LeTourneau TC-497: stonoga zagłady
LeTourneau TC-497 Mark II na próbie w Yumie. Źródło: autowp.ru
Wiek Gigantów
W latach 50-70 ubiegłego wieku myśl inżynierska producentów samochodów wyróżniała się prawdziwie kreatywnym lotem. Na świecie szalała zimna wojna, co zapewniło znaczne inwestycje w rozwój obronności.
Rewolucja techniczna, która ogarnęła armie świata po II wojnie światowej, wymagała nietrywialnych rozwiązań inżynieryjnych w dziedzinie transportu. Drugim motorem postępu były niskie ceny węglowodorów kopalnych. W połączeniu z brakiem norm środowiskowych do produkcji weszły niezwykle żarłoczne wielotonowe potwory.
W Związku Radzieckim za wszystkie najbardziej postępowe w wojskowej motoryzacji odpowiadały specjalne biura projektowe moskiewskiego ZIL i białoruskiego MAZ. Na czele pierwszej firmy stanął legendarny Witalij Grachev, a Mińskim Biurem Projektów Specjalnych na czele nie mniej wybitnego Borysa Szaposznika. Oczywiście nie należy zapominać o wyjątkowych opracowaniach stołecznych NAMI, z których dużą część zajmowały pojazdy obronne.
Transportowiec czołgów LeTourneau T4. Źródło: drive2.ru
Za granicą też nie siedział bezczynnie. I pod wieloma względami nadają ton światowemu wojskowemu przemysłowi motoryzacyjnemu. Stan mocy samochodu nr 1 wymagał zgodności.
W całej różnorodności sprzętu wojskowego szczególne miejsce zajmuje maszyna mało obecnie znanej firmy LeTourneau.
Firma została założona w 1919 roku przez Roberta Gilmoura LeTourneau i od początku skupiała się na gigantycznych rozmiarach. Biuro zasłynęło zaopatrywaniem armii amerykańskiej w transportery czołgów LeTourneau T4 z przegubową ramą. Pierwsze samochody pojawiły się w wojsku w 1944 roku i zajmowały się głównie transportem czołgi M4.
400KM Sno-Buggy TC264. Źródło: overlandtrains.com
W 1953 LeTourneau, w związku z fuzją z WABCO, zmienia nazwę na RG LeTourneau-Westinghouse. W 1954 roku odnowiona firma otrzymuje zamówienie na skuter śnieżny dla amerykańskiej bazy wojskowej na Antarktydzie.
W rezultacie do wojska trafia unikalny 21-tonowy 400-konny Sno-Buggy TC264 z elektryczną skrzynią biegów. Dwuosiowa maszyna została wyposażona w osiem podwójnych kół niskociśnieniowych. Olbrzymie piasty mieściły koła silnikowe własnego projektu.
"Śnieżny pociąg" Sno-Train LCC1 na potrzeby US Army. Źródło: overlandtrains.com
Bazując na „wózku śnieżnym” w 1955 roku, LeTourneau zbudował „pociąg śnieżny” Sno-Train LCC1 z trzema przyczepami i ładownością 45 ton. Jedyna maszyna z powodzeniem pracowała na amerykańskich instalacjach wojskowych na Grenlandii do 1962 roku. Schemat pociągu lądowego na pustynie lodowe i piaszczyste był następujący: „lokomotywa” mieściła 600-konny generator Diesla Cummins, który zasila koła silnikowe aktywnych przyczep za pomocą kabli zasilających. W przyszłości ta logika została przeskalowana na inne projekty firmy.
Taktyczna kruszarka Transphibian w akcji. Źródło: masterok.livejournal.com
Zanim przejdziesz do głównego bohatera Historie - monstrualny LeTourneau TC-497, warto wspomnieć o „taktycznej pływającej kruszarce” Transphibian Tactical Crusher.
Głównym zadaniem tego 95-tonowego kombajnu pancernego było wykonanie przejść dla amerykańskiej piechoty w wietnamskiej dżungli. Potwór spoczywał na ziemi z trzema stalowymi wydrążonymi bębnami, które zapewniały pływalność konstrukcji.
3,7-metrowe bębny z wbudowanymi silnikami elektrycznymi pękły i rąbały wietnamskie drewno, uwalniając wielometrową polanę w lesie dla żołnierzy i sprzętu. Wiadomo o dwóch zbudowanych maszynach, które różnią się konstrukcją bębnów kruszących. Już sam ten rozwój wystarczyłby, aby LeTourneau wszedł do światowej galerii sław motoryzacyjnych egzotyków.
Ale naprawdę szalonym projektem był 450-tonowy pociąg drogowy LeTourneau TC-497, opracowany w ramach projektu OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projekt OTTER
Pod koniec lat 50. armia amerykańska potrzebowała pojazdu zdolnego do przemieszczania kilkuset ton ładunku w nuklearnej apokalipsie. Zakładano, że Związek Radziecki sparaliżuje komunikację kolejową w strategicznych kierunkach serią kilku ciosów.
