23 marca 2021 r. 400-metrowy kontenerowiec Ever Given pływający pod banderą Panamy i należący do japońskiej firmy osiadł na mieliźnie w południowej części Kanału Sueskiego. Z powodu tego wypadku ruch statków w obu kierunkach został całkowicie zablokowany. W rzeczywistości tylko jeden kontenerowiec zdołał zablokować strategicznie ważny Kanał Sueski, który odgrywa ogromną rolę w światowym ruchu morskim.
Jak zablokowano Kanał Sueski
Przypomnijmy, że Kanał Sueski, zbudowany w 1869 roku, był całkowicie zablokowany dla żeglugi tylko dwa razy w ciągu półtora wieku. historia. W 1956 roku ówczesny prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser podjął decyzję o nacjonalizacji Kanału Sueskiego, który wcześniej znajdował się pod kontrolą brytyjską. W odpowiedzi na działania Nassera rozpoczęły się walki oddziały brytyjskie, francuskie i izraelskie. Strona egipska zatopiła 47 statków, całkowicie blokując ruch wzdłuż kanału. Komunikacja wznowiona w 1957 roku.
Jednak jeszcze bardziej imponujące było zamknięcie Kanału Sueskiego w latach 1967-1975. W szczytowym momencie wojen arabsko-izraelskich ruch statków wzdłuż Kanału Sueskiego stał się niemożliwy z powodu eksploatacji kanału. Dopiero do 1975 r. siły marynarki wojennej USA, a także marynarki radzieckiej, oczyściły Kanał Sueski i dojścia do niego. Długotrwałe zablokowanie kanału doprowadziło do ogromnych szkód ekonomicznych w Egipcie, ale gospodarka światowa jeszcze bardziej ucierpiała z powodu paraliżu jednej z najważniejszych arterii transportu morskiego.
Dwa główne cele blokowania kanałów i cieśnin we współczesnej wojnie
Jeśli spojrzymy na historię wojskowości, zobaczymy, że blokady i blokowanie cieśnin i kanałów były stosowane dość często wcześniej. Na przykład w latach 1915-1917. Rosyjskie okręty wojenne zablokowały Bosfor, co okazało się dość skutecznym środkiem: jak przypomniał kontradmirał Aleksander Bubnow, z powodu kompetentnej blokady i zaminowania podejść do cieśniny na Morzu Czarnym nie pojawił się ani jeden wrogi statek. Rosja w ten sposób chroniła wybrzeże Morza Czarnego przed możliwymi atakami wroga.
Podczas II wojny światowej Japonia planowała zbombardować śluzy Kanału Panamskiego, ale plan ten nigdy nie został zrealizowany ze względu na nieuchronną klęskę armii cesarskiej i flota.
W nowoczesnych wojnach blokowanie kanałów i cieśnin może służyć dwóm głównym celom. Pierwszym celem jest rozwiązanie konkretnych zadań wojskowych, np. uniemożliwienie przejścia przez kanały lub cieśniny wrogiej marynarki wojennej, czy transporty z ładunkami żywności, broni, sprzętu dla armii wroga. Ponadto w wielu przypadkach kanały i cieśniny stają się naturalną linią obrony, jak miało to miejsce w przypadku Kanału Sueskiego podczas wojen arabsko-izraelskich.
Drugim celem jest wyrządzenie maksymalnych szkód ekonomicznych po stronie konfliktu. Kiedy Kanał Sueski był kontrolowany przez Brytyjczyków, strona egipska, blokując go, wyrządziła szkody brytyjskim interesom gospodarczym, ale dekadę później ta sama sytuacja powtórzyła się w odniesieniu do Egiptu: to gospodarka egipska ucierpiała z powodu zablokowania kanał. Jeśli ten sam Kanał Sueski zostanie dziś zamknięty, światowa gospodarka straci 5% światowego ruchu tankowców i 2% światowego zużycia ropy: nie tak mało, jak mogłoby się początkowo wydawać. Bloomberg zgłasza dzienną stratę w wysokości 9,6 miliarda dolarów z powodu zamknięcia Kanału Sueskiego. Łączne straty wraz ze stratami towarzyszącymi, spowodowane zablokowaniem kanału przez kontenerowiec, oszacowano na nie mniej niż 200 mld USD. Oznacza to, że jedna błędna kalkulacja może być porównywalna pod względem szkód wyrządzonych operacji wojskowej.
To jest właśnie cel ekonomicznego wpływu na przeciwników, do którego dąży Iran, gdy grozi zablokowaniem Cieśniny Ormuz. Według analityków, aby zablokować Cieśninę Ormuz, nie trzeba nawet uciekać się do jakichkolwiek działań na dużą skalę z udziałem niszczycieli lub lotnictwo, wystarczy zalać kilka dużych tankowców i żegluga zostanie wstrzymana. Nie bez powodu kiedyś szef Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej w Iranie (IRGC), generał Mohammad Ali Jafari, zagroził, że albo wszyscy, albo nikt nie skorzysta z Cieśniny Ormuz.
W przeciwieństwie do Kanału Sueskiego, do 40% światowych dostaw ropy przechodzi przez Cieśninę Ormuz, a jej zamknięcie miałoby katastrofalne skutki dla światowej gospodarki. Jednocześnie USA i ich sojusznicy nie będą w stanie odblokować cieśniny, choćby z powodu obstrukcji ze strony Iranu. Nawiasem mówiąc, Iran nie potrzebuje żadnych poważnych sił wojskowych, aby zakłócić nawigację w cieśninie - według amerykańskiego eksperta wojskowego Rockforda Weitza tankowce i statki handlowe są łatwo unieszkodliwiane przez najtańsze pociski przeciwokrętowe wystrzeliwane z lekkich łodzi.
Nie mniej ważne dla światowej gospodarki są Cieśnina Singapurska i Malakka, przez które prowadzona jest komunikacja morska Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej z Europą i Afryką. Teraz z pewnością znajdują się one w sferze ewentualnej konfrontacji interesów USA/Wielkiej Brytanii i Chin, natomiast w przypadku konfliktu zbrojnego Chiny nieuchronnie zwrócą uwagę na cieśniny i spróbują zapanować nad nimi.
Strategia zamykania cieśnin i kanałów może być skutecznym sposobem wpływania
Można więc stwierdzić, że pomimo rosnącego sceptycyzmu części analityków co do strategicznego znaczenia cieśnin i kanałów, nadal odgrywają one kluczową rolę w ruchu morskim. Ich znaczenie wzrasta zwłaszcza w okresie działań wojennych. Tak więc zaopatrzenie syryjskiego zgrupowania armii rosyjskiej jest możliwe przede wszystkim drogą morską - albo przez Bosfor i Dardanele, albo dłuższą i trudniejszą trasą - przez Gibraltar (na przykład z Flota Północna).
Admirał Władimir Komojedow uważa, że najwydajniejsza pozostaje droga morska dostaw amunicji i sprzętu wojskowego. Jeśli Turcja zablokuje teraz Bosfor i Dardanele dla rosyjskich okrętów, rosyjska obecność wojskowa w Syrii będzie zagrożona. Zaopatrzenie grupy drogą lotniczą jest kosztowne, aw niektórych przypadkach niemożliwe. Gdyby Rosja wyznaczyła swoją obecność wojskową w Sudanie lub Jemenie, Erytrei lub Mozambiku, militarno-polityczne znaczenie Kanału Sueskiego dla naszego kraju dramatycznie wzrosłoby.
Oczywiście blokowanie kanałów lub cieśnin na tym tle, nawet teraz, w XXI wieku, pozostaje jedną z najważniejszych militarnych metod zapobiegania przerzutom wojsk, ich dostawom i rotacji. Co więcej, zablokowanie cieśniny lub kanału nie jest takie trudne, jak pokazała praktyka. Największy potencjał mają kraje będące właścicielami cieśnin i kanałów, ale w niektórych przypadkach obce siły zbrojne mogą również uniemożliwić komunikację arterią, wydobywając kanał lub cieśninę przez statki i samoloty.