UAZ-469: legendy się nie rodzą
Wczesny prototyp UAZ-460. Źródło: drom.ru
Poza czasem i poza konkurencją
UAZ-469 lub „UAZ” lub „koza” nie można nazwać najstarszym obecnie produkowanym samochodem. Bezwarunkowa dłoń należy do starszej siostry UAZ-450A „Bochenek”, którego życie przenośnika rozpoczęło się w 1958 roku. Teraz minibusy z napędem na wszystkie koła i oparte na nim samochody mają specyficzną nazwę UAZ SGR (stary rząd towarowy) i formalnie nie należą do samochodów. Chodzi o rygorystyczne wymagania państwa dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji. Wprowadzenie poduszek powietrznych i obowiązkowego systemu ERA-Glonass wymagałoby przeprojektowania projektu na dużą skalę przez inżynierów UAZ, dlatego postanowiono pójść ścieżką najmniejszego oporu i oznaczyć wszystkie „bochenki” i „kozy” jako ciężarówki kategorii N2019G w 1 roku.
UAZ-450A 1958. Koncepcyjnie ten samochód jest nadal na linii montażowej w Uljanowsku. Źródło: uazbuka.ru
System przeciwblokujący nadal musiał być zainstalowany, ale można było pozbyć się wszystkich innych „opcji”. Ciekawe, że w 2014 roku zaproponowano przeniesienie wszystkich klasycznych UAZ do kategorii ciągników i wyposażenia specjalnego. Ale z czasem pomyśleli o tym lepiej, ponieważ kupujący musiałby uzyskać prawa kierowcy ciągnika i wystrzegać się wjeżdżania na drogi publiczne.
Jest całkiem prawdopodobne, że furgonetki z napędem na wszystkie koła i ciężarówki UAZ są obecnie najstarszymi samochodami masowo produkowanymi w ogóle - w tym roku projekt skończy 63 lata! Ale główny bohater dzisiejszego dnia Historie pojawi się UAZ-469, który wraz ze spadkobiercami Ural-375 należy również do najstarszych pojazdów armii rosyjskiej. Główny powód, dla którego projekt nie zmienił się na bardzo dużą skalę w ciągu półwiecza, jest wciąż ten sam - brak konkurencji i wszechmocny ład obronny. Są tu podobieństwa z… czołg T-34. W latach wojny mógł być wielokrotnie i dość poważnie modernizowany, znacznie zwiększając jego skuteczność na polu walki. Ale wymagania ciągłych dostaw na front przez długi czas pozwalały jedynie na optymalizację i uproszczenie procesu produkcyjnego. Dopóki Wehrmacht nie miał czołgów ciężkich, co można by porównać z lokalną katastrofą wojskową, nie było mowy o żadnych fundamentalnych ulepszeniach w konstrukcji T-34. I dopiero w 1944 roku, w odpowiedzi na gruby krzyżacki pancerz i potężne pociski, T-34-85 pojawił się w Armii Czerwonej. Jest błędnie nazywany czołgiem Victory, podczas gdy główne trudy wojny ponosił jego poprzednik, T-34-76. W historii UAZ-469, dzięki Bogu, nie było wojen totalnych, ale też bardzo trudno było zaspokoić potrzeby armii i sojuszników ZSRR. Dlatego nie spieszyło im się inwestować w szeroko zakrojoną poprawę charakterystyki maszyny w Uljanowsku do końca lat 80-tych. Jednak nie spieszyło im się z wprowadzeniem samochodu do masowej produkcji.
Sowiecka niedokończona konstrukcja
UAZ-469 stał się następcą znanego na całym świecie GAZ-69. I to nie jest przesada. Związek Radziecki wyeksportował 69. samochód do 56 krajów, które często łączyło jedno – wyjątkowo słabo rozwinięta sieć dróg. Plusy w karmie GAZ-69 zostały dodane przez prostotę konstrukcji, która pozwala na naprawę samochodu w dowolnym wiejskim garażu. O niesamowitej przeżywalności maszyn, których produkcję przerwano w 1972 roku, świadczy fakt, że armia rosyjska została wycofana ze służby dopiero w 1994 roku. Prawie wszystkie lata życia przenośnika GAZ-69 zostały wyprodukowane w Uljanowsku na podstawie badania Gorky Automobile Plant - UAZ. W ZSRR była taka tradycja - każda duża fabryka samochodów zajmująca się sektorem obronnym (czytaj - wszystko) musiała mieć podwójnego. Pod wieloma względami było to przygotowanie do wojny, a także rozwiązanie problemu chronicznego przeciążenia zamówieniami z głównych gałęzi przemysłu. Później ten podział obowiązków ujawnił wiele pozytywnych rzeczy. GAZ ma wspaniałego dublera UAZ, MAZ ma Kurgan Wheel Tractor Plant, ZIL ma Briansk Automobile Plant i tak dalej.
GAZ-69 jest ideologicznym poprzednikiem UAZ-469. Źródło: pl.cars.photo
Zakład w Uljanowsku twórczo przemyślał projekt maszyny Gorkiego najlepiej jak potrafił. W 1970 roku pojazd terenowy otrzymał mosty z ciężarówki UAZ-452 - można powiedzieć, że w ten sposób samochód z maską stopniowo przekształcił się w przyszły UAZ-469. Próbowano stworzyć na podstawie 69. „kozy” i dość egzotycznych samochodów. Tak więc na początku lat 60. mały samochód został zintegrowany z nadwoziem wywrotki, a nawet wyposażony w naczepę na 2 tony ładunku. Próbowali uporać się z chronicznym brakiem maszyn o nośności od 1 do 2 ton. Nawiasem mówiąc, problem ten nie mógł być właściwie rozwiązany aż do samego rozpadu Związku Radzieckiego.
Przykłady „amatorskich działań” inżynierów UAZ na przykładzie pożyczonego projektu GAZ-69. Źródło: pl.cars.photo
Wszystkie sztuczki z zasłużonym projektem GAZ-69 w Uljanowsku przebiegały równolegle z rozwojem i testowaniem pojazdu terenowego nowej generacji UAZ-469. Po raz pierwszy pomysł stworzenia nowego samochodu w miejsce tego otrzymanego od Gorkiego w UAZ nabrał sensu w 1956 roku. To właśnie wtedy, według przyszłego głównego projektanta tematu 469 Lwa Adrianowicza Startcewa, narodził się pomysł stworzenia SUV-a z kabiną z silnikiem na rufie i nadwoziem nośnym. Pomysł został odrzucony przez wojsko, ponieważ szoferka UAZ-450A „Bochenek” była w drodze, a projekt uznano za nie najtrwalszy. I słusznie – zwyczajnie nieopracowane rozwiązania, takie jak nadwozie skorupowe, mogą być kosztowne w eksploatacji w przyszłości.
Pierwsze szkice przyszłego SUV-a Uljanowsk. Połowa lat 50. Źródło: drom.ru
Pierwszy prototyp przyszłego samochodu, który znamy jako UAZ-469, był pojazdem terenowym o indeksie 460. Warto zauważyć, że kilka departamentów jednocześnie zażądało nowego samochodu - Ministerstwo Spraw Wewnętrznych , Leśnictwa, NAMI, Instytutu Badawczego Transportu Drogowego i oczywiście głównego klienta - Ministerstwa Obrony Narodowej. Wymagania nieco się różniły, ale jedno było jasne - potrzebny był bardziej przestronny, przejezdny, niezawodny i podnoszący ładunek pojazd terenowy niż GAZ-69.
UAZ-460. Źródło: drom.ru
UAZ-460, który spełnia większość wymagań, okazał się brzydki. Miał też miejsce, w którym drzwi nie należały do najbanalniejszych. Po lewej stronie było dwoje drzwi, a po prawej tylko jedno, aby zrobić miejsce na koło zapasowe. W sumie z bramą na rufie samochód miał czworo drzwi. Później do testów dołączył samochód ze zwykłymi pięcioma drzwiami. Zasadniczą kwestią była konstrukcja zawieszenia SUV-a. Klienci wojskowi nalegali na niezależne zawieszenie drążka skrętnego, ale jak na razie okazało się to skomplikowane i zawodne. Prototypy wytrzymywały określony prześwit 345 mm tylko z kierowcą i pasażerem, a dalsze ładowanie spowodowało poważne osiadanie, a w rezultacie zmniejszenie zdolności geometrycznej do jazdy w terenie. Nawiasem mówiąc, ze względu na wysoką nośność UAZ-469 jest uważany za podatny na „kozę”. Aby rozwiązać problem osiadania pod obciążeniem, zdecydowano się na sztywniejsze zawieszenie. W efekcie prawdziwa „koza” dobrze się czuje głównie z pięcioma jeźdźcami i załadowaną przyczepą, a nawet lekką artylerią. Wróćmy jednak do testowania prototypów z końca lat 50-tych. Jak wspomniano zawieszenie drążka skrętnego okazało się kapryśnym węzłem, a wybór początkowo padł na samochód z klasycznym, zależnym zawieszeniem sprężynowym. Aby zwiększyć prześwit, postanowiono wyposażyć mosty w skrzynie biegów.
Land Rover Series I nie wypadł zbyt dobrze w testach w porównaniu z GAZ-69 i UAZ-460. 1959 Źródło: drom.ru
Sachsenring P460 z NRD pracował jako analog do testowania prototypu UAZ-3. Źródło: wikimedia.org
Do testów porównawczych pary UAZ-460 z osiami zębatymi i zawieszeniem drążka skrętnego przyciągnięto zagraniczny analog, który zasłynął już ze swojej niezwykłej zdolności do jazdy w terenie - angielski Land Rover Series I. Odchodzący GAZ-69 również uczestniczył w pracach terenowych. Był punktem wyjścia, pozwalającym zrozumieć, jak „UAZ” jest lepszy niż jego poprzednik. „Anglik” pokazał się w testach z końca lat 50. - początku lat 60., nie najlepiej. Wpływ na to ma stosunkowo mały prześwit i niski skok zawieszenia. W błocie Land Rover wylądował na mostach przed samochodami Uljanowsk, nie mógł pokonać 250-milimetrowego toru po przekątnej i był bezsilny przed gruntowym zboczem o nachyleniu 36 stopni. Niemiecki SUV Sachsenring P3 z niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego brał udział w niektórych etapach testów, ale w porę zjechał z pola, niszcząc wątłe zawieszenie lewej strony na wystającym z ziemi kawałku rury wodnej. Najlepszy okazał się UAZ-460 ze sprężynami, ale jego zdolność przełajowa była nadal niewystarczająca dla klientów wojskowych. Pojazd terenowy nie radził sobie dobrze na mokrej łące, miał niewielkie ruchy zawieszenia, dlatego zwisał koła na zniekształceniach terenu. UAZ-460 nie radził sobie najlepiej z dziewiczym śniegiem. W rezultacie inżynierowie musieli przez półtora roku zajmować się projektowaniem, a w 1962 roku przedstawić zaktualizowany prototyp z legendarnym indeksem 469.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja