Duże koła dla armii: narzędzie do podboju najlepszego terenu
Terracruzer FWD MM1. Źródło: offroadvehicle.ru
Wyjątkowi łotrzycy
Opony ultraniskociśnieniowe lub rolki pneumatyczne to prawdziwe znalezisko do pokonywania trudnych warunków drogowych. Dokładniej, nawet nie warunki drogowe, ale kierunki w trudnym terenie. Najważniejszą zaletą ogromnych opon jest niski nacisk na podłoże (0,2 – 0,7 kgf/cm2), a zatem delikatny wpływ na kruchą warstwę gleby tundry. Takie maszyny nie wbijają się w śnieg po uszy i nie wchodzą w głąb bagien. Właściwie dlatego ta technika nazywana jest pojazdami śnieżnymi i bagiennymi. W przypadku wyposażenia pojazdów w standardowe systemy scentralizowanego pompowania opon prześwit zwiększa się wielokrotnie. Tylko sprzęt z nietradycyjnymi śmigłami - poduszkowce lub pojazdy terenowe z świdrem mogą konkurować z pojazdami śnieżnymi i bagiennymi pod względem „terenowym”. Śnieżno-błotny pojazd na przebitych oponach dosłownie ściska dość duże przeszkody z oponami - pniaki, kłody i głazy. Osiąga się to, oprócz niskiego ciśnienia (0,2 - 1,0 kgf / cm2), ze względu na małą średnicę podparcia walca pneumatycznego, cienką ramę i dużą szerokość profilu. Podobnie zachowują się prototypy opon ultraniskociśnieniowych, opon łukowych. Szczególnie popularne stały się w drugiej połowie ubiegłego wieku. Na przykład zdolność terenowa dwuosiowego ZIL-164 z łukowymi oponami na tylnej osi stała się równa zdolności terenowej trzyosiowego ZIL-151.
Pneumatyczny walec doświadczalny ET-8. Źródło: os1.ru
Obecność ogromnych kół w pojeździe powoduje również duże przemieszczenie. Innymi słowy, samochody na oponach o ultraniskim ciśnieniu często potrafią pływać – koła pełnią rolę pływaków. Swoją drogą, ze względu na dużą średnicę i rozwinięte klocki, opony na wodzie dobrze sobie radzą ze śmigłami. Średnio pozwalają na przyspieszenie na wodzie do 3 km/h, przy dużych prędkościach wymagane są już armatki wodne lub śmigła.
W latach 90. można było spotkać podobne pół-rękodzielnicze okazy pojazdów śnieżnych i bagiennych. Na zdjęciu transport Nara. Źródło: autoreview.ru
Pozytywne aspekty opon ultraniskociśnieniowych na tym się nie kończą. Duża średnica koła w naturalny sposób znacznie zwiększa prześwit - w niektórych nowoczesnych samochodach może on przekroczyć 750 mm. Dzięki miękkim oponom o dużym profilu inżynierowie w niektórych przypadkach rezygnują z zawieszenia na pojazdach śnieżnych i bagiennych. Oczywiście przy dużych prędkościach i w warunkach terenowych brak amortyzatorów może przerodzić się w niebezpieczną kozę, ale taka technika nie jest przeznaczona do rajdów. Nawet na twardych nawierzchniach maksymalna prędkość nie przekracza 70 km/h.
Najciekawsze jest to, że dzięki niskiemu ciśnieniu wewnątrz opony, powietrze w przypadku przebicia nie zatruwa się bardzo intensywnie, a system pompowania łatwo to kompensuje. Bardzo dobry bonus dla pojazdów wojskowych. Nie bez powodu kierowcy wojskowi byli jednymi z pierwszych, którzy wypróbowali „super łotrów” na miękkich oponach.
tło historyczne
Teoretycznie nie jest trudno stworzyć maszynę na rolkach pneumatycznych. Do tego wystarczy motocykl lub samochód osobowy, w którym standardowe koła zastępowane są używanymi kamerami z samochodów ciężarowych, samolotów i traktorów. Okazuje się, że jest to rodzaj pojazdów terenowych, które otrzymały wśród ludzi zabawne przezwiska - karakaty, tundrolety, dutik itp. Aby zwiększyć właściwości chwytne, improwizowane rolki pneumatyczne są wyposażone w poprzeczne pasy z nitowanymi występami i w celu zwiększenia żywotności operacyjnej - z dodatkową skorupą naciętą wzdłuż tworzącej tego samego aparatu używanego jak opona.
Terracruzer FWD MM1. Źródło: 3w.su
Na poziomie przemysłowym jedną z pierwszych, które opanowały opony ultraniskociśnieniowe w swoich produktach, była firma motoryzacyjna FWD z USA. W 1955 r. inżynierowie firmy zbudowali eksperymentalny przenośnik XM357 Terracruzer z ośmioma pneumatycznymi rolkami Goodyear o ciśnieniu wewnętrznym 0,2 - 0,35 kgf/cm2. Przenoszenie momentu obrotowego i obciążenia pionowego odbywało się za pomocą rolek. Charakterystyczną cechą samochodu był faktyczny brak prześwitu – potężne rolki pneumatyczne zajmowały prawie całą szerokość ciężarówki. Całkowita masa ciężarówki wynosiła 19 ton, z czego dziewięć przydzielono do ładowności. Opracowany początkowo na potrzeby armii amerykańskiej, doświadczony pojazd terenowy został wysłany na testy do głównej stacji dyżurnej - na Grenlandii. W trudnych warunkach Dalekiej Północy eksperymentalny samochód nie zachowywał się najlepiej i ciągle denerwował się nadmiernym zużyciem opon. Ponadto przenoszenie momentu obrotowego przez rolki wykazywało poważne straty mocy, a co za tym idzie niską sprawność. W rezultacie inżynierowie zdecydowali się pójść tradycyjną drogą – przenieść moc na napęd przez oś. Nowy Terracruzer MM-1 został również wyposażony w osiem kół z nieco mniejszymi oponami Rolligon, zgrupowanymi na dwóch wózkach.
