Źródło: dvinaland.ru
Trudna Arktyka
Rozwój Arktyki był zawsze bardzo trudny dla państwowości sowieckiej i rosyjskiej historia. Przede wszystkim są to gigantyczne przestrzenie, które zajmują 18% terytorium Rosji, gdzie mieszka nie więcej niż 2% ludności kraju. W wartościach bezwzględnych jest to około 2,4 miliona osób.
Początkowa logika przywództwa Związku Radzieckiego sprowadzała się do rozwoju Arktyki na dużą skalę wraz z budową dużych zakładów przetwórczych i rozwojem infrastruktury. Mówiąc prościej, nikt tak naprawdę nie myślał o zwrocie projektów, a ponadto o tym, ile będzie kosztować dalsza eksploatacja tego, co zostało wzniesione.
Z tego powodu w strefie arktycznej pojawiło się wiele miast, w których ludzie przez cały rok żyją w ekstremalnych warunkach - Salechard, Naryan-Mar, Norylsk i wiele innych. Nawiasem mówiąc, 40% całkowitej populacji tego całego regionu Ziemi mieszka na terytorium rosyjskiej Arktyki. Jednocześnie całkowita powierzchnia globalnej Arktyki wynosi około 25–27 milionów kilometrów kwadratowych. kilometrów, z których Rosja posiada tylko 3 miliony km.
Aby zrozumieć nierównowagę, jaka powstała w czasach sowieckich, wystarczy spojrzeć na osadnictwo arktycznych terytoriów Kanady i Rosji. W północnej Kanadzie mieszka około 100 tys. osób, częściowo związanych z opisywanym regionem. W duńskiej Grenlandii jest nieco ponad 55 2,4. W rosyjskiej Arktyce, powtarzamy, mieszka około XNUMX miliona ludzi. Infrastruktura stworzona w czasach sowieckich jest obecnie poważnym obciążeniem dla rosyjskiego budżetu. Jakucja, Czukotka i obwód Archangielska od wielu lat są dotowanymi regionami kraju. Reszta jest albo przeciętna, albo ledwo wiąże koniec z końcem. Jest tylko jeden wyjątek - Jamalsko-Nieniecki Okręg Autonomiczny, który z roku na rok wykazuje godne pozazdroszczenia tempo wzrostu dobrobytu.
Z tak kosztownym dziedzictwem Rosja musiała coś zrobić. Nikt nie zamierzał pozostawić Arktyki na łasce losu - tutejsze zasoby naturalne mają światowe znaczenie, a jednocześnie nie zostały jeszcze w pełni zbadane. Ale nikt nie zamierzał kontynuować rozwoju według „modelu sowieckiego”. Jednym ze sposobów okazało się przyciągnięcie prywatnych inwestorów, którzy umieją liczyć pieniądze i ryzyko.
W 2002 r. w skład Rady ds. Dalekiej Północy i Arktyki, oprócz agencji rządowych, weszły Łukoil, Rosnieft i Gazprom. Z praktyki budowania miast ze szpitalami, przedszkolami, szkołami i wszystkim innym przenieśli się do kompaktowych obozów zmianowych z autonomicznym zasilaniem. Okazało się, że znacznie taniej jest nie przecinać dróg w wiecznej zmarzlinie na kontynentalne południe Rosji, ale dostarczać wydobyte drogą morską np. do Murmańska czy Petersburga. Lub bezpośrednio na eksport, z pominięciem rosyjskich portów.
Powstający Północny Szlak Morski wpadł w ręce globalnego ocieplenia, które doprowadzało Europejczyków do szaleństwa. Lód stopniowo zaczął się cofać, ułatwiając nie tylko nawigację, ale także wydobycie zasobów naturalnych na szelfie. Okazała się jednak piękna tylko w teorii.
Droga Arktyce!
Od 2015 roku władze rosyjskie planowały rozwój regionu według modelu ośrodków zlokalizowanych – Koły, Archangielska, Nieńca, Jamało-Nieniec, Workuty, Tajmyr-Turuchańsk, Północnego Jakucka i Czukotki. Wydawałoby się logiczne - stworzenie takich „punktów wzrostu” na mapie Arktyki pozwoli zaoszczędzić zasoby i czas. W koncepcji określono w szczególności
„Ogniskowy typ rozwoju oparty na dużych złożach strategicznych rodzajów minerałów pozostaje jedynym akceptowalnym w Arktyce dziś i w przyszłości”.
Ale już we wrześniu 2020 roku pojawia się zaktualizowana strategia, która przewiduje rozwój rosyjskiego regionu Arktyki jako jednego makroregionu. Oznacza to, że przywódcy rosyjscy częściowo powracają do sowieckiego modelu powszechnego osadnictwa w Arktyce. Wynika to w dużej mierze z nadziei na rozwój kolejnego regionalnego megaprojektu – Północnego Szlaku Morskiego. Plany państwa na to są po prostu wspaniałe. Zadanie miało konkurować z Kanałem Sueskim i własną Koleją Transsyberyjską.
Arktyczny Norylsk. Źródło: muzeiludei.ru
Kiedy kontenerowiec Ever Given zamknął 29 marca Kanał Sueski, Rosja zaczęła reklamować niezawodność i zalety Północnej Drogi Morskiej. Jeśli zabierzesz ze sobą lodołamacz, to po prostu nie ma na nim miejsca. Ale na razie wysyłanie statków handlowych wzdłuż północnych przybrzeżnych obrzeży Rosji jest bardzo ryzykowne i trudne.
W 2018 roku, jako eksperyment, kontenerowiec Venta Maers przepłynął na trasie Władywostok – Busan – Sankt Petersburg. Od tego czasu nikt nie odważył się powtórzyć takiej podróży. Wskazuje to na słaby rozwój ścieżki, trudne warunki nawigacyjne i niski zysk końcowy. Dotychczas przewoźnicy nie widzą żadnego interesu handlowego w korzystaniu z Północnej Drogi Morskiej. Obecność lodu zmniejsza średnią prędkość statków towarowych, a korzyści płynące z krótkiej trasy nie wydają się już tak realne.
Przy wyliczaniu korzyści płynących z korzystania z rosyjskiej trasy północnej w stosunku do trasy przez Kanał Sueski generalnie jest wiele ciekawych rzeczy. Z prędkością 15 węzłów konwencjonalny kontenerowiec z Londynu do Jokohamy przez Północną Drogę Morską zajmie 18 dni. To dwa tygodnie szybciej niż ta sama prędkość przez Suez. Ale takiej prędkości nie można rozwinąć na trasie rosyjskiej - maksymalnie 9 węzłów. I w tym tempie kontenerowiec będzie pływał po morzach północnych dokładnie przez te same 32 dni, co przez Kanał Sueski. Ale to nie wszystko.
Kontenerowce muszą zawijać do portów w celu uzupełnienia zapasów co najmniej co 3-4 tysiące kilometrów. A rosyjski szlak morski do tej pory nie może zaoferować nic podobnego. Operator statku towarowego jest zmuszony zabierać na pokład więcej prowiantu i paliwa, co oznacza mniejszą ładowność. Korzyść z krótszej trasy (40% krótszej niż przez Suez) jest równoważona wysokimi kosztami towarzyszącymi. Na przykład za usługi lodołamacza, bez którego na Północnej Drodze Morskiej nadal nie ma drogi.
Eksperci twierdzą, że od Władywostoku aż po Rotterdam nie ma ani jednego dużego portu, który mógłby przyjmować światowej klasy kontenerowce. Reklamowany port Sabetta na Jamale jest w całości zajęty przez projekt skroplonego gazu ziemnego. Teraz, aby pomyślnie przejść światowej klasy kontenerowce wzdłuż 3000-milowej strefy rosyjskiego wybrzeża, konieczne jest zbudowanie 16 dużych portów! Każdy port to nie tylko terminal odbiorczy, ale także wiele prac związanych z pogłębianiem i masowych.
Oprócz tych problemów na Trasie Północnej brakuje lodołamaczy – na razie w służbie z nowej serii jest tylko Arktika. Na razie jest nadzieja na gwałtowne globalne ocieplenie, kiedy lodu będzie mniej, a średnia prędkość przelotu statków będzie odpowiadała światowym.
Analitycy rządowi marzą o zobaczeniu czegoś podobnego u wybrzeży rosyjskiej Arktyki.
Źródło: © AP Photo / Sam Madgy
Źródło: © AP Photo / Sam Madgy
Tymczasem rząd rysuje bardzo dobre perspektywy dla Północnej Drogi Morskiej. Do 2024 r. przewóz ładunków wzdłuż autostrady powinien wzrosnąć z obecnych 33 mln ton do 80 mln. A do 2035 r. w ogóle skoczyć do 160 mln ton, z czego 10 mln powinno być w tranzycie. Najciekawsze jest to, że liczba 80 mln ton powinna zostać zaspokojona poprzez eksport z wnętrza Arktyki.
Główne problemy będą związane z wyjątkowo słabym rozwojem wschodniej części arktycznego szlaku morskiego. W rzeczywistości na wschód od Norylska nie ma nic i nie będzie jeszcze przez wiele lat. Nie ma infrastruktury, zakładów produkcyjnych, dużych portów. Na przykład Czukotka zostanie podłączona do jednej sieci internetowej dopiero do 2024 r., kiedy do regionu zostanie doprowadzony podwodny światłowód.
Budowa tego wszystkiego w sumie będzie kosztować rosyjski budżet setki miliardów rubli z niejasnymi perspektywami zwrotu. Oznacza to, że w przyszłości nie ma realnej bazy produkcyjno-wydobywczej, która pozwoliłaby na zwiększenie przeładunków na Północnej Drodze Morskiej do 80, a ponadto 160 mln ton. Nadzieja na tranzyt towarów, jak widać na przykładzie roku eksperymentalnego 2018, nie jest szczególnie widoczna.
Wniosek
Wracając do tytułu artykułu, spróbujmy odpowiedzieć na pytanie: czy Rosja potrzebuje Północnej Drogi Morskiej? Wyjaśnijmy nawet, czy jest to potrzebne we współczesnym znaczeniu?
Najprawdopodobniej nie.
Rosja ryzykuje stworzenie niewygodnej struktury, inwestując gigantyczne środki i borykając się z brakiem popytu na Północną Drogę Morską. Przekształcenie Arktyki w megaregion, jej połączenie z Dalekim Wschodem stopniowo przekształci się w analogię radzieckiej „konstrukcji stulecia”. Szkoda będzie w przyszłości opuścić ten plac budowy, a nie będzie siły, by doprowadzić go do końca.
Niestety (lub na szczęście) region Arktyki nie jest przeznaczony dla setek tysięcy, a tym bardziej milionów ludzi. Zbyt drogie, zarówno dla zdrowia, jak i budżetu. Tylko zwarte zakwaterowanie w osiedlach pracowniczych i rotacyjny sposób pracy.
A Północna Droga Morska to doskonała autostrada do szybkiego i niedrogiego eksportu arktycznych węglowodorów i innych minerałów. Już nie.