Lotnictwo Armii Czerwonej Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (część 5) - bombowce SB-2 i DB-3
Bombowce SB-2 i DB-3 stanowiły podstawę floty bombowców. lotnictwo Siły Powietrzne Armii Czerwonej w pierwszym etapie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W tym samym czasie bombowce SB-2 brały udział w działaniach wojennych w Hiszpanii (od jesieni 1936) i Chinach (od jesieni 1937). To był pierwszy raz Historie przypadek lotniczy, kiedy bombowiec był w stanie prześcignąć myśliwce szybkością. Seryjną produkcję bombowca SB-2 prowadzono do 1941 roku włącznie. Jednocześnie samolot ten był bardzo aktywnie wykorzystywany na wszystkich frontach, będąc na początku wojny główną siłą radzieckiego lotnictwa bombowego na pierwszej linii. Bombowce DB-3 i ich dalszy rozwój Ił-4 były z powodzeniem wykorzystywane od początku do końca wojny. W tym samym czasie samoloty DB-3T już w sierpniu 1941 r. dokonywały nalotów na Berlin.
bombowiec SB
Bez przesady można powiedzieć, że SB był jak na swoje czasy samolotem wybitnym. Maszyna ta pozostawiła znaczący ślad w rozwoju całego lotnictwa bojowego. Samolot ten stał się przodkiem całej klasy bombowców, które wyróżniały się bardzo dużą prędkością lotu i były używane w strefie frontu w ścisłej współpracy z jednostkami naziemnymi i siłami Marynarki Wojennej. Bombowiec SB-2 stał się najbardziej masywnym samolotem, jaki powstał w biurze projektowym A.N. Tupolewa.
Tworząc ten bombowiec, projektanci skupili się na perfekcji jego aerodynamicznego układu, co było jednym z głównych warunków osiągnięcia dużych prędkości. Wiele rozwiązań technologicznych i konstrukcyjnych zastosowanych w tym samolocie podlegało wymaganiom aerodynamiki. Tak więc po raz pierwszy na samolotach tej klasy zamiast sztywniejszej falistej powłoki zastosowano gładką metalową powłokę, zastosowano nitowanie, nowe materiały o wysokiej wytrzymałości, podwozie zostało chowane, a kokpity zamknięte.
Sam bombowiec ucieleśniał najbardziej zaawansowane doświadczenie i osiągnięcia w dziedzinie materiałów i technologii lotniczych, aerodynamiki. Wybór jego schematu aerodynamicznego poprzedziły liczne eksperymenty w tunelach aerodynamicznych. Specjalnie dla tej maszyny TsAGI stworzyło dwuwypukły profil skrzydła. Wyniki samolotu były po prostu genialne. Jeśli pierwszy egzemplarz ANT-40, podczas testów rozpoczętych w październiku 1934 r. rozpędzał się do 325 km/h, to drugi samolot, który był testowany od grudnia 1934 r. zdołał rozwinąć prędkość 430 km/h, czyli , prawie tak samo jak myśliwiec I-16, który w tym czasie był najszybszy na świecie. Właściwości lotu nowego bombowca uznano za wybitne i pod oznaczeniem SB-2 zalecono go do produkcji, która rozpoczęła się w 1936 roku.
Bombowiec brał udział w hiszpańskiej wojnie domowej. Dopóki wróg nie miał nowych szybkich jednopłatowców, mógł działać bez osłony myśliwca. Ponieważ jego prędkość była wyższa niż w przypadku samolotów wroga. W procesie produkcji seryjnej maszyna była stale ulepszana. Do 1938 roku ładunek bomby zwiększono z 600 do 1800 kg. W tym samym czasie na SB-2 pojawiły się nowe silniki: najpierw M-100A (w 1936 r.), następnie M-103 (w 1937 r.) i wreszcie M-105 (w 1940 r.). Od 1939 roku rozpoczęto produkcję bombowca z ulepszoną osłoną silnika, który otrzymał chłodnice tunelowe zamiast chłodnic przednich. Wszystkie przeprowadzone ulepszenia doprowadziły do stałego wzrostu zdolności bojowych samolotu. Produkcja seryjna bombowca SB-2 trwała do 1941 roku, łącznie wyprodukowano 6 bombowców.
