Taktyczny trójkołowiec. Historia narodzin KamAZ-4310
Doświadczony KAMAZ-4310. Źródło: autowp.ru
Fabryka w pustej przestrzeni
W latach 60-tych w Związku Radzieckim pojawiła się potrzeba samochodów ciężarowych zdolnych zabierać na pokład do 8 ton ładunku i holować taką samą ilość w przyczepie. Mińska Fabryka Samochodów nie poradziła sobie już w pełni z tym zadaniem i produkowała głównie samochody o ładowności ponad 10 ton. Wiele sił i środków zostało odebranych mieszkańcom Mińska przez specjalistyczne projekty dla Ministerstwa Obrony.
Opcjonalnie rozważali możliwość załadunku ZIL produkcją ciężkich samochodów ciężarowych, ale przedsiębiorstwo ledwo starczyło na wyprodukowanie 5-tonowej linii 130/131. Postanowiono nie rozbudowywać i unowocześniać istniejącej produkcji, ale stworzyć ją w nowej lokalizacji. Jednocześnie dążyli do jak największej lokalizacji produkcji komponentów do samochodów ciężarowych w jednym zakładzie.
Wiele z tego było konsekwencją planowania strategicznego z czasów zimnej wojny. Od czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pamiętali, jak zakłócono produkcję czołgi oraz inny sprzęt z powodu przerw w dostawach od podwykonawców. Dlatego wraz z linią montażową postanowiono zbudować fabrykę silników.
W 1969 roku w Naberezhnye Chelny położono kamień węgielny pod nową megafabrykę, która ostatecznie otrzymała nazwę „Kamsky Automobile”. W swoim czasie była to największa na świecie fabryka ciężarówek z pełnym cyklem. KamAZ musiał montować samochody prawie w 100% z własnych komponentów.
Była to wyjątkowa i niejasna cecha przedsięwzięcia dla kapitalizmu. W budowie przedsiębiorstwa brali udział młodzi ludzie z całej Unii, a w rozwój głównego produktu – ciężarówki – zaangażowało się wiele biur projektowych.
Główny twórca głównego modelu przenośnika został mianowany okrętem flagowym radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego - moskiewskim zakładem im. I. A. Lichaczowa. W trakcie pracy Yaroslavl Motor Plant stworzył co najmniej dwadzieścia wariantów jednostki napędowej, składającej się z silnika wysokoprężnego, sprzęgła i skrzyni biegów. Odeski Zakład Montażu Samochodów był odpowiedzialny za opracowanie naczep do głównych ciągników KamAZ, a Mińska Fabryka Samochodów opracowała wywrotkę dla rzeczywistych konkurentów. Główne biuro projektowe przyczep z Bałaszowa w obwodzie saratowskim zajmowało się podstawową pracą - przyczepami.
Rozpoczęcie rozwoju ciężarówki nastąpiło synchronicznie z początkiem budowy zakładu – w 1969 roku. Uchwała KC KPZR i Rady Ministrów w sprawie „Budowy kompleksu fabryk do produkcji samochodów ciężarowych i ciężkich pociągów drogowych” została wydana w 1967 roku i nie było ani słowa o miejscu w Tatarska Autonomiczna Socjalistyczna Republika Radziecka. Początkowo wybierali między Kazachstanem a Ukrainą, ale ostatecznie wybór padł na Naberezhnye Chelny. Mega-fabryka miała nosić nazwę „Batyr”, czyli po tatarsku „Bogatyr”.
Zdjęcie, które mówi samo za siebie. Źródło: kama24.ru
Niestety, nie byli w stanie samodzielnie stworzyć nowoczesnej fabryki samochodów - nawet wtedy wpłynęły na to zaległości związane z budową obrabiarek domowych i budownictwem przemysłowym. Podobny problem dotyczył fabryk samochodów Wołga i Iżewsk. W pierwszym przypadku z pomocą przybyli Włosi z Fiata, aw drugim Francuzi z Renault i japońscy kontrahenci. Warto pamiętać, że Iżewsk Automobile podlegał Ministerstwu Przemysłu Obronnego, co stwarzało szczególne trudności w pracy z kapitalistami z zagranicy.
ZSRR początkowo nie planował opracowania ciężarówki od podstaw i do samego początku lat 70. szukał partnera na zachodzie. Przypomnijmy, że w ZIL w tym czasie prace nad modelem budowanej fabryki szły już pełną parą. Oczywiście, gdyby negocjatorzy odnieśli sukces, rozwiązania byłyby po prostu odkładane na półkę lub (w najbardziej optymistycznej wersji) byłyby umieszczane na przenośniku zamiast ZIL-130.
Jedna z pierwszych negocjacji odbyła się z Daimler-Benz AG. Niemcom zaproponowano kontrakt na licencyjną produkcję ciężarówek i budowę bazy produkcyjnej w Nabierieżnym Czełnym. Ale szefowie Daimlera-Benza nie byli usatysfakcjonowani warunkami finansowymi i stratami ze sprzedaży sowieckich ciężarówek do krajów trzecich. Stuttgart chciał kontrolować wszystkie dostawy eksportowe licencjonowanych samochodów z Naberezhnye Chelny, ale to z kolei nie odpowiadało sowieckiemu przywództwu. Historia powrócił do Niemców - nowoczesny KamAZ jest w dużej mierze oparty na niemieckiej technologii i częściowo należy do Daimler-Benz.
Do 1970 roku Ford Motor Co. znajdował się również w portfolio potencjalnych partnerów KamAZ. Nawet sam Henryk Ford II zdołał odwiedzić ZSRR i podziwiać skalę budowy. Ale tym razem umowa została udaremniona przez wojsko USA, które obawiało się, że Związek Radziecki będzie miał taktyczną ciężarówkę wojskową, którą nowa fabryka będzie produkować dziesiątki tysięcy rocznie.
Pentagon i CIA nie pozwoliły ZSRR na zawarcie umowy z amerykańską firmą Mack Truck Inc. Powód był podobny - uniemożliwić Sowietom uzyskanie nowoczesnej technologii podwójnego zastosowania. Nawiasem mówiąc, Langley bardzo uważnie śledził budowę zakładu w Naberezhnye Chelny i obliczył potencjał przedsiębiorstwa.
W Truck Press można znaleźć słowa prezydenta Nixona oparte na oczywistym nieporozumieniu CIA:
„Ciężarówki Kama mogą być używane do transportu ciężkich ładunków wojskowych, ale nie są przeznaczone do celów wojskowych i są bardziej prawdopodobne, że będą używane w przemyśle i rolnictwie”.
Generalnie Amerykanie nie zgodzili się na sprzedaż licencji na produkcję ciężarówki, ale dali zielone światło na dostawę sprzętu produkcyjnego.
KAMAZ-4310 w swojej klasycznej formie. Źródło: autowp.ru
Według najbardziej prawdopodobnych obliczeń (najprawdopodobniej nie poznamy prawdziwych liczb), fabryka samochodów Kama kosztowała Związek Radziecki 4,7 miliarda rubli. Duża część tych pieniędzy (około 430 milionów dolarów) trafiła do Stanów Zjednoczonych na sprzęt przemysłowy: linie nitowania ram, frezy do kół zębatych, odlewnie i wiele innych.
Kiedy w 1982 roku uruchomiono drugą linię zakładu, na potrzeby Ministerstwa Obrony ZSRR trafiało do 30% rocznej produkcji, czyli około 45 tysięcy pojazdów. A najbardziej charyzmatycznym z nich był KamAZ-4310, który po raz pierwszy wyszedł (pomimo CIA) z bram zakładu 28 marca 1981 r.
samochód z Moskwy
Kiedy ZIL w 1969 otrzymał zadanie szybkiego opracowania samochodu dla fabryki Kama, biuro projektowe już budowało koncepcję podobnej ciężarówki do własnego przenośnika z mocą i głównym. Samochód nosił nazwę ZIL-170, a wszystkie jego zmiany zostały faktycznie przekazane KamAZ. O tym pisał szef biura projektowego Zilovsky ds. ciężkich pojazdów, V. A. Vyazmin:
„Daliśmy projektowi Kama nasze podstawy projektowe - samochód ZIL-170. Za duży sukces uznaliśmy to, że pracę trzeba było zaczynać nie od zera. Istnieje pewna podstawa, nawet najbardziej ogólna, jest zarodek, z którego powinno wyrosnąć rozwiązanie projektowe. Oznacza to, że kraj wcześniej otrzyma nową ciężarówkę. A jaka marka zostanie zamocowana na grillu chłodnicy („ZIL” lub „KAMAZ”), nie jest tak ważna, w każdym razie marka jest nasza, radziecka”.
Głównym konstruktorem projektu ciężarówki przystosowanej dla KamAZ został mianowany inżynier ZIL, doktor nauk technicznych A.M. Krieger. W sumie w ZIL opracowano całą linię ciężarówek, z których pojazdy z napędem na wszystkie koła cieszyły się największym zainteresowaniem wojska. Były to ciągniki pokładowe z układem kół 6x6 do pracy w pociągach drogowych: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, a także ciągniki siodłowe z napędem na wszystkie koła (6x6 ) do pracy w ramach pociągów drogowych KAMAZ -4410.
Testy na trasie Moskwa - Czyta - Irkuck - Moskwa. Źródło: pl.cars.photo
Pracownicy KAMAZ, którzy otrzymali samochody pod klucz z Moskwy, musieli jedynie zorganizować produkcję w nowym przedsiębiorstwie. W latach 1972-1976 pierwsze osiem ciężarówek KamAZ-4310 w różnych wersjach zostało przetestowanych fabrycznie. Od kwietnia 1976 do marca 1977 cztery samochody terenowe poddano międzyresortowym testom akceptacyjnym. Był to trudny bieg po drogach gruntowych na trasie Moskwa - Aszchabad - Moskwa, podczas którego samochody przejechały ponad 37 tysięcy kilometrów. W okolicach Czyty odbywały się testy na zimno - temperatura czasami spadała do minus 42 stopni.
Testy zimna i ciepła. Źródło: pl.cars.photo
Testerzy wysoko ocenili nowe pojazdy terenowe. Podczas biegu prototypom towarzyszyło kilka ZIL-131 i Ural-375, z którymi mimowolnie porównywano samochody Kama. Według naocznych świadków, po ciężkim dniu pracy kierowcy wyskoczyli z taksówek ZIL-ów i Uralu wyciśniętych jak cytryny, co poważnie kontrastowało z wesołym stanem kierowców eksperymentalnych ciężarówek KamAZ.
Amortyzowana kabina była przestronna, dość szczelna, a siedzenia były wyściełane. Podczas testów pojazdów terenowych ujawniono wady silników YaMZ-740, które zostały szybko wyeliminowane w Jarosławiu. Na przykład podczas stromego podjazdu olej ze skrzyni korbowej może dostać się do wlotu powietrza. Musieliśmy również wymienić stal konstrukcyjną belki przedniej osi - w jednym z samochodów pękła podczas przejeżdżania przez wydmę. W Azji Środkowej opony terenowe okazały się zawodne. Testerzy twierdzą, że wymienili sześć kompletów na cztery ciężarówki KamAZ i dlatego musieli wezwać lotnika z Moskwy z zapasowymi oponami. Na podstawie wyników biegu Instytut Przemysłu Oponiarskiego dokonał niezbędnych zmian, a „buty” do ciężarówki wojskowej zaczęły odpowiadać jej przeznaczeniu.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja