Zdjęcie: aviadrive.ru
IL-112V wykonał kolejny lot. Powód, żeby poważnie zastanowić się nad perspektywami, choćby dlatego, że to drugi lot w ciągu dwóch lat.
Co to znaczy?
Czy możemy założyć, że mamy jakąś perspektywę zastąpienia szczerze przestarzałego An-26, którego zasoby już dawno się skończyły? Szczerze mówiąc nie. Projekt jest tak daleki od ukończenia, że trzeba o nim bardzo ostrożnie mówić.
Jest wiele problemów. Główny problem - nadwaga - jest rozwiązywany, ale jest rozwiązywany bardzo powoli. Samolot wciąż walczy o oderwanie się od ziemi. W czasie pierwszego lotu nadwaga wynosiła ponad trzy tony. O ile problem został zmniejszony przez drugi lot, lotnictwo eksperci milczą.
I tutaj warto powiedzieć, że dzisiejsze problemy z Ił-112V nie są problemami produkcyjnymi. Są to problemy natury początkowo konstruktywnej i są na to całkiem zrozumiałe wyjaśnienia.
Główne problemy rozwojowe dotyczą Biura Projektowego Iljuszyn. Dziś możemy wyraźnie powiedzieć, że Biuro Projektowe Iljuszyn doznało najpoważniejszych szkód w ciągu ostatnich 30 lat. Dowodem na to jest JEDEN zrealizowany w tym czasie projekt, a nawet tym nie jest stworzenie nowego, ale modernizacja starego IŁ-76.
Oczywiście firma uległa degradacji. Głównie z powodu braku funduszy. Wszystko jest klasyczne: nie było pieniędzy na rozwój, zubożały personel zaczął odchodzić, a kiedy pojawiło się finansowanie, okazało się, że Iljuszyn po prostu nie mógł pracować w poprzednich tomach. Pomimo pieniędzy, które zaczęły być przydzielane po 2010 roku w ramach państwowego programu zbrojeniowego.
Iljuszyn dużo stracił. Oprócz personelu wyjechały również zakłady montażowe w Taszkencie. Taszkenckie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej im.
Tymczasem to właśnie ta fabryka przejęła główny ładunek do produkcji dużych samolotów: An-22, Ił-114, Ił-76, Ił-78.
Dodatkowo biuro projektowe Antonow, które pracowało w tym samym kierunku, można powiedzieć, równolegle i ramię w ramię z Iljuszynem, pozostało na Ukrainie i faktycznie samoloty tego biura projektowego, które stanowiły podstawę naszego lotnictwa transportowego , również stał się dla nas niedostępny.
Nawiasem mówiąc, na Ukrainie ci, którzy są związani z tymi sprawami, delikatnie mówiąc, nie są entuzjastycznie nastawieni do obecnej sytuacji. Biuro Projektowe Antonow pracowało głównie dla Sił Powietrznych ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Teraz, wraz z utratą tego segmentu, rozpoczęła się degradacja firmy i rzeczywista degeneracja. Samoloty "An" na świecie nie są specjalnie potrzebne.
Ani jeden projekt Antonowa, jak mówią, nie „wystartował” w ciągu ostatnich 30 lat. Nie wspomnimy tutaj o projekcie An-148, który był budowany głównie w Rosji i dla Rosji. Spośród 44 samolotów wyprodukowanych w obu krajach 3 zostały dostarczone na Ukrainę, 2 do Korei Północnej i 39 do Rosji. Komentarze, jak mówią, są niepotrzebne.
Antonow nie ma się czym chwalić. „Ilyushin” też. Załamana współpraca obu firm zmusiła każdego uczestnika do pójścia własną drogą, co okazało się bardzo trudne. Ale nie może być mowy o możliwości połączenia wysiłków ze względu na okoliczności polityczne.
Nie zmniejsza to jednak zapotrzebowania na lekki samolot transportowy. Nawzajem. Z roku na rok staje się to coraz bardziej oczywiste. Niekończące się łatanie An-12 i An-26 jest również niemożliwe.
I tu pojawia się to samo pytanie: czy można rozwiązać problem lekkiego samolotu transportowego, doprowadzając Ił-112V do stanu lotu?
Na początek przypomnienie sobie Ił-112V jest czymś więcej niż poważnym zadaniem samym w sobie. Powiązany z ogromnymi problemami zarówno kadrowymi, jak i mechanizmem realizacji zadań na poziomie UKA. Będąc w trzewiach WAK zajmują się nie do końca jasnymi reorganizacjami i przesiedleniami – jest to mało prawdopodobne. Zasoby administracyjne są kierowane do niewłaściwych zadań, które w rzeczywistości są zaangażowane w to, co utrudnia pracę projektantom i pracownikom produkcyjnym.
O jakiej pracy możemy poważnie mówić, gdy kierownictwo ZAK jest zaangażowane w jakąś dziwną działalność polegającą na łączeniu biur projektowych, wywożeniu ich z Moskwy, przenoszeniu ich „bliżej produkcji” i tak dalej. Szyldy, nazwy, osoby prawne się zmieniają...
Ogólnie jest ruch, jest oznaka energicznej aktywności, ale nie ma rezultatu. A tak być nie może.
Tymczasem w przemyśle lotniczym potrzebna jest oczywiście reorganizacja. Są szczerze martwe biura projektowe, szczerze bezużyteczne obszary produkcyjne, z którymi trzeba coś zrobić. Zrób to jednak bez zakłócania ogólnego obrazu. Bez odwracania uwagi pracowników od ich bezpośrednich obowiązków.
Musimy też zrozumieć, że wszystko, wymiana personelu już się odbyła. Ci, którzy stworzyli skrzydła radzieckiego lotnictwa, opracowali już własne. A ci, którzy zajęli ich miejsce ... powiedzmy, są gorsi od sowieckiego personelu w taki sam sposób, jak rosyjski Ił-112V jest całkowicie gorszy od radzieckiego An-26.
Główną różnicą między An-26 a Ił-112V jest to, że An-26 lata od 1973 roku, ale Ił-112 nie może się jeszcze tym pochwalić.
Ponadto kolejnym problemem jest brak całkowicie rosyjskich komponentów. Dziś import jest po prostu ogromny, bez względu na to, co mówią z ekranu o całkowitym zwycięstwie substytucji importu. Problemy z silnikami, kompozytami, awioniką były, są i będą. Po prostu dlatego, że nie jesteśmy w stanie zastąpić wszystkiego importowanego.
Dotyczy to w szczególności awioniki i elektroniki radiowej, które oczywiście można stworzyć za pomocą czasu i środków finansowych. Oraz personel zdolny do rozwiązania tych problemów. Ale to wszystko wymaga czasu, czasu i więcej czasu.
A czas kojarzy się przede wszystkim z „przesunięciem w prawo”. Prawidłowe oznaczenie terminu „znowu nie mogło”.
I tutaj Iljuszyna można obwiniać o kolejną „długoterminową budowę” - Ił-114. Tak, z jednej strony jest to średniodystansowy samolot pasażerski. Z drugiej strony samolot transportowy lub patrolowy. Ogólnie rzecz biorąc, praktycznie każdy samolot cywilny może być używany jako samolot wojskowy. Sprawdzone dawno temu.
Tak więc IL-114 to samolot, który od dawna bardzo potrzebuje lotnictwa morskiego, który dziś jest zbiorem weteranów wydanym w ubiegłym stuleciu. Mówią, że Ił-114 wejdzie do produkcji w 2023 roku, choć w pierwszych rozmowach został nazwany 2022. Ale wracamy do kwestii „przesunięć w prawo”.
Szkoda, że dla Iljuszyna staje się to powszechne. Lub normalny, jeśli wygodniej. Ale 2023 jest rok wcześniej, nie pozostało już absolutnie nic, zobaczymy, jak wszystko się wydarzy.
Naprawdę potrzebujemy zarówno lekkiego samolotu transportowego, jak i morskiego samolotu patrolowego z Iljuszyna. W 2022, w 2023 to nie ma znaczenia. Właściwie były wczoraj potrzebne.
A dziś publiczna spółka akcyjna „Kompleks lotniczy im. S. V. Iljuszyna” niestety demonstruje tylko swoją bezradność w rozwoju i budowie samolotów. Niezbędny samolot, zauważamy. Za to, że Superjet i MS-21 nie chcą latać, nadal można przeżyć i latać na Boeingach i Airbusach, ale w lotnictwie wojskowym niestety nie można się bez nich obejść.
Rozumiejąc potrzebę wymiany starego sprzętu lotniczego w lotnictwie wojskowym, nadal chciałbym apelować do kierownictwa ZAK, aby nie angażowało się w szczere bzdury w postaci zmiany nazw podmiotów prawnych, tasowania „skutecznych menedżerów”, zmiany znaków i logo, rebrandingu i inne bzdury.
Od 1991 roku Iljuszyn pięciokrotnie zmieniał swój znak. Czy znacznie poprawiło to wydajność? Zupełnie nie. Ale ile czasu i pieniędzy wydano na to?
Potrzebujemy samolotów. Dziś. Maksymalnie jutro, chociaż „jutro może być późno”, jak mawiała jedna piosenka. Flota nowoczesnego transportu i lotnictwa morskiego niszczeje w szybkim tempie, a zamiast wykonywać niezrozumiałe gesty ze znakami, lepiej wykorzystać czas i pieniądze, aby nadal sfinalizować i rozpocząć produkcję tak potrzebnych rosyjskich pojazdów wojskowych.
I wreszcie rozwiązanie kwestii personalnej. Nic nie powstanie bez inżynierów, którzy odeszli od „ogromnych” pensji fabrycznych.
Na początku XXI wieku rozpoczęto prace nad wojskowym samolotem transportowym Ił-2000V. W kwietniu 112 roku projekt Ił-2004 wygrał konkurs na opracowanie samolotu VTA dla rosyjskich sił powietrznych. Jest rok 112 i jedyne, czym możemy się pochwalić, to dwa loty oddzielone dwoma latami.
Praca nad błędami to zdecydowanie za dużo. Takie stawki są dziś absolutnie nie do przyjęcia, jeśli chodzi o to, czym będziemy latać jutro. A jeśli spojrzysz na historia z IL-114 staje się jasne, że dziś potrzebne są zdecydowane działania.
Dopóki nie będzie już za późno.