Szwedzkie okręty podwodne: kiedy jakość nie rekompensuje ilości
Tak, wielu ekspertów twierdzi dziś, że szwedzkie niejądrowe okręty podwodne są najlepsze na świecie. Najcichszy, najbardziej śmiercionośny. Potrafi rozwiązać wszystkie problemy obrony Szwecji przed ... Nawiasem mówiąc, warto bardziej szczegółowo zastanowić się, od kogo pochodzą te cudowne okręty podwodne i jak będą chronić Szwedów.
Ale najpierw mała dygresja dot historia.
Od kilkudziesięciu lat okręty podwodne występują tylko w dwóch odmianach: tradycyjne okręty podwodne napędzane silnikiem wysokoprężnym, które codziennie lub dwa muszą wynurzać się na powierzchnię, aby naładować akumulatory za pomocą silników wysokoprężnych, oraz okręty podwodne o napędzie atomowym, które mogą spokojnie przebywać pod wodą w ciągu kilku miesięcy dzięki ich reaktory jądrowe.
Wady atomowych okrętów podwodnych polegają oczywiście na tym, że kosztują one wielokrotnie więcej niż okręty podwodne napędzane olejem napędowym i wymagają technologii energii jądrowej oraz przeszkolonego personelu z kraju właściciela. Do tego dość duże rozmiary atomowych okrętów podwodnych, co nie jest zbyt wygodne, jeśli chodzi o obronę, powiedzmy, wybrzeża Szwecji czy Finlandii. Szkiery, nierówny relief, płytkie głębiny i tak dalej.
Ogólnie rzecz biorąc, jako obrońca płytkich wód przybrzeżnych atomowy okręt podwodny nie jest zbyt dobry. Ale diesel-elektryczny wygląda o wiele bardziej interesująco. Jest cichszy niż jądrowy (przy zasilaniu z baterii) i znacznie tańszy.
Ale na małych wodach wytrzymałość atomowej łodzi podwodnej nie jest tak ważna jak niewidzialność okrętów podwodnych z silnikiem Diesla.
Szwecja. Kraj położony w dość ruchliwym regionie Morza Bałtyckiego, gdzie krzyżują się jednocześnie interesy kilku mocarstw regionalnych, w tym członków bloku NATO. Sama Szwecja nie jest członkiem tego bloku, ale kiedyś Szwedom dano do zrozumienia, co by się stało, gdyby kraj ten opuścił stan neutralności i zdecydował się przystąpić do NATO.
Wydaje się, że pomaga jak na razie.
Szwedzi żyją wspomnieniami radzieckiego okrętu podwodnego S-363, który w 1981 roku wylądował na skałach w pobliżu szwedzkiej bazy wojskowej Karlskrona. Następnie łódź otrzymała przydomek „szwedzki Komsomolec”. A szwedzkie statki, będąc pod wrażeniem tego, gdzie nasze wspinały się pod wodę, przez długi czas walczyły z sowieckimi okrętami podwodnymi. Często bezużyteczne wydawanie amunicji.
W 2014 roku Szwecja po raz kolejny doświadczyła ataku paranoi, gdy szwedzka armia próbowała znaleźć na wodach przybrzeżnych rosyjską łódź podwodną, która symulowała atak nuklearny na Szwecję. Łodzie oczywiście nie zostały znalezione, ale na wszelki wypadek bardzo się obraziły.
Ale zagrożenie nadal istnieje w szwedzkim mózgu i dlatego coś trzeba przed nim chronić.
I praca zaczęła wrzeć w tempie szokujących robotników kapitalistycznej siły roboczej.
W latach sześćdziesiątych Szwecja zaczęła opracowywać zmodernizowaną wersję silnika Stirlinga, zamkniętego silnika z konwersją ciepła, którego historia sięga 1960 roku.
Ogólnie rzecz biorąc, debiut silnika jako samochodu miał miejsce gdzieś w latach 1970. XX wieku, a następnie szwedzki stoczniowiec Kockums z powodzeniem zaadaptował silnik Stirlinga do szwedzkiej łodzi podwodnej Necken. flota w 1988 roku I zbudowali trzy łodzie z tej serii.
Ponieważ silnik Stirlinga spala olej napędowy przy użyciu tlenu przechowywanego w postaci ciekłej w zbiornikach, a nie pobieranego z atmosfery, łódź może bezpiecznie pływać pod wodą przez wiele tygodni bez konieczności wynurzania. I robi to bardzo cicho. I szybsze niż silniki elektryczne.
Pod koniec lat 1990. Kockums zbudował trzy okręty podwodne klasy Gotland, pierwsze operacyjne okręty podwodne pierwotnie zaprojektowane z niezależnymi od powietrza układami napędowymi.
Pierwsza łódź z serii, Gotland, zasłynęła z zatopienia amerykańskiego lotniskowca Ronald Reagan podczas ćwiczeń wojskowych w 2005 roku. „Gotlandia” została wydzierżawiona przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych i pracowała jako „wróg” w ćwiczeniach. Okazało się, że okręty podwodne z silnikiem Diesla i niezależną od powietrza elektrownią są bardzo niebezpiecznym wrogiem.
Szwedzka technologia Stirlinga została licencjonowana dla japońskich i chińskich okrętów podwodnych, podczas gdy na przykład Niemcy i Francja poszły własnymi drogami, opracowując droższe okręty podwodne z ogniwami paliwowymi i turbinami parowymi w VNEU.
Szwedzi tymczasem postanowili nawet zarobić na łodziach. I zrobili to w bardzo oryginalny sposób: wzięli cztery stare okręty podwodne klasy Westergotland i przerobili je na silnik Stirlinga.
Aby to zrobić, łódź musiała zostać przecięta i wydłużona o 12 metrów! Od 48 do 60. Dwie łodzie nadal służą jako klasa Södermanland, a dwie zostały sprzedane do Singapuru i służą tam jako łodzie klasy Archer.
Ogólnie rzecz biorąc, „Södermanlands” to bardziej eksperyment niż poważne dzieło. Łodzie są dość stare i powinny zostać wycofane z floty do 2022 roku.
A miały zostać zastąpione łodziami klasy A26. Łodzie nowej generacji, a nawet nowa koncepcja.
Ale tak się nie stało. Łodzie uparcie zawodziły. Być może była to kwestia rywalizacji. Sami Niemcy chętnie budowali okręty podwodne z silnikiem Diesla i handlowali nimi na całym świecie. A Kockums, szwedzka firma stoczniowa, należała jednak do niemieckiego koncernu Thyssen-Krupp.
Wystąpił konflikt interesów i szwedzkie Ministerstwo Wojny odmówiło zakupu łodzi od niemieckich Szwedów lub szwedzkich Niemców. Tylko ich.
Tu z czasem powstał „własny” koncern SAAB, który otrzymał zamówienie na okręty podwodne. Prawie obowiązkowe.
W SAABie panowie siedzieli pragmatycznie i nie chcieli się z nikim kłócić. I dlatego bez zbędnych ceregieli kupili Kockums od Thyssen-Krupp.
A w 2016 roku SAAB podpisał kontrakt na budowę dwóch okrętów podwodnych A26 dla szwedzkiej marynarki wojennej. Cena kontraktu jest imponująca: 959 milionów dolarów, co stanowi zaledwie 20% kosztu jednego atomowego okrętu podwodnego typu Virginia.
SAAB próbował sprzedawać łodzie do innych krajów: do Australii, Indii, Holandii, Norwegii i Polski, ale niestety Francuzi i Niemcy bardzo mocno przejęli kontrolę nad rynkiem dieslowo-elektrycznych łodzi podwodnych z VNEU i nie chcą oddać go Szwedzi.
Kockums twierdzi, że A26 osiągnie nowe poziomy niewidzialności akustycznej dzięki nowej technologii Ghost, która zapewni łodzi niemal całkowitą niewidzialność. Technologia obejmuje płyty tłumiące akustycznie, elastyczne gumowe mocowania sprzętu, kadłub o niskim współczynniku odbicia i nowy system rozmagnesowania w celu zmniejszenia magnetycznej sygnatury okrętu podwodnego.
Oczekuje się również, że kadłub A26 będzie bardzo odporny na podwodne eksplozje.