Rozwiązanie wydawało się znaleźć w konstrukcji gigantycznego pociągu lądowego na niskociśnieniowych oponach. Poruszając się wcześniej zaplanowaną trasą, takie potwory musiały przez jakiś czas zapewniać logistykę postnuklearną. Projekt został nazwany OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research), a podstawowe wymagania dla samochodu zostały sformułowane do 1958 roku.
Le Tourneau TC-497 Mark II. Źródło: offroadvehicle.ru
Należy zauważyć, że pomysł, który teraz wydaje się absurdalny, nie był nowy. LeTourneau już wtedy opracował i przetestował podobną „gąsienicę”, tylko jako nośnik drewna. VC-12 Tournatrain został zbudowany w 1953 roku według sprawdzonego schematu z dwoma generatorami Diesla Cummins V-12 (łącznie 1000 KM) i 32 silnikami kołowymi.
Deweloperom udało się nawet rozwiązać główny problem związany z obsługą tak długiej i elastycznej konstrukcji podczas pokonywania zakrętów. Zaawansowany system elektroniczny obracał koła przyczep dokładnie we właściwym czasie, umożliwiając pociągowi wijące się i toczące.
Mimo to auto nie otrzymało dystrybucji, gdyż było wyjątkowo toporne w warunkach miejskich.
Eksperymentalny przewoźnik drewna VC-12 Tournatrain. Źródło: overlandtrains.com
W wykonaniu wojskowym pociąg lądowy został nazwany LeTourneau TC-497 Mark II i był znacznie większy niż jego leśny przodek. Maksymalna długość wynosiła około 200 metrów, a masa własna ponad 450 ton, z czego 150 to ładowność.
To wciąż najdłuższy lądowy pociąg drogowy na świecie. I bardzo duży - wysokość głowicy z kabiną wynosiła ponad 9 metrów! Rekord był również kosztem 3,7 miliona dolarów, co na koniec lat 50. było astronomiczne dla pojazdu.
Silniki wysokoprężne nie nadawały się do takiego kolosa - wymagało to zainstalowania ogólnych silników okrętowych, a to było nie do przyjęcia dla pojazdów lądowych. Turbina gazowa Solar 10MC o mocy 1170 KM okazała się dość kompaktowa. Z. każda, która w ilości czterech sztuk została zamontowana w głowicy „lokomotywy” oraz trzy przyczepy pośrednie. Jak zwykle silniki o łącznej pojemności poniżej 5 tys. litrów. Z. generowana energia elektryczna przekazywana do 54 kół motorowych.
W każdej przyczepie przednia para kół była sterowana, co pozwalało stonogi, poprzez złożony system elektroniczny, omijać przeszkody, poruszać się po łuku, wężykiem i po okręgu. Nawiasem mówiąc, średnica każdego koła wynosiła 3,5 metra.
Wybór opon niskociśnieniowych nie był przypadkowy – jedyny sposób na uzyskanie niezbędnego nacisku na podłoże maszyny, która w sumie ważyła poniżej 450 ton.
Wszystko to sugeruje, że głównymi elementami TC-497 były piasek i śnieg. Załoga składała się z sześciu osób, dla których zapewniono wszelkie udogodnienia - kambuz, toaletę, pralnię i pomieszczenia wypoczynkowe. Inżynierom udało się nawet zainstalować lokalizator na dachu wiodącego pojazdu. Sam projekt pociągu był modułowy i czysto teoretycznie pozwalał na rozciągnięcie potwora na kilka kilometrów.
LeTourneau TC-497 Mark II na próbie w Yumie. Źródło: autowp.ru
Pierwszy i, jak się okazało, jedyny LeTourneau TC-497 został przetestowany w czerwonych barwach w lutym 1962 roku na torze Yuma Proving Ground w Arizonie. Całość oczywiście odbywała się w atmosferze ścisłej tajemnicy. Po pełnym zatankowaniu pociąg drogowy był w stanie przejechać nawet 650 km w pustynnym klimacie. Łatwo było zwiększyć zasięg auta - wystarczyło kilka przyczep z paliwem.
Maksymalna prędkość podczas testów została ustalona w granicach 35 km/h. Pociąg lądowy na Doomsday godnie wytrzymał próby pustyni. A LeTourneau czekał na decyzję o adopcji.
Ale Sikorsky zrujnował wszystko swoim najnowszym helikopterem transportowym CH-54 Tarhe. Najprostsze obliczenia wykazały wyraźną korzyść z eksploatacji latających ciężarówek, a nie pociągów lądowych.
Dziesięć do dwunastu CH-54 Tarhe było w stanie unieść ładunek, który wymagał jednego gigantycznego LeTourneau TC-497. Był też znacznie szybszy i nie wymagał tak ostrożnego routingu.
Pomnik w Centrum Testowym Yuma. Źródło: pinteres.com
Sześć lat po przetestowaniu rekordowego modelu dywizja wojskowa LeTourneau została zamknięta. A przednia sześciokołowa sekcja megapociągu służy teraz jako pomnik na poligonie Yuma.
A dokąd trafiły wyjątkowe przyczepy, tak naprawdę nikt nie wie.
informacja