Północnoamerykański Strażnik A-5. Bombowiec i samolot rozpoznawczy dla US Navy

14

Jeden z prototypowych samolotów XA3J-1

W połowie XX wieku. na pokład lotnictwo US Navy obejmowała samoloty bojowe różnych klas. Procesy rozwoju takiej floty samolotów wkrótce doprowadziły do ​​pojawienia się na pokładzie północnoamerykańskiego naddźwiękowego bombowca A-5 Vigilante, zdolnego do przenoszenia broni jądrowej. broń. Jednak w przyszłości koncepcja rozwoju flota zmieniono, a bombowce musiały zostać przebudowane do nowej roli.

Inicjatywa i Porządek


W 1954 r. North American Aviation (NAA) rozpoczęło teoretyczne badania obiecującego samolotu pokładowego o nietypowym wyglądzie. W jednym projekcie zaproponowano połączenie prędkości naddźwiękowej i średniego zasięgu, a także możliwości przenoszenia broni jądrowej. Wstępny projekt potwierdził możliwość stworzenia takiej maszyny, ale wykazał potrzebę szeregu zaawansowanych i odważnych rozwiązań.



Inicjatywny projekt NAA zainteresował Marynarkę Wojenną. Wymyślili dodatkowe wymagania, a firma deweloperska uwzględniła je w dalszych pracach. W wyniku tych procesów w lipcu 1955 roku pojawiła się umowa na opracowanie pełnoprawnego projektu i budowę pełnowymiarowej makiety. Prace te trwały nieco ponad rok, a we wrześniu 1956 roku podpisano umowę na budowę dwóch prototypów do prób w locie.


Układ przedziału ładunkowego i „pociągu” z bronią

Zgodnie z ówczesną nomenklaturą morską, obiecujący bombowiec otrzymał oznaczenie A3J i nazwę Vigilante ("Czujny"). Doświadczone samochody nosiły indeks XA3J-1. W przypadku pierwszej serii zachowali podobną nazwę, ale usunęli z niej „eksperymentalną” literę „X”. W 1962 roku wprowadzono nowy system oznaczania, w którym pierwszą modyfikację bombowca przemianowano na A-5A Vigilante.

Budowa dwóch prototypów XA3J-1 trwała do lata 1958 roku. Ostatniego dnia sierpnia jeden z nich wykonał swój pierwszy lot. Testy w locie trwały kilka miesięcy, przebiegły bez poważnych problemów i wypadków, a także potwierdziły wszystkie zalety nowej maszyny. Jednocześnie pokazano pewne niedociągnięcia, które należało poprawić przed premierą serii. Należy zauważyć, że w 1959 roku rozbił się jeden z prototypowych samolotów - nie wpłynęło to jednak na przebieg całego projektu.

Pierwszy kontrakt seryjny na 55 samolotów został podpisany w styczniu 1959 roku. Pod koniec roku NAA zaczęła przekazywać gotowe samoloty. Marynarka zaczęła opanowywać technikę, a także zaczęła określać maksymalne cechy. W latach 1960-61. piloci lotnictwa morskiego ustanowili kilka rekordów krajowych i światowych.


Bombowiec A3J-1 i samolot szturmowy F8U-1 startują z lotniskowca USS Enterprise (CVAN-65)

Tak więc 13 grudnia 1960 r. Piloci Leroy Heath i Larry Monroe z ładunkiem 1 tony wspięli się na wysokość prawie 27,9 km. Ciekawe, że praktyczny pułap A3J-1 nie przekraczał 16 km, a rekord musiał zostać ustanowiony poruszając się po trajektorii balistycznej ze względu na wstępne przyspieszenie. Osiągnięcie to pozostało niezrównane do połowy lat siedemdziesiątych.

Wysoki stopień nowości


A3J-1, czyli A-5, był całkowicie metalowym dwusilnikowym górnopłatem ze spiczastym dziobem kadłuba i wlotami powietrza typu kubełkowego. Upierzenie zostało użyte z ruchomym stabilizatorem i jednym kilem. Nos, skrzydło i kil miały mechanizmy składania. Podobnemu wyglądowi, przywodzącemu na myśl niektóre inne samochody z tamtego okresu, towarzyszyło szereg ważnych i ciekawych innowacji.