Łódź będzie miała „płetwy” ogonowe w kształcie litery X dla większej zwrotności na skalistych wodach Bałtyku oraz dobre uzbrojenie w postaci czterech wyrzutni torpedowych kal. 533 mm, które będą strzelać ciężkimi torpedami przeciwokrętowymi znanej firmy Bofors i dwie wyrzutnie 400 mm, które będą wykorzystywać torpedy przewodowe.
Cztery silniki Stirlinga zapewnią podwodną prędkość przelotową od 6 do 10 węzłów.
Producenci podkreślają, że modułowa konstrukcja łodzi pozwala na różne modyfikacje. Na przykład łódź może być skonfigurowana tak, aby pomieścić osiemnaście pionowych silosów startowych dla pocisków manewrujących Tomahawk.
Polacy, którzy od dawna marzyli o łodzi z pociskami manewrującymi na pokładzie, byli bardzo zainteresowani tym ustawieniem. A Szwedzi, którzy stale mają „zagrożenie” na szkierach w postaci rosyjskich okrętów podwodnych, również bardzo tego potrzebują.
Niech będzie tylko jeden okręt podwodny dla całej Floty Bałtyckiej.
Kolejną ważną cechą jest specjalny „wielofunkcyjny” portal do rozmieszczania sił specjalnych i pojazdów podwodnych, który jest bardzo poszukiwany w nowoczesnych okrętach podwodnych. Umieszczony między wyrzutniami torpedowymi na dziobie portal może służyć również do odbioru podwodnego warkot AUV-6, który może być wystrzeliwany z wyrzutni torpedowych.
Niektóre amerykańskie publikacje wojskowe, takie jak The National Interest i Drive, chwalą szwedzkie łodzie bezpośrednio w rywalizacji. Chwalcie ich umiejętności pod niebiosa.
Być może odbywa się to z jakąś wskazówką w naszym kierunku. Zresztą oni wiedzą, co czytamy.
W zasadzie można chwalić wszystko i wszystkich. Byłyby chęci. Z jednej strony teraz warto tylko poczekać, aż łodzie projektu A26 zostaną zrealizowane w metalu. I wtedy wszystko będzie jasne: jeśli potencjalni nabywcy, tacy jak Polska, Holandia, Norwegia, czyli ci, którzy mają dużo chęci, ale mało pieniędzy, spieszą się z zakupem, to „pływa”.
Nie - no cóż, na rynku są Niemcy i Francuzi, jest od kogo kupować w razie potrzeby.
Inną kwestią jest to, że jeśli szwedzkie łodzie rzeczywiście odniosą duży sukces (a może się okazać, że tak się stanie), może to jeszcze bardziej wpłynąć na równowagę sił na Bałtyku.
Niestety Flota Bałtycka, mająca aż półtora Warszawianki (jedna w naprawie) i bez Szwedów, jest w najsłabszej pozycji pod względem wojny podwodnej.
Niemcy - 6 okrętów podwodnych, wszystkie 6 z VNEU.
Szwecja - 5 okrętów podwodnych, wszystkie z VNEU.
Holandia - 4 okręty podwodne.
Polska - 2 okręty podwodne.
Norwegia - 6 okrętów podwodnych.
Tak, rarytasy z lat 60-tych niemieckiej konstrukcji, które są na uzbrojeniu Marynarki Wojennej RP - to tylko dla statystyki.
Ale nawet bez polskich ruin 11 łodzi z WNEU i 10 zwykłych łodzi jest przeciwko nam. Tylko 21 razy więcej niż DCBF.
Jest o czym myśleć.
W przypadku, gdyby Szwedzi dostali do swojej dyspozycji trzy najnowsze okręty podwodne, to jeszcze bardziej pogłębi przepaść między flotami. A jeśli zaczną sprzedawać swoje łodzie każdemu, kto może zapłacić, sytuacja stanie się jeszcze bardziej nieprzyjemna.
Nawet jeśli szwedzkie łodzie nie są tak luksusowe, jak próbują to pokazać. W każdym razie trzy okręty podwodne, nawet piękne, nie wystarczą Szwecji, aby samodzielnie rozwiązać jakiekolwiek zadanie, z wyjątkiem ochrony wybrzeża. Realnie rzecz biorąc, przypadek, w którym ilość może zrekompensować jakość.
informacja