Samolot SB-2 (ANT-40) był klasycznym dwusilnikowym jednopłatowcem, który został skonfigurowany zgodnie z wymogami uzyskania jak najlepszej aerodynamiki, a także największej korzyści z wykorzystania objętości wewnętrznych płatowca. W konstrukcji samolotu dominowała duraluminium z zastosowaniem wysokowytrzymałej stali stopowej w poszczególnych jednostkach napędowych konstrukcji. Kadłub bombowca składał się z następujących elementów: przód (F-1), kabina pilota (F-2), część środkowa (C) i część ogonowa (F-3). Wszystkie te działy zostały wyprodukowane osobno i połączone już podczas walnego zgromadzenia.
Przednia część (F-1) była kokpitem nawigatora i mogła być całkowicie zdemontowana w celu zastąpienia kokpitem szkoleniowym (samolot USB). Na szczycie kabiny nawigacyjnej znajdował się przezroczysty właz, który otwierał się do wewnątrz i służył do obserwacji astronomicznych. W dolnej części kokpitu znajdował się podwójny właz, który służył do wchodzenia i wychodzenia z kokpitu ze spadochronem. Front kabiny nawigacyjnej pokryto kulistą przezroczystą latarnią, a jej stelaż wykonano ze stalowych rur.
Kolejnym elementem F-2 była kabina pilota w górnej części, a początek komory bombowej w dolnej. Latarnia w kokpicie zawierała stały daszek i ruchomą część, którą można było cofnąć. Rama została również wykonana z rur stalowych. Górna część przesuwnej latarni obszyta została celuloidem, a boczne powierzchnie pleksi.
Środkowa część bombowca (C) obejmowała środkową część samolotu, z umieszczoną tutaj komorą bombową. Komora bombowa miała 2 klapy, które mógł otworzyć zarówno pilot, jak i nawigator. Sterowanie skrzydłami było niezależne. Część ogonowa kadłuba F-3 składała się z kokpitowego strzelca-radiooperatora i jednostki ogonowej. Przed kokpitem strzelec zainstalował radiostację 13SK-3, w późniejszej serii - PCP.
Uzbrojenie obronne SB-2 składało się z 4 karabinów maszynowych ShKAS kalibru 7,62 mm. Na dziobie kabiny nawigatora zamontowano bliźniaczy z 2 karabinów maszynowych, co umożliwiało strzelanie prawie 180° w pionie i kolejne 15° w poziomie w obu kierunkach. Kolejne 2 karabiny maszynowe znajdowały się u strzelca pneumatycznego i miały chronić tylną półkulę. U góry karabin maszynowy zamontowano na wieży TUR-9, a dolny karabin maszynowy (zwany sztyletem) był używany z otwartym włazem w dolnej części kadłuba. Nie było łatwo się do niego zbliżyć, więc podczas operacji wymyślono oryginalną metodę. Do strzelania z dolnego karabinu maszynowego używano specjalnego pedału, który mógł być wciśnięty przez strzelca, który w tym czasie był zajęty sterowaniem TUR-9.
Charakterystyka działania SB-2:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 20,33 m, długość - 12,57 m, wysokość - 3,48 m.
Powierzchnia skrzydła - 56,7 mkw. m.
Masa startowa samolotu to 7 880 kg.
Typ silnika - 2 M-103 o mocy każdy 960 KM
Maksymalna prędkość - 450 km / h.
Praktyczny zasięg lotu: 2 km.
Pułap serwisowy: 7 m.
Załoga - 3 osoby.
Uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe ShKAS kal. 7,62 mm.
Obciążenie bombą normalne - 600 kg. (w komorze bombowej) - 1500 kg. z wiszącymi bombami.
Bombowiec DB-3 i IŁ-4
DB-3 lub TsKB-30 był bombowcem dalekiego zasięgu stworzonym w OKB-39 pod kierownictwem S. V. Iljuszyna. Bombowiec wykonał swój pierwszy lot latem 1935 roku, maszyną kierował znany pilot testowy VK Kokkinaki. W 1936 roku na samolocie ustanowiono 5 rekordów świata. Przed wybuchem II wojny światowej rozpoczęto masową produkcję tych maszyn, finalizowano samolot i konstruowano prototypy, przeznaczone do wykonywania rekordowych lotów. Następnie powstały nowe modyfikacje dla mocniejszych silników i innego składu broni i wyposażenia - DB-3S, DB-3T, DB-3M, DB-3F (IL-4). W sumie w ZSRR wyprodukowano 5 samolotów w modyfikacji Ił-256, produkowano je w 4 fabrykach.
Ten bombowiec zdołał wziąć udział w wojnie radziecko-fińskiej zimą 1939-1940, a także w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej i Wojnie Sowiecko-Japońskiej. We wszystkich tych konfliktach był głównym bombowcem dalekiego zasięgu Armii Czerwonej. Ponadto był używany jako bombowce torpedowe, samolot rozpoznawczy, samolot transportowy i holownik szybowcowy. To właśnie DB-3 i Ił-4 okazały się najmasywniejszymi radzieckimi bombowcami okresu wojny. Maszyny te przeprowadziły pierwsze ataki na stolicę Niemiec w nocy 8 sierpnia 1941 roku.
Projekt stworzenia nowego bombowca został zatwierdzony przez szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej Ya I. Alksnisa 29 sierpnia 1934 r. Opracowanie samolotu powierzono Centralnemu Biuru Projektowemu Zakładu nr 39. Do bombowca planowano użyć licencjonowanych egzemplarzy Wright „Cyclone” R-1820F-3 i Gnome-Ron „Mistral” K-14 silniki. W pierwszej wersji planowano stworzyć samolot pasażerski na 12 miejsc, druga opcja - bombowiec BB-2 był odpowiednikiem samochodu osobowego, zaprojektowanego do dostarczenia 500 kg. bomby na odległość 1500 km, ze średnią prędkością 230-240 km/h. Prace nad stworzeniem wersji wojskowej poszły znacznie szybciej, przede wszystkim za sprawą konkurencji Suchoja (ANT-37) i Tupolewa (samolot SB). Pierwszy egzemplarz nowego bombowca, ze względu na napięte terminy, został wykonany w technologii uproszczonej. Jego kadłub był całkowicie drewniany, skrzydło metalowe. Pojazd nie miał uzbrojenia i otrzymał indeks TsKB-26.
Od pierwszych lotów samolot był testowany przez VK Kokkinaki. Nawet wtedy nowy bombowiec przekroczył wszelkie oczekiwania, pozwolił nawet na wykonanie pętli Niestierowa. Samolot ustanowił 5 rekordów świata, co przesądziło o dalszych pracach nad tym projektem. Latem 1936 r. rozpoczęto testy TsKB-30, który ma całkowicie metalowy kadłub i pełen zestaw uzbrojenia. W tym samym czasie samolot został wprowadzony do masowej produkcji jeszcze przed zakończeniem serii testów.
W czerwcu 1938 roku z powodzeniem wykonała go TsKB-30 „Moskwa”, która została specjalnie przygotowana do wykonywania nieprzerwanego lotu na trasie Moskwa – Spassk-Dalny. Rok później ta maszyna poleciała bez przesiadek do Kanady. W 1940 roku zbudowano 2 eksperymentalne pojazdy TsKB-30N-1 i TsKB-30N-2, które miały na celu ustanawianie światowych rekordów odległości dla żeńskich załóg. W 1938 roku w bombowce DB-3 uzbrojono 3 armie lotnicze. Podczas kampanii przeciwko Finlandii ujawniono wady tych maszyn. W szczególności wykazali się dużą wypadkowością, dużymi trudnościami w eksploatacji, niewystarczającą bronią defensywną i szeregiem innych błędnych obliczeń. Te niedociągnięcia zostały wyeliminowane przez głęboką modernizację samolotu, który otrzymał oznaczenie DB-3F, później IL-4.
Teoretycznie samolot mógł zabrać na pokład do 2 kg. bomby, ale w praktyce było to bardzo rzadkie. Ze względu na niewłaściwą organizację lotów bojowych, zwłaszcza na wczesnym etapie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a także rozwiązywanie nietypowych zadań, samolot DB-500 poniósł bardzo duże straty. Tak więc 3 czerwca 22 r. z 1941 70 bombowców dbap 96 samoloty nie wróciły na lotniska, z czego połowa została zestrzelona. Po pierwszym locie zmuszono do naprawy jedną czwartą wszystkich samolotów pułku lotniczego. 22 czerwca, podczas nalotu bombowego na niemiecki konwój, dziewięć DB-23F z 3 dzap zestrzeliło 212 samolotów. Dopiero w drugiej połowie wojny, kiedy samoloty DB-8F zaczęły być wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem, do bombardowania za liniami wroga, znacznie zmniejszono straty bojowe.
Charakterystyka taktyczno-techniczna DB-3F (1940):
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 21.44 m, długość - 14,76 m, wysokość - 4,1 m.
Powierzchnia skrzydła - 66,7 mkw. m.
Masa startowa samolotu to 8 030 kg.
Typ silnika - 2 M-88 o mocy każdy 1100 KM
Maksymalna prędkość - 429 km / h.
Praktyczny zasięg lotu: 3 km.
Pułap serwisowy: 9 m.
Załoga - 4 osoby.
Uzbrojenie: 3 karabiny maszynowe: 1x12,7 mm UB i 2x7,62 mm ShKAS
Obciążenie bombą normalne - 1000 kg., maksymalne - 2 kg.
Źródła informacji:
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
-http://ru.wikipedia.org/
bombowiec SB
Bez przesady można powiedzieć, że SB był jak na swoje czasy samolotem wybitnym. Maszyna ta pozostawiła znaczący ślad w rozwoju całego lotnictwa bojowego. Samolot ten stał się przodkiem całej klasy bombowców, które wyróżniały się bardzo dużą prędkością lotu i były używane w strefie frontu w ścisłej współpracy z jednostkami naziemnymi i siłami Marynarki Wojennej. Bombowiec SB-2 stał się najbardziej masywnym samolotem, jaki powstał w biurze projektowym A.N. Tupolewa.
Tworząc ten bombowiec, projektanci skupili się na perfekcji jego aerodynamicznego układu, co było jednym z głównych warunków osiągnięcia dużych prędkości. Wiele rozwiązań technologicznych i konstrukcyjnych zastosowanych w tym samolocie podlegało wymaganiom aerodynamiki. Tak więc po raz pierwszy na samolotach tej klasy zamiast sztywniejszej falistej powłoki zastosowano gładką metalową powłokę, zastosowano nitowanie, nowe materiały o wysokiej wytrzymałości, podwozie zostało chowane, a kokpity zamknięte.
Sam bombowiec ucieleśniał najbardziej zaawansowane doświadczenie i osiągnięcia w dziedzinie materiałów i technologii lotniczych, aerodynamiki. Wybór jego schematu aerodynamicznego poprzedziły liczne eksperymenty w tunelach aerodynamicznych. Specjalnie dla tej maszyny TsAGI stworzyło dwuwypukły profil skrzydła. Wyniki samolotu były po prostu genialne. Jeśli pierwszy egzemplarz ANT-40, podczas testów rozpoczętych w październiku 1934 r. rozpędzał się do 325 km/h, to drugi samolot, który był testowany od grudnia 1934 r. zdołał rozwinąć prędkość 430 km/h, czyli , prawie tak samo jak myśliwiec I-16, który w tym czasie był najszybszy na świecie. Właściwości lotu nowego bombowca uznano za wybitne i pod oznaczeniem SB-2 zalecono go do produkcji, która rozpoczęła się w 1936 roku.
Bombowiec brał udział w hiszpańskiej wojnie domowej. Dopóki wróg nie miał nowych szybkich jednopłatowców, mógł działać bez osłony myśliwca. Ponieważ jego prędkość była wyższa niż w przypadku samolotów wroga. W procesie produkcji seryjnej maszyna była stale ulepszana. Do 1938 roku ładunek bomby zwiększono z 600 do 1800 kg. W tym samym czasie na SB-2 pojawiły się nowe silniki: najpierw M-100A (w 1936 r.), następnie M-103 (w 1937 r.) i wreszcie M-105 (w 1940 r.). Od 1939 roku rozpoczęto produkcję bombowca z ulepszoną osłoną silnika, który otrzymał chłodnice tunelowe zamiast chłodnic przednich. Wszystkie przeprowadzone ulepszenia doprowadziły do stałego wzrostu zdolności bojowych samolotu. Produkcja seryjna bombowca SB-2 trwała do 1941 roku, łącznie wyprodukowano 6 bombowców.
Samolot SB-2 (ANT-40) był klasycznym dwusilnikowym jednopłatowcem, który został skonfigurowany zgodnie z wymogami uzyskania jak najlepszej aerodynamiki, a także największej korzyści z wykorzystania objętości wewnętrznych płatowca. W konstrukcji samolotu dominowała duraluminium z zastosowaniem wysokowytrzymałej stali stopowej w poszczególnych jednostkach napędowych konstrukcji. Kadłub bombowca składał się z następujących elementów: przód (F-1), kabina pilota (F-2), część środkowa (C) i część ogonowa (F-3). Wszystkie te działy zostały wyprodukowane osobno i połączone już podczas walnego zgromadzenia.
Przednia część (F-1) była kokpitem nawigatora i mogła być całkowicie zdemontowana w celu zastąpienia kokpitem szkoleniowym (samolot USB). Na szczycie kabiny nawigacyjnej znajdował się przezroczysty właz, który otwierał się do wewnątrz i służył do obserwacji astronomicznych. W dolnej części kokpitu znajdował się podwójny właz, który służył do wchodzenia i wychodzenia z kokpitu ze spadochronem. Front kabiny nawigacyjnej pokryto kulistą przezroczystą latarnią, a jej stelaż wykonano ze stalowych rur.
Kolejnym elementem F-2 była kabina pilota w górnej części, a początek komory bombowej w dolnej. Latarnia w kokpicie zawierała stały daszek i ruchomą część, którą można było cofnąć. Rama została również wykonana z rur stalowych. Górna część przesuwnej latarni obszyta została celuloidem, a boczne powierzchnie pleksi.
Środkowa część bombowca (C) obejmowała środkową część samolotu, z umieszczoną tutaj komorą bombową. Komora bombowa miała 2 klapy, które mógł otworzyć zarówno pilot, jak i nawigator. Sterowanie skrzydłami było niezależne. Część ogonowa kadłuba F-3 składała się z kokpitowego strzelca-radiooperatora i jednostki ogonowej. Przed kokpitem strzelec zainstalował radiostację 13SK-3, w późniejszej serii - PCP.
Uzbrojenie obronne SB-2 składało się z 4 karabinów maszynowych ShKAS kalibru 7,62 mm. Na dziobie kabiny nawigatora zamontowano bliźniaczy z 2 karabinów maszynowych, co umożliwiało strzelanie prawie 180° w pionie i kolejne 15° w poziomie w obu kierunkach. Kolejne 2 karabiny maszynowe znajdowały się u strzelca pneumatycznego i miały chronić tylną półkulę. U góry karabin maszynowy zamontowano na wieży TUR-9, a dolny karabin maszynowy (zwany sztyletem) był używany z otwartym włazem w dolnej części kadłuba. Nie było łatwo się do niego zbliżyć, więc podczas operacji wymyślono oryginalną metodę. Do strzelania z dolnego karabinu maszynowego używano specjalnego pedału, który mógł być wciśnięty przez strzelca, który w tym czasie był zajęty sterowaniem TUR-9.
Charakterystyka działania SB-2:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 20,33 m, długość - 12,57 m, wysokość - 3,48 m.
Powierzchnia skrzydła - 56,7 mkw. m.
Masa startowa samolotu to 7 880 kg.
Typ silnika - 2 M-103 o mocy każdy 960 KM
Maksymalna prędkość - 450 km / h.
Praktyczny zasięg lotu: 2 km.
Pułap serwisowy: 7 m.
Załoga - 3 osoby.
Uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe ShKAS kal. 7,62 mm.
Obciążenie bombą normalne - 600 kg. (w komorze bombowej) - 1500 kg. z wiszącymi bombami.
Bombowiec DB-3 i IŁ-4
DB-3 lub TsKB-30 był bombowcem dalekiego zasięgu stworzonym w OKB-39 pod kierownictwem S. V. Iljuszyna. Bombowiec wykonał swój pierwszy lot latem 1935 roku, maszyną kierował znany pilot testowy VK Kokkinaki. W 1936 roku na samolocie ustanowiono 5 rekordów świata. Przed wybuchem II wojny światowej rozpoczęto masową produkcję tych maszyn, finalizowano samolot i konstruowano prototypy, przeznaczone do wykonywania rekordowych lotów. Następnie powstały nowe modyfikacje dla mocniejszych silników i innego składu broni i wyposażenia - DB-3S, DB-3T, DB-3M, DB-3F (IL-4). W sumie w ZSRR wyprodukowano 5 samolotów w modyfikacji Ił-256, produkowano je w 4 fabrykach.
Eskadra radzieckich bombowców DB-3A przygotowuje się do startu. Zdjęcie przedwojenne
Radziecki bombowiec dalekiego zasięgu DB-3B "pokład 2-czerwony" w locie. Przed kokpitem zainstalowany jest półkompas radiowy RPK-2 (antena pętlowa w owiewce)
Ten bombowiec zdołał wziąć udział w wojnie radziecko-fińskiej zimą 1939-1940, a także w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej i Wojnie Sowiecko-Japońskiej. We wszystkich tych konfliktach był głównym bombowcem dalekiego zasięgu Armii Czerwonej. Ponadto był używany jako bombowce torpedowe, samolot rozpoznawczy, samolot transportowy i holownik szybowcowy. To właśnie DB-3 i Ił-4 okazały się najmasywniejszymi radzieckimi bombowcami okresu wojny. Maszyny te przeprowadziły pierwsze ataki na stolicę Niemiec w nocy 8 sierpnia 1941 roku.
Projekt stworzenia nowego bombowca został zatwierdzony przez szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej Ya I. Alksnisa 29 sierpnia 1934 r. Opracowanie samolotu powierzono Centralnemu Biuru Projektowemu Zakładu nr 39. Do bombowca planowano użyć licencjonowanych egzemplarzy Wright „Cyclone” R-1820F-3 i Gnome-Ron „Mistral” K-14 silniki. W pierwszej wersji planowano stworzyć samolot pasażerski na 12 miejsc, druga opcja - bombowiec BB-2 był odpowiednikiem samochodu osobowego, zaprojektowanego do dostarczenia 500 kg. bomby na odległość 1500 km, ze średnią prędkością 230-240 km/h. Prace nad stworzeniem wersji wojskowej poszły znacznie szybciej, przede wszystkim za sprawą konkurencji Suchoja (ANT-37) i Tupolewa (samolot SB). Pierwszy egzemplarz nowego bombowca, ze względu na napięte terminy, został wykonany w technologii uproszczonej. Jego kadłub był całkowicie drewniany, skrzydło metalowe. Pojazd nie miał uzbrojenia i otrzymał indeks TsKB-26.
Od pierwszych lotów samolot był testowany przez VK Kokkinaki. Nawet wtedy nowy bombowiec przekroczył wszelkie oczekiwania, pozwolił nawet na wykonanie pętli Niestierowa. Samolot ustanowił 5 rekordów świata, co przesądziło o dalszych pracach nad tym projektem. Latem 1936 r. rozpoczęto testy TsKB-30, który ma całkowicie metalowy kadłub i pełen zestaw uzbrojenia. W tym samym czasie samolot został wprowadzony do masowej produkcji jeszcze przed zakończeniem serii testów.
Bombowiec dalekiego zasięgu Ił-4
W czerwcu 1938 roku z powodzeniem wykonała go TsKB-30 „Moskwa”, która została specjalnie przygotowana do wykonywania nieprzerwanego lotu na trasie Moskwa – Spassk-Dalny. Rok później ta maszyna poleciała bez przesiadek do Kanady. W 1940 roku zbudowano 2 eksperymentalne pojazdy TsKB-30N-1 i TsKB-30N-2, które miały na celu ustanawianie światowych rekordów odległości dla żeńskich załóg. W 1938 roku w bombowce DB-3 uzbrojono 3 armie lotnicze. Podczas kampanii przeciwko Finlandii ujawniono wady tych maszyn. W szczególności wykazali się dużą wypadkowością, dużymi trudnościami w eksploatacji, niewystarczającą bronią defensywną i szeregiem innych błędnych obliczeń. Te niedociągnięcia zostały wyeliminowane przez głęboką modernizację samolotu, który otrzymał oznaczenie DB-3F, później IL-4.
Teoretycznie samolot mógł zabrać na pokład do 2 kg. bomby, ale w praktyce było to bardzo rzadkie. Ze względu na niewłaściwą organizację lotów bojowych, zwłaszcza na wczesnym etapie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a także rozwiązywanie nietypowych zadań, samolot DB-500 poniósł bardzo duże straty. Tak więc 3 czerwca 22 r. z 1941 70 bombowców dbap 96 samoloty nie wróciły na lotniska, z czego połowa została zestrzelona. Po pierwszym locie zmuszono do naprawy jedną czwartą wszystkich samolotów pułku lotniczego. 22 czerwca, podczas nalotu bombowego na niemiecki konwój, dziewięć DB-23F z 3 dzap zestrzeliło 212 samolotów. Dopiero w drugiej połowie wojny, kiedy samoloty DB-8F zaczęły być wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem, do bombardowania za liniami wroga, znacznie zmniejszono straty bojowe.
Charakterystyka taktyczno-techniczna DB-3F (1940):
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 21.44 m, długość - 14,76 m, wysokość - 4,1 m.
Powierzchnia skrzydła - 66,7 mkw. m.
Masa startowa samolotu to 8 030 kg.
Typ silnika - 2 M-88 o mocy każdy 1100 KM
Maksymalna prędkość - 429 km / h.
Praktyczny zasięg lotu: 3 km.
Pułap serwisowy: 9 m.
Załoga - 4 osoby.
Uzbrojenie: 3 karabiny maszynowe: 1x12,7 mm UB i 2x7,62 mm ShKAS
Obciążenie bombą normalne - 1000 kg., maksymalne - 2 kg.
Źródła informacji:
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
-http://ru.wikipedia.org/
bombowce DB i SB
Bombowce DB-3 i SB pasowały do głównej floty bombowców lotnictwo na pierwszym etapie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Bombowce SB brały czynny udział w działaniach wojennych w Hiszpanii (od jesieni 1936) i Chinach (od jesieni 1937). Historie lotnictwa, samolot bombowy przewyższał myśliwce szybkością. Produkcja seryjna SB trwała do 1941 roku włącznie. SB były aktywnie wykorzystywane w bitwach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, na początku której były główną siłą krajowego lotnictwa bombowego na pierwszej linii. Bombowce DB-3 lub IL-4 były z powodzeniem używane od początku do końca II wojny światowej. Tylko pojawienie się atomu broń i nowe doktryny strategiczne zmusiły do zaprzestania produkcji tych bardzo udanych maszyn.
Bombowce DB-3 i SB pasowały do głównej floty bombowców lotnictwo na pierwszym etapie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Bombowce SB brały czynny udział w działaniach wojennych w Hiszpanii (od jesieni 1936) i Chinach (od jesieni 1937). Historie lotnictwa, samolot bombowy przewyższał myśliwce szybkością. Produkcja seryjna SB trwała do 1941 roku włącznie. SB były aktywnie wykorzystywane w bitwach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, na początku której były główną siłą krajowego lotnictwa bombowego na pierwszej linii. Bombowce DB-3 lub IL-4 były z powodzeniem używane od początku do końca II wojny światowej. Tylko pojawienie się atomu broń i nowe doktryny strategiczne zmusiły do zaprzestania produkcji tych bardzo udanych maszyn.
informacja