Oprócz zwykłej stali, w konstrukcji płatowca aktywnie wykorzystywano stopy tytanu i aluminium z litem. Niektóre elementy zostały złocone, aby odbijały ciepło. Zastosowano nietypowy układ kadłuba. W centrum i ogonie kadłuba umieszczono tzw. liniowa komora bombowa: cylindryczna objętość z dostępem przez tylną pokrywę. Jednocześnie kadłub został wzmocniony, aby dopasować się do obciążeń na haku podczas lądowania z łapaczem.


Bombowiec i jego załoga z VAH-7 Peacemakers z eskadry floty na pokładzie Enterprise

Skośne skrzydło samolotu otrzymało klapy o dużej skali z systemem nadmuchu warstwy granicznej. Brakowało lotek. Kontrolę przechyłów realizowano za pomocą spoilerów i różnicowego odchylenia usterzenia poziomego. Samoloty były sterowane za pomocą elektrycznego systemu zdalnego sterowania. Hydraulika i okablowanie były zbędne.

Elektrownia obejmowała dwa silniki General Electric J79-GE-8 o maksymalnym ciągu około. 4,95 tys. kgf i dopalacz ponad 7,7 tys. kgf. W przypadku silników i dopalaczy zastosowano dwa oddzielne układy paliwowe, połączone ze wspólnymi zbiornikami. Kubełkowy wlot powietrza silnika miał ruchomy klin sterowany przez automatykę.

Dla A3J-1 opracowano system obserwacji i nawigacji AN / ASB-12. Po raz pierwszy w amerykańskiej praktyce taki system został wyposażony w komputer cyfrowy. Na pokładzie znajdował się również wielotrybowy radar, stacja optoelektroniczna, inercyjny system nawigacji, a nawet pełnoprawny wskaźnik projekcji pilota na przedniej szybie. Pod względem awioniki Vigilante był jednym z najbardziej zaawansowanych samolotów swoich czasów.

Wysoki stopień automatyzacji zredukował załogę do dwóch osób. Pilot i nawigator-operator znajdowali się kolejno w kokpicie w północnoamerykańskich fotelach katapultowanych HS-1A.


Bombowiec A3J-2 z nomenklaturą amunicji

Dla liniowego przedziału ładunkowego opracowano ładunek bojowy o nieoficjalnej nazwie Stores Train. Bomba atomowa o dopuszczalnych wymiarach została podłączona do dwóch cylindrycznych zbiorników paliwa, po czym cały „pociąg” został umieszczony w komorze bombowej, która była zamknięta owiewką ogonową. W pierwszej kolejności proponowano wykorzystanie paliwa z przedziału ładunkowego. Nad celem bombowiec musiał wyrzucić cały zespół.

Przewidywano możliwość zewnętrznego zawieszenia różnych broni pod skrzydłem. W zależności od zadania na pylonach można było umieszczać różnego rodzaju bomby lub wiszące czołgi.

A3J-1/A-5A był jednym z największych i najcięższych amerykańskich samolotów pokładowych. Miał długość 23,3 m przy rozpiętości skrzydeł 16,16 m. Nośność konstrukcji osiągnęła 14,9 t, maksymalna masa startowa 28,6 t. Bombowiec był dość trudny pod względem przechowywania i obsługi na lotniskowcach. Składanie jednostek nieco ułatwiło pracę.


Bombowce A-5A Vigilante w hangarze lotniskowca USS Enterprise (CVAN-65), wrzesień 1964. Samoloty te zostaną później przebudowane jako samoloty rozpoznawcze.

Maksymalna prędkość Czujnego na wysokości została określona na 2100 km/h, co odpowiadało M = 2. Zasięg bojowy wynosił 1800 km. Zasięg promu - ponad 2900 km. Praktyczny pułap osiągnął 15,9 km. Zauważono, że gdy masa startowa jest ograniczona, bombowiec wykazuje dobrą manewrowość i sterowność. Jednocześnie prędkość lądowania pozostawała wysoka, co prowadziło do znanych zagrożeń.

W rozwoju


Równolegle z testami eksperymentalnego XA3J-1 opracowywano kolejną modyfikację samolotu - XA3J-2 lub A-5B. Ten projekt obejmował przeprojektowanie skrzydła w celu poprawy podstawowych osiągów. Kadłub został zmieniony, aby zwiększyć objętość zbiorników paliwa. W wyniku wszystkich zmian zasięg promu z pełnym zatankowaniem i czterema dodatkowymi zbiornikami (w kadłubie i pod skrzydłem) prawie się podwoił. Udało się również poszerzyć gamę kompatybilnych broni.

Jednak perspektywy nowej modyfikacji były wątpliwe - podobnie jak przyszłość maszyny bazowej. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych Pentagon rewidował rolę i funkcje Marynarki Wojennej jako składnika sił nuklearnych. W wyniku tych procesów podjęto kilka kluczowych decyzji, a jedna z nich przewidywała rezygnację ze specjalistycznych bombowców pokładowych z bronią jądrową i konwencjonalną.


lotniskowiec rozpoznawczy USS Saratoga (CVA-60)

W 1963 odwołano budowę bombowców A-5A/B. Do tego czasu przemysłowi udało się zbudować i dostarczyć ponad 55 samolotów w wersji „A” i do 18 nowszych samolotów „B”. Taki sprzęt był wyposażony w kilka ciężkich eskadr szturmowych (Heavy Attack Squadron lub VAH) w ramach lotnictwa morskiego. Piloci bojowi opanowali nowy sprzęt i wielokrotnie wykorzystywali go w różnych szkoleniach bojowych.

Nie chcąc stracić udanej platformy lotniczej, Marynarka Wojenna zamówiła produkcję samolotów rozpoznawczych na bazie bombowca. Taki projekt był wcześniej opracowywany pod oznaczeniem YA3J-3P, a pojazdy weszły do ​​służby z indeksem RA-5C. Flota zamówiła 77 takich maszyn, z czego zbudowano 69. Następnie 81 samolotów zostało przebudowanych z już istniejących A-5A/B - eksperymentalnych i seryjnych. W tej liczbie zawarte jest dodatkowe zamówienie na 36 samolotów, przeznaczone do uzupełnienia strat bojowych i pozabojowych.

W projekcie RA-5C tylny przedział ładunkowy został przekazany do kontenera na sprzęt rozpoznawczy. Zawierał kamery lotnicze kilku typów z różnymi trybami strzelania, radar patrzący z boku, elektroniczny sprzęt bojowy i zbiornik paliwa. W miarę trwania usługi skład takiego sprzętu wielokrotnie się zmieniał. Sterowanie sprzętem odbywało się z miejsca pracy nawigatora-operatora. Cały kompleks ulepszeń doprowadził do znacznego wzrostu masy, który został zrekompensowany przez nowe silniki GE J79-10.


Część Enterprise Air Group w czerwcu 1966. Za pozostałymi pojazdami stoi para Vigilante w konfiguracji rozpoznawczej.

Rozpoznanie lotnicze


Samoloty rozpoznawcze produkowano i przebudowywano do końca lat sześćdziesiątych. Równolegle nastąpiła reorganizacja jednostek bojowych. Istniejące eskadry bombowe na Vigilant zostały przemianowane na Reconnaissance Attack Squadron lub RVAH. Stworzono również kilka nowych jednostek tego typu. W sumie Marynarka Wojenna USA miała 10 eskadr RVAH. Dziewięć mogło wykonywać misje bojowe, kolejna ćwiczyła.

Od sierpnia 1964 eskadry rozpoznawcze są na stałe zaangażowane w operację morską w Wietnamie. Pracowali na różnych lotniskowcach i regularnie się wymieniali. To właśnie RA-5C stał się jednym z głównych narzędzi do zbierania danych o sytuacji taktycznej i pozycjach wroga.

Ogólnie rzecz biorąc, użycie bojowe zwiadowców RA-5C było udane, ale nie bez strat. W sumie musiałem odpisać ok. 30 samochodów. Jeden został zestrzelony w bitwie powietrznej, trzy kolejne zginęły od pocisków przeciwlotniczych. Artyleria narysowała 14 zwiadowców. Resztę wpisano na listę strat pozabojowych - z powodu różnych awarii, wypadków itp. W szczególności trzy bombowce spłonęły 29 lipca 1967 r. w pożarze na pokładzie lotniskowca USS Forrestal (CV-59).

Północnoamerykański Strażnik A-5. Bombowiec i samolot rozpoznawczy dla US Navy
RA-5C zbliża się do lądowania

W 1974 roku dowództwo podjęło decyzję o umorzeniu istniejącego samolotu rozpoznawczego RA-5C Vigilante ze względu na przestarzałość moralną i fizyczną. W tym samym roku rozwiązano pierwszą z dostępnych eskadr. Ostatnia jednostka służyła do początku 1980 roku, po czym również została rozwiązana. W związku z rezygnacją z RA-5C zadania rozpoznawcze zostały przeniesione na nowsze samoloty o różnych modyfikacjach.

Istniejące samoloty Vigilante zostały odpisane jako niepotrzebne. Kilkanaście samochodów zostało później przeniesionych do różnych muzeów. Kilkadziesiąt kolejnych skierowano do recyklingu, inne trafiły do ​​długoterminowego składowania. Większość tego sprzętu została do tej pory zdemontowana lub zamieniona na "obiekty taktyczne" na poligonach.

Z kontrowersyjną reputacją


Łącznie ok. 170 północnoamerykańskich samolotów A3J / A-5 Vigilante wszystkich modyfikacji. Łączna liczba zwiadowców zbudowanych od podstaw lub przerobionych z bombowców osiągnęła 140 jednostek. Umożliwiło to stworzenie dużej liczby wyspecjalizowanych eskadr, które odegrały ważną rolę w rozwoju lotnictwa morskiego USA oraz w rozszerzeniu funkcji Marynarki Wojennej.


Jeden z RA-5C zniszczony podczas pożaru na USS Forrestal (CV-59)

Vigilante zyskały mieszaną reputację. Chwalono je za wysokie osiągi w locie i zdolności bojowe, co pozytywnie wpływało na możliwości grup lotniskowców. Ponadto samoloty wykazywały duży potencjał modernizacyjny – po restrukturyzacji nadal służyły, zachowując wszystkie swoje zalety.

Jednocześnie samolot był dość trudny w obsłudze na lotniskowcach. Trudności i problemy wiązały się z wymiarami maszyny, złożonością pilotażu podczas startu i lądowania itp. Odnotowano wysoki koszt eksploatacji w porównaniu z innym sprzętem Marynarki Wojennej. Zaawansowane rozwiązania, takie jak cyfrowy komputer pokładowy lub oryginalny system ładunku, nie zawsze wykazywały wymaganą niezawodność. Na przykład zdarzają się przypadki, gdy podczas startu z katapulty „pociąg” z czołgami i bombą został zerwany z miejsca.

Jednak północnoamerykański A-5/RA-5C Vigilante znalazł swoje miejsce w lotnictwie marynarki wojennej USA i pozostał w nim przez prawie dwie dekady, wykonując różne zadania. Ponadto takie samoloty pozostawiły swój ślad na Historie Lotnictwo amerykańskie oparte na lotniskowcach, a jednocześnie bezpośrednio wpłynęło na ścieżkę jego dalszego rozwoju – choć procesy te trwały już bez specjalistycznych bombowców.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

14 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +4
    Czerwca 14 2021
    Kaptsov miał doskonały artykuł o A-5, ale ta publikacja jest nudna .... (moderatorzy tego nie przegapią). ujemny
    1. +8
      Czerwca 14 2021
      Cytat z Tucan
      Kaptsov miał doskonały artykuł o A-5, ale ta publikacja jest nudna .... (moderatorzy tego nie przegapią). ujemny

      Bardziej użyteczna i pouczająca niż znakomity artykuł Kaptsova była monografia zatytułowana
      Przystojny mężczyzna wyprzedzający swój czas
      autor Igor Mikhelevich / Kaliningrad w tym czasopiśmie
      Możesz to przeczytać pod tym linkiem. https://military.wikireading.ru/aOlhIBc0Ye
  2. +8
    Czerwca 14 2021
    Bez „światła” jest napisane bardzo niewyraźnie. Wydaje się, że autor pisał „pod presją”.
  3. +8
    Czerwca 14 2021
    Bombowiec A3J-1 i samolot szturmowy F8U-1 startują z lotniskowca USS Enterprise (CVAN-65)
    Zacznijmy od tego, że samolot Vought F-8 Crusader (dawne oznaczenie F8U) był pierwotnie i do końca swojej kariery myśliwcem, samolotem szturmowym, który A-7 „Corsair” II został stworzony, powiedzmy, na podstawa "Krzyżowca", ale to zupełnie inny samolot...
  4. +8
    Czerwca 14 2021
    W 1963 odwołano budowę bombowców A-5A/B. Do tego czasu przemysłowi udało się zbudować i dostarczyć ponad 55 samolotów w wersji „A” i do 18 nowszych samolotów „B”.
    Patrząc na dostępne źródła
    Samoloty uderzeniowe A-5A (A3J-1), do 1963 roku wyprodukowano 2 prototypy i 57 samolotów seryjnych.
    Samolot szturmowy A-5B (A3J-2), 29.04.1962, 20 samolotów.
    samolot rozpoznawczy RA-5C (A3J-3P); lot prototypu YA-5C odbył się 29.04.1962 r., samolot produkcyjny 30.06.1962 r., w sumie wykonano 6 prototypów i 71 samolotów produkcyjnych
    I dostajemy nie do 18 samolotów modyfikacji „B”, ale dokładnie 20. Nawiasem mówiąc, w kontynuacji tematu zdjęcie z F8U-1. weź inne źródło
    Tutaj podpis mówi
    Bombowiec A-5A startuje z pokładu Enterprise wraz z myśliwcem F-8. Wschodni Atlantyk, kryzys kubański, październik 1962 r.
    przeczytaj w artykule
    Łącznie ok. 170 północnoamerykańskich samolotów A3J / A-5 Vigilante wszystkich modyfikacji.
    w innym artykule osoba sama policzyła liczby i ...
    W sumie wyprodukowano 156 egzemplarzy A-5 Vigilante.
    cytat z artykułu
    RA-5C. Flota zamówiła 77 takich maszyn, z czego zbudowano 69. Następnie 81 samolotów zostało przebudowanych z już istniejących A-5A/B - eksperymentalnych i seryjnych. W tej liczbie zawarte jest dodatkowe zamówienie na 36 samolotów, przeznaczone do uzupełnienia strat bojowych i pozabojowych.
    autor ma ogólnie problemy z matematyką. Zbudowano 69 samolotów RA-5C + 81 przerobiono z RA-5 A / B = 150 + 8 prototypów = 158, a jak piszą znający się na rzeczy ludzie o wszystkich samolotach RA / A-5 wszystkich modyfikacji, 156 (sto pięćdziesiąt sześć) zostały zbudowane wraz z prototypami. Również fraza to dodatkowe zamówienie na 36 samolotów mające na celu odrobienie strat (w sumie straty wyniosły 27 samolotów Vigilante) w jakim okresie było realizowane to zamówienie i jak przebiegały dostawy?.. Bierzemy inne źródło
    Wszystkie samoloty A-5B, które już istniały i znajdowały się w magazynie, a także 43 zbudowane wcześniej samoloty pierwszej modyfikacji, zostały przerobione na samoloty rozpoznawcze. Ponadto w 1963 roku flota zamówiła dodatkowe 43 pojazdy. Już pierwszy prototyp został przerobiony na wariant rozpoznawczy, a także A-5A nr 147858, który przez krótki czas był używany przez NASA.
    według tych danych otrzymujemy w sumie A-5B było 20 + 43 wcześniej zbudowane + 43 dodatkowe zamówienia = 106 samochodów + 1 pierwszy prototyp + 1 A-5A nr 147858 = 108. No jak wisienka na ciasto, pisze autor
    W 1954 North American Aviation (NAA)
    Bierzemy inne źródło, szukamy produkcji, zaangażowanych struktur i czytamy
    Generalny wykonawca robót
    Samolot jako całość to North American Rockwell Corp., Columbus, Ohio.
    Nawiasem mówiąc, jeśli weźmiemy podręcznik zatytułowany „Lotnictwo państw kapitalistycznych” Wydawnictwo Wojskowe 1975. strona 106 przeczytaj- Wyprodukowane przez North American Rockwell. hi
    1. +1
      Czerwca 15 2021
      Cytat od montera65
      Nawiasem mówiąc, jeśli weźmiemy podręcznik zatytułowany „Lotnictwo państw kapitalistycznych” Wydawnictwo Wojskowe 1975. strona 106 przeczytaj- Wyprodukowane przez North American Rockwell.

      Kolego, zgadzam się ze wszystkim innym, ale NAA połączyło się z Rockwellem dopiero w 1967 roku. Więc nie powinno być żadnych skarg na Ryabova.
      1. 0
        Czerwca 15 2021
        Cytat: PilotS37
        Kolego, zgadzam się ze wszystkim innym, ale NAA połączyło się z Rockwellem dopiero w 1967 roku. Więc nie powinno być żadnych skarg na Ryabova.

        No cóż, niech będzie jedno roszczenie, nie uznamy tego za roszczenie. napoje
  5. +2
    Czerwca 14 2021
    Jakim trzeba być magikiem, żeby postawić taką szopę na pokładzie lotniskowca.Zdjęcie podejścia do lądowania było niesamowite.Czy on coś widzi?
    1. +3
      Czerwca 14 2021
      W tym czasie amerykańskie lotniskowce posiadały już dość zaawansowane systemy optoelektroniczne do automatycznego podejścia do lądowania.
      1. -4
        Czerwca 14 2021
        Nawet nie zawsze działały podczas wojny w Wietnamie, jest wiele filmów z udanych lądowań w „drewnie opałowym”.Teraz tak, ale nadal ciężko pracują przy sterze podczas lądowania.
        1. +4
          Czerwca 14 2021
          Czy macie informacje o tym, jaki był procent nieudanych lądowań na lotniskowcach, a jaka część samolotu została wcześniej uszkodzona w misjach bojowych?
          Ogólnie rzecz biorąc, w trakcie lądowania samoloty najczęściej walczą. Co więcej, na lotniskach lądowych jest znacznie więcej wypadków niż na lotniskowcach.
      2. +2
        Czerwca 14 2021
        Cytat z Tucan
        w tym czasie istniały już dość zaawansowane optoelektroniczne systemy automatycznego lądowania.

        Wydaje się, że w 1963 roku przyjęli zautomatyzowany system wprowadzania. Tylko jakoś tak żałośnie nazwany system nie do końca pokrywa się ze skojarzeniami. Ona, jeśli dobrze pamiętam, utrzymywała tylko prędkość na ścieżce schodzenia w maszynie + - 7 km/h. i kontrola kąta natarcia przekazywana pilotowi. Pomoc oczywiście bez względu na wszystko, ale nie drastycznie ułatwiona, pilot kołował na maksa.
  6. +1
    Czerwca 15 2021
    Moim zdaniem komentarzy nie należy usuwać, nawet jeśli są mocno krytyczne. Jestem na pierwszym...
  7. -1
    Listopada 3 2021
    Z wyjątkiem jednego kila jest podejrzanie podobny do MiGa-25. Chociaż poleciał znacznie wcześniej. Na pytanie, kto co lizał od kogo.

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”