Samoloty bojowe. „Latający but” dla syreny Kopciuszka

12

Jak już wielokrotnie pisałem, są samoloty i są samoloty. Jedne to po prostu arcydzieła, drugie wyglądają jak genetyczny błąd w prezentacji projektu. Jest okej. Dziś na szczęście jeden z najlepszych i najpiękniejszych przedstawicieli klasy łodzi latających, pomysł Bloma i Vossa, BV.138.

Z jakiegoś powodu samolot-łódź nie otrzymał oficjalnej nazwy, ale „ludowa” była bardzo celna. "Der fliegenderholz Schuh" - "Latający drewniany but". Tak, klepka, niemiecki drewniany but, w którym chłopi z łatwością chodzili nawet w XX wieku, jest bardzo podobny.




Hamburger Flygzeugbau (Blom & Voss Aircraft Division) zawsze poważnie podchodził do budowy wodnosamolotów. Ale z tym modelem generalnie wyszli poza i stworzyli łódź latającą o unikalnym designie, który później stał się klasykiem.

Ogólnie rzecz biorąc, niemiecka marynarka wojenna potrzebowała mniej lub bardziej przyzwoitego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu. To, co alianci z Ententy pozwolili Niemcom pozostawić pod tym względem, było stopniowo odrzucane. A gdy tylko Hitler doszedł do władzy, Blom i Foss otrzymali propozycję pracy nad takim samolotem.

Projektanci Richarda Vogta, głównego konstruktora Hamburgera Flygzeugbau, wściekli z powodu przymusowej bezczynności, w 1934 roku przedstawili do rozważenia TRZY warianty dalekosiężnej zwiadowczej łodzi latającej.

Samoloty bojowe. „Latający but” dla syreny Kopciuszka
Ryszard Vogt

„Projekt 8”. Bardzo osobliwy model, z krótkim kadłubem łodzi, usterzeniem na wysuniętych belkach i skrzydłem typu mewa o rozpiętości skrzydeł 25 mi dwoma silnikami BMW-XV.

„Projekt 12”. Klasyczny kadłub łodzi, normalna rozpiętość skrzydeł 27 metrów, trzy silniki Junkers Jumo-205.

„Projekt 13”. Skrzydło z „projektu 12”, schemat katamaranu i cztery silniki Jumo-205.

Działowi technicznemu ostatecznie nie spodobał się żaden z projektów. Postanowiono jednak sfinalizować „Projekt 8”, ponieważ miał perspektywę. Zaproponowano więc zwiększenie „Projektu 8” do rozmiarów „Projektu 12” i wyposażenie go w inne silniki. Do tego czasu stało się jasne, że BMW-XV nie wejdzie do produkcji, więc potrzebne były badania nad innymi silnikami.

Vogt postanowił nie bagatelizować i ponownie dokonał wszystkich szacunków z dużym marginesem. Na łodzi, która do tego czasu otrzymała nazwę Na.138, proponowano zainstalowanie dwóch lotnictwo Silniki wysokoprężne Jumo-206 lub trzy Jumo-205, a jako alternatywa dla Junkerów dwa Daimler-Benz DВ-600.

I rozpoczęły się niespieszne (ze względu na niski priorytet) prace nad samolotem. Gdy powstawały pierwsze egzemplarze łodzi, silnik Jumo-206 „odpadł”. W tym czasie Heinkel i Messerschmitt poważnie walczyli o DB-600, więc Vogt nie miał innego wyjścia, jak zainstalować w samolocie trzy silniki Jumo-205. Dwa silniki były, szczerze mówiąc, dość słabe, ale nikt nie zgłaszał ich w dużych ilościach.

Pierwszy Ha.138-V1 poleciał 15 lipca 1937 roku. Cztery tygodnie później poleciał również drugi samolot. Loty pokazały, że samolot wymaga ulepszenia: hydrodynamiczne właściwości krótkiego kadłuba okazały się niespodziewanie niskie. Samolot był bardzo niestabilny podczas startu i wznoszenia. Musiałem przerobić ogon i zwiększyć jego rozmiar.


Tak więc samolot trafił do ostatecznych testów dopiero w listopadzie 1937 roku. Testy zostały przeprowadzone na Bałtyku, powiedzmy, nie w najbardziej udanej porze roku. Jednak testy w warunkach zbliżonych do bojowych wykazały, że samolot był bardzo daleki od ideału.

Kontury kadłuba nie są zbyt udane, kadłub łodzi wymagał wzmocnienia, a belki ogonowe były podatne na wibracje. Dodatkowo okazało się, że wyposażenie kokpitu zupełnie nie nadało się do lotów długodystansowych.

W rezultacie samolot został naprawdę bardzo poważnie przerobiony. Prawie nic nie pozostało z oryginalnej konfiguracji. Kadłub został przeprojektowany, jego długość zwiększono z 12,2 m do 15,15 m. Redan został przesunięty do przodu, kontury zostały całkowicie przeprojektowane. Dodano wspomaganie kierownicy.

I okazało się, że samolot, który widzimy na zdjęciu.


Silniki - trzy wysokoprężne Jumo-205S-4. Jeden silnik został zamontowany na pylonie nad kadłubem, a dwa pozostałe w gondoli, na kontynuacji bomów ogonowych. Śruby - trójłopatkowe, zmienny skok.

Normalna załoga to 5 osób. Kokpit miał podwójne sterowanie. W części środkowej znajdował się przedział radiowy, kuchnia, pokój wypoczynkowy z trzema łóżkami.

Ponieważ planowano być zwiadowcą, projektanci zadbali o broń defensywną.

Na dziobie, tuż pod kokpitem, umieszczono sterowaną hydraulicznie wieżę LV-204 z 20-mm armatą MG-204.


Ta dość rzadka armata powstała na bazie produktu S-18-350 szwajcarskiej firmy Waffenfabrik Soloturn AG. To było bardzo zaawansowane. broń. Pistolet wystrzelił 20 x 105 pocisków o masie 134 g (odłamkowo-wybuchowe) i 140 g (przeciwpancerne) z szybkością bojową do 500 strzałów na minutę z prędkością początkową 826 m/s. Jedyną wadą pistoletu był 20-nabojowy magazynek. Ogólnie rzecz biorąc, MG-204 znajdował się na wysokości głowy i ramion powyżej głównej wiatrówki Luftwaffe MG-FF.


Działo mogło z powodzeniem działać zarówno na samolotach wroga w sektorze dziobowym, jak i na lekko opancerzonych okrętach lub okrętach podwodnych. Dozwolona moc pocisku. Amunicja składała się z 5 sklepów

Za skrzydłem znajdowały się dwa punkty karabinów maszynowych. Za gondolą średniego silnika i na końcu kadłuba zamontowano dwa karabiny maszynowe MG.15, które mogły strzelać odpowiednio nad i pod stabilizatorem.

Uzbrojenie samolotu uzupełniały trzy stojaki na bomby o masie do 50 kg.

Pierwszy egzemplarz nowego BV.138a-1 poleciał w lutym 1939 roku. Loty były bardzo zachęcające i Ministerstwo Lotnictwa wydało zamówienie na 5 przedprodukcyjnych samolotów BV.138a-1 i 25 seryjnych BV.138b-0.


Podczas testu przedprodukcyjnego VV.138a-1 okazało się to w osobliwy sposób: gdy czekali na dryf lodu na Łabie, w kwietniu 1940 r. rozpoczęła się niemiecka inwazja na Danię i Norwegię. A potem potrzebne były wodnosamoloty, które oczywiście nie wystarczały. Dlatego kopie przedprodukcyjne zostały pilnie przekazane do jednostek, które brały udział w operacjach na północy, gdzie testy przebiegały w naprawdę bojowym trybie.

Pierwsze dwa ВV.138a-1 wykonały transport do Stavanger, Andalsnes, Trondheim i Bodo. Kolejne dziesięć samolotów z Hamburga zostało przetransportowanych do bazy w Travemünde, gdzie szybko obleciały i natychmiast weszły do ​​akcji.

Żeby nie powiedzieć, że wszystko poszło jak w zegarku. Bardzo delikatne silniki wysokoprężne Jumo-205С-4, które wymagały dobrze wyszkolonych rąk, piły dużo krwi. Ale większość problemów pojawiła się przy montażu wieży w nosie. Mechanika wieży okazała się bardzo zawodna i stale zaklinowana. Były problemy z hydrauliką. Pistolet MG-204 wywołał wiele krytyki. Przeładowanie ciężkich bębnów w locie było bardzo trudnym zadaniem, a automatyczne działo pozwalało na opóźnienia.

W rezultacie stało się jasne, że aby V.138 stał się samolotem z dużej litery, potrzebny był nowy silnik i nowe działo w nowej wieży.

Stosowanie VV.138 było ograniczone do czasu skorygowania innych zidentyfikowanych braków. W uczciwości należy zauważyć, że w modyfikacji VV.138b-1 większość problemów została rozwiązana.

Jumo-205C-4 został zastąpiony nowszym i mocniejszym Jumo-205D o mocy 880 KM. Zaprojektowano i zainstalowano nową wieżę dla nowego działa MG-151/20.


Pozytywnie oceniając wyniki uzyskane przez nową armatę, Ministerstwo Lotnictwa uznało, że druga armata w części ogonowej samolotu nie będzie zbyteczna. Karabin maszynowy MG.15 pozostawiono za silnikiem. Ponadto VV.138b-1 był w stanie przenosić do sześciu 50-kilogramowych bomb lub trzech 150-kilogramowych bomb głębinowych.

Niemal jednocześnie Blom i Foss wprowadzili do serii trzecią modyfikację, VV.138c-1. Różnił się od poprzedniego wzmocnionym nadwoziem, dużą masą całkowitą. Zamiast MG.15 zainstalowano ciężki karabin maszynowy MG.131, a MG.15 przekazano radiooperatorowi, który w razie potrzeby mógł z niego strzelać z prawej burty przez okno. Takie jednostronne wzmocnienie ochrony.

Nie zapomnij o pierworodnym. W 1941 roku wszystkie VV.138a zostały odwołane do Hamburga w celu modernizacji do poziomu VV.138s-1.

Całkowita produkcja VV.138c wyniosła 227 pojazdów.

W ramach modernizacji 70 maszyn otrzymało węzły do ​​wystrzelenia z katapulty. Samoloty te były używane na samolotach typu Ostmark, statkach wyposażonych w katapultę i dźwig hydrauliczny. Taki zestaw umożliwiał operowanie samolotami w znacznej odległości od baz np. w rejonach polarnych.


Ogólnie rzecz biorąc, gdy tylko „choroby dziecięce” VV.138 zostały rozwiązane, samolot okazywał się coraz bardziej skuteczny. Jako samolot patrolowy był ogólnie po prostu wspaniały. Zdatność do żeglugi poprawiła się na tyle, że zaczęto dopuszczać używanie samolotów na pełnym morzu.

Dla załóg VV.138 opracowano po prostu unikalną taktykę polowania na zasadzki. VV.138 poleciał do pewnego obszaru Atlantyku, wylądował na wodzie i spokojnie dryfował przez kilka dni. W przypadku otrzymania wiadomości, że konwój wroga jest gdzieś w pobliżu, VV.138 wystartował z powierzchni, wykrył konwój i skierował drogą radiową okręty podwodne i samoloty dalekiego zasięgu (FW.200 Condor). I mógł sam siebie zaatakować, na szczęście było coś.
Trzy punkty ostrzału (dwa z armaty), z dobrymi sektorami ostrzału - samolot był bardzo zębaty. Zasięg ognia dział zapewniał skuteczną obronę, a jeśli chodzi o atakowanie nieopancerzonego statku, można było robić różne rzeczy. Załoga została powiększona do 6 osób, ale zwykle składała się z pięciu.


Tak więc pojawienie się tej latającej łodzi o łatwo rozpoznawalnym profilu "buta", delikatnie mówiąc, nie było mile widziane przez załogi konwojów atlantyckich. A jeśli jest mile widziany, to ze wszystkich pni.

Nawiasem mówiąc, nawet rozbity i uszkodzony VV.138 miał możliwość wypłynięcia, wyjścia na wodę i dokonania przez załogę wstępnych napraw. Dostęp do wszystkich węzłów i mechanizmów został maksymalnie ułatwiony na etapie projektowania.

Dużo uwagi poświęcono możliwości obsługi samolotu przez załogę z dala od bazy, aby nawet dość skomplikowane naprawy można było przeprowadzać na pełnym morzu.

Przy maksymalnym zaopatrzeniu w paliwo VV.138c-1 mógł utrzymać się w powietrzu do 18 godzin, przy normalnym około 7. Przy normalnej masie startowej 14500 kg i spokojnej wodzie rozbieg trwał 30 sekund. i wyniósł 700 m. Prędkość startu wynosiła 108 km/h, lądowania – 114 km/h.

