Ciągnik parowy i jego pierwsze zastosowanie w wojsku
Kopia "wózka Kugno", 2015 r
Pierwszy silnik parowy został wynaleziony przez holenderskiego fizyka Danny'ego Papina w XVII wieku. Był to najprostszy mechanizm, jakim był cylinder z tłokiem, który unosił się pod działaniem pary, a opadał już pod ciśnieniem atmosfery. Początkowo zastosowanie nowych parowozów było cywilne. Próżniowe silniki parowe zbudowane w 1705 roku przez angielskich wynalazców Thomasa Newckmana i Thomasa Seary'ego były używane do wypompowywania wody z kopalń. Z biegiem czasu silniki parowe były ulepszane w różnych krajach, co przyczyniło się do pojawienia się nowych możliwości ich wykorzystania.
Na przykład w 1769 roku protoplastę wszystkich samochodów zaprojektował francuski inżynier i projektant Nicolas Joseph Cugno. Był to wagon parowy, który w tamtych latach nazywano wózkiem parowym Cugno. W rzeczywistości był to prototyp wszystkich przyszłych wagonów i lokomotyw. Wagon samojezdny szybko przyciągnął uwagę wojska z całego świata. Chociaż po raz pierwszy masowo w sprawach wojskowych, silniki parowe zaczęły być używane nie na lądzie, ale na flotagdzie pojawiły się pierwsze okręty wojenne. Stopniowo usprawniano również naziemny transport pary. W szczególności w drugiej połowie XIX wieku pojawiło się jednocześnie kilka dość udanych modeli ciągników parowych, które były używane w armiach Wielkiej Brytanii i Imperium Rosyjskiego.
Wagon samojezdny Cugno
Wynalezienie silnika parowego było pierwszym krokiem w kierunku pojawienia się nowej technologii, która następnie zmieniła cały świat. Przede wszystkim mówimy o lokomotywach i parowcach. Jednocześnie już w XVIII wieku pojawiły się jednak pierwsze prototypy przyszłych samochodów z silnikiem parowym. A jeszcze później pojawi się pierwszy traktor z silnikiem parowym, który znajdzie również zastosowanie w życiu cywilnym iw sprawach wojskowych. Jednocześnie pierwszym, któremu udało się stworzyć samobieżny wózek, na zawsze pozostanie francuski inżynier Nicolas Joseph Cugno, który w 1769 roku zaprojektował i wprowadził na rynek pierwszy samochód parowy.
Maszyna była bardzo niedoskonała i dziś wywołałaby tylko uśmiech. Nowość pochodziła bardziej z wózka niż z nowoczesnego samochodu, ale i tak była przełomem. Pierwsza próbka nowej technologii weszła do historia jako „mały wózek Kunho”. I już w następnym 1770 roku „wielki wóz Cugno” ujrzał światło dzienne. W tym samym czasie sam inżynier nazwał swoje potomstwo niczym innym jak „Ognistym wózkiem”. Całkowita długość pierwszego parowozu wynosiła 7,25 metra, szerokość - do 2,3 metra, rozstaw osi - 3,08 metra.
Schemat wózka parowego Cugno
Podstawą samojezdnego wagonu Cugno była masywna drewniana rama wykonana z dębu na trzech kołach, które nie miały sprężyn. Przednie koło było przewodnikiem. To nad nim zainstalowano masywny kocioł parowy. Średnica kotła, według niektórych źródeł, sięgała półtora metra. Przy całkowitej masie 2,8 tony „duży wózek Kunho” miał nośność około 5 ton, a maksymalna prędkość jazdy wynosiła 3-4 km / h, to znaczy silnik parowy poruszał się z prędkością zwykłego pieszy.
Projekt był jak na swoje czasy zaawansowany, jednak ze względu na niski poziom rozwoju techniki w drugiej połowie XVIII wieku miał wiele problemów. Na przykład ciśnienie pary w kotle wystarczało tylko na 12 minut ruchu, po czym kocioł parowy trzeba było ponownie napełnić wodą i rozpalić pod nim ogień. W rzeczywistości Cugno stworzył, jak powiedzieliby teraz, demonstrator technologii. Była to próbka eksperymentalna, której nie można było wykorzystać w rzeczywistych warunkach drogowych.
Warto zauważyć, że pierwszy silnik parowy powstał już na zamówienie wojska i do bardzo konkretnego celu, który następnie stał się głównym dla wielu ciągników parowych. W nowym samochodzie francuskie wojsko widziało już ciągnik parowy do transportu ciężkich systemów artyleryjskich. Tak więc „wóz strażacki” Cugno był pierwotnie przeznaczony do holowania dział artyleryjskich.
Ciągniki parowe Boydela i Burella
Od pomysłu stworzenia parowego ciągnika artyleryjskiego do jego realizacji w praktyce minęło prawie 100 lat. Chociaż w 1822 roku, pół wieku po pojawieniu się projektu Cugno, patent na wynalazek ciągnika parowego wydał David Gordon. Projekt zaproponowany przez Gordona był pierwszym projektem kołowego traktora parowego, jednak w praktyce nie został zrealizowany, pozostając na zawsze na papierze, jak to często bywa z wieloma wynalazkami. Z tego powodu pełnoprawny debiut ciągników parowych w wojsku miał miejsce dopiero w 1856 roku podczas wojny krymskiej.
Podczas wojny armia brytyjska używała na Krymie traktorów parowych Boydel. Rozwój ten przyciągnął wojsko ze swoimi wysokimi zdolnościami terenowymi. Aby poprawić drożność, koła ciągnika zostały wyposażone w specjalne szerokie płyty, które dzięki dużej powierzchni zmniejszały nacisk na podłoże. Jednocześnie Brytyjczycy nie stracili zainteresowania takimi traktorami nawet po zakończeniu konfliktu. Eksperymenty z ciągnikami Boydel były kontynuowane i trafiały na strony prasy. Wiadomo, że nowe ciągniki parowe Boydela były testowane nawet w Hyde Parku i były publiczne. Jednocześnie w prasie angielskiej tamtych lat podkreślano, że samochód ma dobrą mobilność, zwrotność, może rozpędzić się do prędkości 4 mil na godzinę na wiejskiej drodze i przewozić ładunek o masie od 60 do 70 ton. Ładunek był transportowany w pięciu dużych wagonach zbudowanych specjalnie do testów.
Według korespondenta ciągnik mógł przewozić do 160 żołnierzy z pełnym wyposażeniem w prowizorycznych wagonach, rozpędzając się do 6 mil na godzinę po trawiastych trawnikach parku. Przeprowadzone testy zadowoliły wojsko, które wierzyło, że taka technika przyda się w Indiach i innych odległych posiadłościach Imperium Brytyjskiego. Głównym przeznaczeniem ciągników parowych w wojsku miał być transport broni i amunicji.
Już w 1871 roku w Wielkiej Brytanii zbudowano kolejny traktor parowy. Tym razem przez Burella, który pierwotnie zaprojektował swoją maszynę jako parowy traktor do omnibusa. Jego głównym celem miał być transport pasażerski. Traktory Burella były budowane w dość dużych ilościach jak na swój czas i były aktywnie sprzedawane na eksport. Część zbudowanych próbek trafiła do Imperium Rosyjskiego i Turcji. Ciągnik stworzony przez Burell był w stanie ciągnąć ładunki o masie do 37 ton na przyczepie o masie własnej 10,5 tony. W warunkach miejskich taki traktor mógł rozpędzić się do 8 mil na godzinę (prawie 13 km/h). Ale nawet to nie był rekord prędkości. Stworzony i przetestowany w październiku 1871 r. Traktor Ransome wykazywał prędkość 32 km / h na krótkich dystansach, co było doskonałym wynikiem dla samojezdnych wózków transportowych tamtych lat.
Ciągnik parowy w armii rosyjskiej
Po raz pierwszy ciągniki parowe zostały użyte w armii rosyjskiej podczas wojny z Turcją w latach 1877-1878. Służyły one do transportu broni, a także do transportu różnych ładunków wojskowych, przy czym priorytetem i głównym zadaniem było właśnie zadanie transportowe. Ciągnik parowy, jak się okazało, był dobrym zamiennikiem koni i okazał się bardziej ekonomicznym pojazdem. W tym samym czasie wszystkie stworzone ciągniki parowe w sprawach wojskowych były uważane wyłącznie za pojazdy. Wojsko nie miało ochoty używać ich w warunkach bojowych, chociaż wynalazcy zaproponowali swoje projekty stworzenia parowych pojazdów bojowych. Wiele z tych projektów było prototypami przyszłości czołgi, ale nie zostały zrealizowane w metalu.
Wracając do rosyjskiej armii cesarskiej, można zauważyć, że w wojnie z Turkami używano traktorów parowych, głównie produkcji brytyjskiej. Ciągniki parowe lub, jak je nazywano, lokomotywy drogowe, podobnie jak wiele produktów high-tech, kupowano w Wielkiej Brytanii. Zimą 1876-1877 Rosja zakupiła 10 traktorów różnych modeli, w tym sześć od Aveling & Porter, trzy od Clayton & Shuttleworth i jeden traktor od Fowler.
Wszystkie te ciągniki zostały zjednoczone w „Specjalnym Zespole Lokomotyw Drogowych”. W rzeczywistości była to pierwsza zmotoryzowana wojskowa jednostka transportowa w historii naszej armii. Przez całą kampanię wojenną parowozy służyły do zaopatrywania frontu w mienie niezbędne do prowadzenia działań wojennych, przewożąc łącznie prawie 9 tys. ton różnorodnych ładunków. Po wojnie sprzęt przewieziono do Turkiestanu, gdzie lokomotywy drogowe służyły do 1881 roku, aż do ich ostatecznego wycofania z eksploatacji po wyczerpaniu zasobów.
Ciągnik parowy Aveling & Porter model 1871
Jednocześnie ciągniki parowe nigdy nie były szeroko stosowane w wojsku. Na początku XX wieku zostały one szybko zastąpione nowymi maszynami o wydajniejszej konstrukcji, wyposażonymi w silniki spalinowe, z którymi silniki parowe nie mogły konkurować. Ostatecznie tego typu sprzęt, który mimo to był używany w gospodarce narodowej w wielu krajach, został dobity przez niskie ceny paliw, które ukształtowały się po zakończeniu II wojny światowej.
informacja