Cywilne wariacje na temat FWD Terracruzer. Źródło: 3w.su
Głównym celem ciężarówki z napędem na cztery koła było przenoszenie amerykańskich rakiet po trudnym terenie. W tym celu służył chłodzony powietrzem ośmiocylindrowy silnik Continental, pracujący na benzynie lotniczej o liczbie oktanowej 145 oraz 4-biegowa przekładnia hydrokinetyczna. Pojazd śnieżny i bagienny SUV miał regulowane zawieszenie, które pozwalało mu pokonywać wzniesienia o nachyleniu 60%, oraz scentralizowany system pompowania kół z zakresem regulacji 0,35 - 0,9 kgf / cm2. Maksymalna prędkość giganta sięgała 64 km/h. Pomiędzy wózkami w skrzyni biegów zainstalowano symetryczną blokadę mechanizmu różnicowego, a napęd na koła realizowano za pomocą śrubowych kół zębatych umieszczonych wewnątrz wyważarek drążonych. Manewrowanie ciągnikiem odbywało się poprzez obracanie przedniego wózka za pomocą wspomagania hydraulicznego. Hamulce były typu lotniczego z napędem hydraulicznym.
Prototyp terracruzera FWD. 1956 Źródło: offroadvehicle.ru
Terracruzer FWD MM1. Źródło: pinteres.com
W przyszłości Amerykanie zbudowali dla wojska, a także dla geologów, robotników rolnych i budowniczych, mnóstwo ultraprzejezdnego sprzętu na pneumatyce. Chyba najbardziej ciekawą jednostką była przyczepa FWD, wyposażona w cztery rolki pneumatyczne o średnicy 1625 mm i szerokości 1070 mm. W tych oponach inżynierowie zaproponowali przewóz 1900 litrów płynnego ładunku - paliwa, olejów i innych płynów technicznych. Dodatkowo przyczepa posiadała platformę o nośności 2,72 tony.
Doświadczenia sowieckie
Związek Radziecki, który ma nieskończone przestrzenie, całkowicie pozbawione jezdni, był również jednym z pionierów pojazdów śnieżnych i bagiennych. Głównym projektantem był wyspecjalizowany instytut NAMI, który w 1958 roku zbudował eksperymentalny NAMI-044e z układem kół 4x4. Początkowo wygięte opony montowano na małej ciężarówce przypominającej traktor, a w 1959 roku pojawiły się szerokie rolki pneumatyczne z systemem kontroli ciśnienia.
NAMI-044e. Wczesny prototyp wciąż na oponach łukowych. Źródło: youtube.com
Oczywiście, pod wrażeniem zagranicznego Terracruzera MM-1, NAMI stworzyło pojazd terenowy ET-8 z modelu z 1961 roku, bardzo go przypominający. Eksperymentalny samochód miał międzywózkowy i dwa boczne dyferencjały, a także gitarę napędową w wydrążonym wyważarce. ET-8 nie miał zawieszenia jako takiego. Obrót przedniego wózka został wykonany przez hydrauliczny wzmacniacz z MAZ-525, zainstalowany na urządzeniu liniowym. ET-8 został opracowany z nośnością 8 ton, a nacisk właściwy na podłoże wynosił 0,4 - 0,9 kg / cm, co jest porównywalne do śmigieł gąsienicowych. Każde koło I-245 zapewniało kontakt z podłożem o powierzchni około jednego metra kwadratowego. Doświadczona ciężarówka 8x8 została wyposażona w system kontroli ciśnienia w oponach.
ET-8. Źródło: os1.ru
Aby obniżyć koszty produkcji maszyny, niektóre elementy zostały wypożyczone z seryjnego wyposażenia. Tak więc kabina pochodziła ze średniego ciągnika artyleryjskiego ATS, a silnik został przejęty przez gaźnik ZIL-375 o mocy 180 KM. Z. - później pojawi się na samochodach Ural. Testy ET-8 wykazały, że pojazd terenowy dobrze radzi sobie z lepkimi glebami, podmokłymi łąkami i bagnami, zachowując przy tym przyczepność haka do 9 ton! W latach 50. i 60. żaden pojazd kołowy nie mógł pochwalić się taką zdolnością przełajową - ET-8 można było porównać tylko z pojazdami gąsienicowymi. W tym samym czasie zasób koparki gąsienicowej nie przekraczał 4-7 tys. kilometrów, a rolki pneumatyczne mogły pracować nawet 30 tys.
Mimo oczywistych zalet eksperymentalny pojazd śnieżno-błotny z NAMI nie zainteresował wojska, chociaż na Zachodzie takie pojazdy FWD stały się przodkami całej rodziny.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja