Domowy czołg lekki T-50. Źródło: waralbum.ru
Niemiecka technologia
W poprzedniej części Historie mówiono o kontaktach sowieckiego wywiadu z amerykańskimi konstruktorami czołgów. Nie mniej ważna była praca z nazistowskimi Niemcami. Od jesieni 1939 r. Niemcy bardzo niechętnie dzielili się nowoczesną informacją techniczną, mimo że nasza współpraca gospodarcza w tej dziedzinie była bardzo ożywiona. Kupiłem dużo i za dużo. Jeśli w 1935 r. ZSRR zakupił 46 rodzajów niemieckich produktów za 10 milionów marek dla Ludowego Komisariatu Obrony, to cztery lata później 1 próbek sprzętu wojskowego za 330 miliard marek. Co więcej, materiały były traktowane nie tyle jako przedmiot do kopiowania czy twórczego przemyślenia, ale także do oceny poziomu rozwoju technologii potencjalnego wroga.
T III. Źródło: anaga.ru
Na uwagę zasługują słowa Stalina dotyczące niemieckiego T-III:
„Niezwykle ważne jest dla nas posiadanie rysunków czołg A przynajmniej dobry opis. I oczywiście główne dane taktyczno-techniczne: waga, zdolność przełajowa, moc silnika, rodzaj paliwa, grubość i jakość pancerza, uzbrojenie… Nie mamy prawa pozostawać w tyle za krajami kapitalistycznymi, zwłaszcza w czołgach . Przyszła wojna to wojna silników.
Rozkaz Stalina został nawet przepełniony i według historyka Władimira Wasiliewa dostarczyli nawet prawdziwy niemiecki czołg na poligon Kubinka. Samochód został ostrzelany, przetestowano uzbrojenie i werdykt był taki, że pancerz był stosunkowo słaby, a działo dobre. Według innych źródeł, jesienią 1940 r. 45-mm cementowy pancerz T-III został wystrzelony z 32-mm armaty i okazało się, że jego siła była na poziomie sowieckiego pancerza o grubości 42- 44 mm. Wyniki badań niemieckiej technologii były jednym z powodów zainstalowania dział 34 mm na T-76, a nie dział 45 mm. Ogólnie rzecz biorąc, całe doświadczenie obcowania z niemieckim pancerzem w okresie przedwojennym (zwłaszcza w latach wojny) sprawiło, że stale zwiększałem kaliber głównej armaty czołgowej.
W 1940 r. K. Woroszyłow doniósł o niektórych udanych rozwiązaniach inżynieryjnych Niemców w T-III. Wśród zalet w szczególności wyróżnili właz ewakuacyjny, kopułę dowódcy, sposób na umieszczenie stacji radiowej, układ chłodzenia benzyny Maybacha, konstrukcję skrzyni biegów i układ paliwowy silnika. Wiele niemieckich zalet nie zostało przeniesionych do krajowych pojazdów opancerzonych, ale wielu autorów zwraca uwagę na następujące zapożyczenia: projekt wewnętrznych zamków do włazów, gąsienice wielkogabarytowe, projekt siedzeń (teraz czołgiści się z nich nie zsunęli) , a także opracowanie elektromechanicznego napędu obrotu wieży. Pod wieloma względami zostało to wdrożone na niezbyt popularnym krajowym czołgu lekkim T-50. Niemiecka nagrzewnica paliwowo-olejowa „Eltron” stała się w przyszłości jednym z obiektów wypożyczania podczas modernizacji silnika czołgowego V-2 i jego modyfikacji. Wreszcie T-34 można było również zmodyfikować, biorąc pod uwagę wyniki testów niemieckiej maszyny. Zaplanowano montaż zawieszenia drążka skrętnego, przekładni planetarnej, kopuły dowódcy i zwiększenie ochrony pancerza wieży z przednią płytą kadłuba do 60 mm. Gdyby Hitler zaatakował ZSRR kilka lat później, całkiem możliwe, że spotkałby się z zupełnie innymi T-34. W 1941 roku planowano wyprodukowanie co najmniej 2800 czołgów w tym ulepszonym projekcie. Oczywiście, biorąc pod uwagę wygórowane wymagania kierownictwa wobec budowniczych czołgów, plan nie zostałby zrealizowany na czas. Ale nawet ułamek tej ogromnej liczby byłby poważnym argumentem na polu bitwy.
W obszernym portfolio sowieckiego wywiadu wojskowo-technicznego, oprócz niemieckich aktywów pancernych, nastąpiły zmiany w lotnictwo przemysł o krytycznym znaczeniu dla kraju. Najważniejszym polem działania stały się tutaj Stany Zjednoczone Ameryki.
Skrzydła USA
W związku z rozwojem krajowego lotnictwa wojskowego nie sposób nie wspomnieć o bliskich stosunkach gospodarczych ZSRR ze Stanami Zjednoczonymi. Na razie wszystko szło całkiem pomyślnie, a strona amerykańska chętnie dzieliła się swoimi osiągnięciami w zamian za obcą walutę. Amerykański badacz Kilmarks opisuje cechy odpowiedniej sowieckiej polityki zagranicznej w dziedzinie produkcji samolotów (fragment książki A. S. Stepanowa „Rozwój lotnictwa radzieckiego w okresie przedwojennym”):
„Cele ZSRR były bardziej szczere niż jego metody. Śledząc postępy w dziedzinie aeronautyki i korzystając z działalności komercyjnej i luźnych standardów tajności na Zachodzie, Rosjanie starali się pozyskiwać zaawansowany sprzęt, projekty i technologie na zasadzie selektywnej. Nacisk położono na legalne nabywanie samolotów, silników (w tym z turbosprężarkami), śmigieł, sprzętu nawigacyjnego i broni; specyfikacja i dane operacyjne; metody informacyjne i projektowe; produkcja, testowanie; sprzęt i narzędzia; szablony i macierze; półprodukty i deficytowe surowce znormalizowane. Uzyskano część licencji na produkcję niektórych nowoczesnych samolotów wojskowych i silników w ZSRR. W tym samym czasie niektórzy radzieccy naukowcy i inżynierowie kształcili się na Zachodzie w najlepszych instytutach technicznych. Metody Sowietów obejmowały także tworzenie misji handlowych za granicą, mianowanie inspektorów i stażystów do zagranicznych fabryk oraz zawieranie kontraktów na usługi zagranicznych inżynierów, techników i konsultantów w fabrykach sowieckich.
Jednak w związku z kilkuletnim potępieniem przez USA wojny radziecko-fińskiej współpraca została faktycznie zamrożona. A na pierwszy plan wysunęła się inteligencja techniczna. Tak zwane Washington Bureau of Technical Information od początku 1939 roku zajmowało się poszukiwaniem informacji o nowinkach technicznych w przemyśle amerykańskim. Oczywiście bezprawnie. Przedmiotem zainteresowania były technologie produkcji wysokooktanowej benzyny lotniczej (były z tym poważne problemy w ZSRR) oraz wielkość dostaw produktów obronnych do Wielkiej Brytanii i Francji. Jeszcze przed zorganizowaniem Biura i amerykańsko-fińskim „embargo moralnym” na współpracę techniczną z ZSRR pracownicy misji zaopatrzeniowych ćwiczyli rekrutację inżynierów rozwoju w amerykańskich przedsiębiorstwach. Tak więc w 1935 r. Stanisław Szumowski podczas długiej podróży do fabryk samolotów (wraz z Andriejem Tupolewem) zwerbował inżyniera Jonesa Orika Yorka. Początek współpracy miał miejsce w kalifornijskim miasteczku El Segundo i trwał do 1943 roku. Szumowski w Stanach Zjednoczonych nie był przypadkowy. W Massachusetts Institute of Technology uzyskał tytuł magistra lotnictwa, potem pracował w misji handlowej, a podczas wojny, już w domu, zajmował się technologią leasingu. Po 1945 r. Szumowski zajmował ważne stanowiska w strukturze wyższego szkolnictwa technicznego w ZSRR. Na jego przykładzie bardzo wyraźnie widać nie tylko historię zapożyczeń, ale także linię kształtowania się elity intelektualnej Związku Radzieckiego, która kształciła się za granicą. A Szumowski nie jest jedynym przykładem.
Rezydencją byli oficerowie z wyższym wykształceniem wojskowo-technicznym. Jednym z nich był pracownik Amtorg Trading Corporation (firmy zajmującej się eksportem/importem między USA a ZSRR) kapitan Rodin, absolwent Akademii Sił Powietrznych i oficer wywiadu. Następnie kapitan kierował wydziałem lotnictwa w Amtorg. Do 1941 r. w Stanach Zjednoczonych działała największa naukowo-techniczna stacja szpiegowska (18 osób). W tym samym czasie w Niemczech podobną pracę wykonywało 13 harcerzy.
Silnik samolotu Allison 1710. Źródło: en.wikipedia.org
W książce „Rozwój lotnictwa radzieckiego w okresie przedwojennym” historyk Aleksiej Stiepanow przytacza materiały z jednego z raportów o działalności wywiadowczej Amtorg. Data raportu to 13 kwietnia 1940 r. Do Rady Komisarzy Ludowych wysłano dokumenty zawierające rysunki montażowe silników lotniczych Allison (modele 1710 i 3140) i Wright 2600-B, a także oddzielne rysunki montażowe dla Curtiss-Wright. Cały materiał wydawał się cenny specjalistom Głównej Dyrekcji Zaopatrzenia Lotnictwa (choć w niektórych miejscach rysunki były słabej jakości), a rysunki Allison zalecono nawet przesłanie do Biura Projektowego Rybińskiego Zakładu nr 26 do wykorzystania w projektowaniu silników lotniczych.
Później zaczęły pochodzić od wywiadu obszerne materiały drukowane, które najwyraźniej w Stanach Zjednoczonych były wykorzystywane w ograniczonym zakresie. Tak więc 21 kwietnia 1940 r. na 11 stronach ukazało się 59 artykułów inżynierów Wrighta, które opisywały zasady działania silników lotniczych (w szczególności układ ciśnieniowy, zasilania i smarowania). Tuż przed wybuchem II wojny światowej nadeszły ze Stanów Zjednoczonych informacje o opracowaniu przez jeden z oddziałów Ford Company zmechanizowanych wież dla karabinów maszynowych z celownikami zdolnymi uwzględniać względną prędkość kątową celu.
Sukces nielegalnej interakcji z inżynierami Stanów Zjednoczonych skłonił przywódców Związku Radzieckiego do utworzenia w 1940 r. Biur technicznych w Niemczech i we Włoszech. Gdyby nie zamrożenie kontaktów w związku z wojną z Finlandią, radziecki przemysł lotniczy nie musiałby kupować sprzętu i technologii w Niemczech. Ale to trochę inna historia.