opracowania podwozia dla 12-metrowej instalacji kontenerowej pocisków manewrujących S-5 z Biura Projektowego Chelomey. W trakcie prac eksperymentalnych pojawiły się wyłącznie lądowe ZIL-135E i ZIL-135K.
Jak wiadomo pomysł umieszczenia pocisków taktycznych na płazach kołowych nie został całkowicie porzucony. Dekadę później pojawił się słynny „Punkt”, umieszczony na trzyosiowym pływającym BAZ-5921. Ten samochód można również z całą pewnością uznać za produkt szkoły inżynierskiej Witalija Graczewa.
To be continued ...
informacja