Wraz z wybuchem wojny Departament Techniczny Ministerstwa Lotnictwa pomyślał o zastąpieniu VV.138 czymś bardziej zaawansowanym. Umowa niekonkurencyjna została zaoferowana przez firmę Blom & Foss. Kolejny samolot miał mieć masę startową około 24 ton, czyli być zwiększoną wersją BV.138. Łódź miała zabrać na pokład 60 spadochroniarzy w pełnym rynsztunku lub 2 kg bomb.

Blom & Foss zaproponował osiem projektów. Podstawą tych samolotów miał być nowy silnik Junkersa, wysokoprężny Jumo-208 o mocy 1100 KM.

„Project-110” - powiększona wersja VV.138 na trzy silniki;
„Projekt-111” – asymetryczna, trzysilnikowa wersja „110”;
„Projekt-112” - asymetryczny, trzysilnikowy, z powiększonym nadwoziem;
„Projekt-113” – trzysilnikowa, dwukadłubowa łódź o wymiarach i masie „112”;
„Projekt-122” - czterosilnikowy, dwubelkowy;
„Projekt-123” - dwukadłubowy odpowiednik „122”;
„Projekt-124” - identyczny z „122”, ale miał chowane podwozie;
„Projekt-125” – wariant „123”, ale kadłub został powiększony.

Niestety, ale wszystkie te projekty pozostały na rysunkach. Silniki Jumo-208 nie weszły do ​​serii, po prostu nie było innych silników. Dlatego VV.138 pozostał do walki do końca wojny.


A łodzie Blom i Foss walczyły na absolutnie wszystkich teatrach wojny. Francuskie wybrzeże Atlantyku, bazy w Tromso, Trondheim i Stavanger, na Bałtyku, Konstanca nad Morzem Czarnym - geografia jest dość szeroka.

W październiku 1941 r. jedna eskadra z 138 BV.1b-10 przeleciała ponad 500 godzin w lotach rozpoznawczych dalekiego zasięgu, pokonując 10 000 km. To bardzo przyzwoity wskaźnik, który natychmiast rozwiał wszelkie spekulacje na temat zawodności łodzi latających VV.138.

A pod względem bojowym VV.138 był całkiem na równi. W kampanii norweskiej latająca łódź odpowiadała za ciężki myśliwiec Blenheim, zestrzelony nad Skagerrak i Catalinę, która została zestrzelona nad Morzem Północnym.

Bazujący na Konstancy, pod osłoną rumuńskich myśliwców, VV.138 operował na Morzu Czarnym do lata 1944 roku. Zasadniczo prowadzili rozpoznanie i bombardowali statki.

W teatrze północnym, w Arktyce, na północy Norwegii stacjonowała cała eskadra - 44 VV.138. Zapewnili wykrywanie i śledzenie konwojów. A 8 września 1942 roku to BV.138, lecący z Tromsø, odkrył konwój PQ-18 w pobliżu wyspy Jan Mayen. VV.138 zaczął eskortować konwój, ale następnego dnia zbliżyły się statki eskortowe, w tym lotniskowiec eskortowy Avenger z 12 myśliwcami Sea Hurricane. Po raz pierwszy konwój był stale pod osłoną powietrzną.

Oczywiście ta eskadra myśliwców brytyjskich nie była w stanie odeprzeć nalotu eskadry bombowców torpedowych, ale łatwo było skomplikować działania zwiadowcy. Jeden z VV.138 stoczył półtorej godziny bitwy z myśliwcami. VV.138 powrócił do bazy, ale z bardzo poważnymi uszkodzeniami.

Ogólnie rzecz biorąc, VV.138, operujący z baz w Norwegii, praktycznie kontrolował wszystkie trasy północne. Silniki Diesla latającej łodzi umożliwiły tankowanie ze zbiorników paliwa okrętów podwodnych i kontynuowanie lotu.

W celu rozpoznania lodowego na Morzu Karskim i wykrycia konwojów niemieccy okręty podwodne zorganizowali nawet bazę zaopatrzeniową na Nowej Ziemi. Ogólnie - na terytorium sowieckim. A z wyspy VV.138 poleciał na wschód na Półwysep Jamalski na wschodzie i do północnej części Uralu. Łącznie wykonano 8 lotów rozpoznawczych. Niewiele, ale pytanie brzmi, jaki rodzaj inteligencji uzyskano.


Do lata 1944 roku liczba VV.138 w jednostkach wyraźnie spadła. Mimo to latająca łódź, która nie była zbyt szybka w powietrzu, była zgubiona w obliczu przytłaczającej przewagi wroga w powietrzu. Tak więc jedynym miejscem, gdzie VV.138 służył do samego końca wojny, były wody północne, gdzie pływały łodzie z baz w Norwegii.

Osobno warto powiedzieć kilka słów o modyfikacji trałowej VV.138. W drugiej połowie wojny technologia produkcji min magnetycznych została masowo opanowana przez wiele krajów. A miny magnetyczne zaczęli instalować wszyscy, którzy mieli taką możliwość. W związku z tym trzeba było jakoś uporać się z tymi minami.

Nie będziemy zagłębiać się w specyfikę działania min magnetycznych, powiemy tylko, że samolot wyposażony w odpowiedni sprzęt symulujący pole magnetyczne statku mógłby taką minę zdetonować już na bezpieczną odległość.

Do podważania min magnetycznych użyto pierścienia lub kabla magnetycznego. Niemcy wykorzystywali do takich działań kilka typów samolotów, w tym BV.138.


Niewielką liczbę VV.138 zamieniono na trałowce, ponieważ wiele trałowców nie było potrzebnych. Trałowiec otrzymał oznaczenie VV.138-MS. Samolot był używany do zamiatania min magnetycznych w kanałach, rzekach i wzdłuż wybrzeża.

Cała broń została usunięta z VV.138-MS, z wyjątkiem 13-mm karabinu maszynowego. Usunięto zbiorniki paliwa i oleju, stojaki na bomby, skrzynki z amunicją - wszystko, co mogło rozjaśnić łódź.

Łączna masa elementów potrzebnych do przekształcenia latającej łodzi w samolot do niszczenia pól minowych wyniosła 1136,4 kg. Pierścień magnetyczny do podważania min miał średnią średnicę 14,07 metra.


W kadłubie zainstalowano oddzielny generator diesla, niezbędny do wykorzystania pierścienia magnetycznego. To prawie 1200 kg więcej, w tym 120 kg paliwa potrzebnego do pracy generatora przez cztery godziny. Kadłub łodzi musiał zostać dodatkowo wzmocniony, ponieważ takie obciążenie nie mogło pójść na marne.

Masa BV 138 MS z pierścieniem magnetycznym i wyposażeniem niezbędnym do uruchomienia min magnetycznych wynosiła 16 ton, zapas paliwa wynosił 1 litrów. Przy prędkości przelotowej 725 km/h czas lotu wynosił 200 godziny.

Sześć tak przebudowanych trałowców VV.138-MS pracowało w 1. pułku poszukiwaczy min.


Do czasu zakończenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, z końcem której zakończył się udział Niemiec w II wojnie światowej, VV.138 praktycznie zniknął z Luftwaffe. Pozostało tylko kilka egzemplarzy.

Ostatnie użycie VV.138 miało miejsce w nocy 1 maja 1945 roku. Samolot pod dowództwem Oberleutnanta Wolfganga Klemuscha z 3.(F)/SAGr.130 z siedzibą w Kopenhadze otrzymał rozkaz wykonania lotu BV.138 w nocy do Berlina, lądowania na jeziorze i odebrania dwóch bardzo ważnych kurierów.

Pomimo tego, że jednostki sowieckie prowadziły intensywny ostrzał, Klemusz z powodzeniem wylądował. Jednak była rozbieżność z kurierami. Ponieważ nie mogli dostarczyć dokumentów, że to oni wykonywali misję, w której był Klemusz, porucznik nie zawracał sobie głowy tymi bardzo ważnymi osobami, ale załadował 10 rannych na pokład swojej łodzi i odleciał z powrotem do Kopenhagi.


Mówi się, że kurierzy ci mieli dostarczyć do portu Flensburg w północnych Niemczech, gdzie mieściła się kwatera główna wielkiego admirała Karla Doenitza, wyznaczonego na następcę Hitlera, testament i testament samego Hitlera.

Podsumowując, stworzenie VV.138 to świetna strona w Historie Blom i Foss. Ciekawy, niezawodny i użyteczny samolot, który jest naprawdę jednym z najlepszych przedstawicieli lotnictwa morskiego.

LTH VV.138c-1


Rozpiętość skrzydeł, m: 26,95
Długość, m: 19,85
Wysokość, m: 5,90
Powierzchnia skrzydła, m2: 108,50

Waga, kg
- pusty samolot: 11 780
- normalny start: 14 513
- maksymalny start: 17 666

Silniki: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 283
Prędkość przelotowa, km/h: 234
Zasięg praktyczny, km
- maksymalna: 4 272
- normalny: 1 212

Maksymalna prędkość wznoszenia, m/min: 135
Praktyczny sufit, m: 5 000
Załoga, ludzie: 6
Uzbrojenie:
- dwa działa 20 mm MG-151 w wieżyczkach dziobowej i rufowej
- 13-mm karabin maszynowy MG-131 na pylonie silnika centralnego
- 3 bomby 50 kg pod prawą środkową sekcją lub
- 6 bomb po 50 kg lub 3 bomby głębinowe po 150 kg w wariancie U1.

W sumie zbudowano 297 łodzi latających BV.138 wszystkich modyfikacji.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

12 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +6
    Czerwca 24 2021
    Dzięki Roman! Bardzo pouczające! Jedna prośba, podpisz zdjęcie. hi
  2. +4
    Czerwca 24 2021
    Interesujący artykuł!!! Dlatego też Niemcy próbowali stosować także seryjne silniki Diesla.
    1. +4
      Czerwca 24 2021
      Biorąc pod uwagę chronologię i datę powstania lotniczych silników wysokoprężnych, należy raczej napisać, że ZSRR próbował również stosować seryjne silniki Diesla.
    2. +1
      Czerwca 25 2021
      Cytat z Vovka
      Interesujący artykuł!!! Dlatego też Niemcy próbowali stosować także seryjne silniki Diesla.

      Nie próbowali, używali ich w samolotach - Blohm & Voss BV 138, Blohm & Voss Ha 139
      Blohm & Voss BV 222, Dornier Do 18, Dornier Do 26, Junkers Ju 86. Oczywiście nie tak masywne jak ten sam Ju 87, ale nie nasze Ep-2 i Pe-8, które były częściowo używanymi samolotowymi silnikami wysokoprężnymi.. To na krótko.
  3. 0
    Czerwca 24 2021
    Dla generatora diesla zainstalowano ODDZIELNY zbiornik paliwa o pojemności 120 litrów.
    1. 0
      Czerwca 27 2021
      Cytat z knn54
      Dla generatora diesla zainstalowano ODDZIELNY zbiornik paliwa o pojemności 120 litrów.

      Przepraszam za moją ignorancję, ale naprawdę chcę z Waszą pomocą wypełnić lukę w mojej wiedzy, ale do jakiego generatora diesla i gdzie zainstalowano ten bardzo dodatkowy zbiornik, bo aż 120 litrów?.
  4. +3
    Czerwca 24 2021
    Dzięki, ciekawy artykuł, szczególnie ciekawy o wersji Saper.
  5. 0
    Czerwca 24 2021
    Doda też podwozie kołowe, takie jak w Catalinie. To byłby prawdziwy wóz.
  6. Alf
    +2
    Czerwca 24 2021
    Bazujący na Konstancy, pod osłoną rumuńskich myśliwców, VV.138 operował na Morzu Czarnym do lata 1944 roku.

  7. +7
    Czerwca 25 2021
    ...pozostałe dwa są w gondolach, w kontynuacji belek ogonowych.
    Tak, to oczywiście nowe słowo w branży lotniczej…
    Działo mogło z powodzeniem działać zarówno na samolotach wroga w sektorze dziobowym,
    Jedna wpadka, druga... Nie masz dość pisania takich bzdur? cóż, jeśli przepisujesz, to przepisujesz dosłownie, nie musisz wstawiać swoich wymysłów, zwłaszcza że im więcej publikujesz artykułów przez siebie przedrukowanych, tym bardziej musisz się upewnić, że nawet nie rozumiesz, o czym piszesz ...
  8. +1
    Czerwca 25 2021
    Książkę Minakova przeczytałem w młodym wieku, więc tam ten samolot nazywał się „Hamburg” i bojownicy uważali za bardzo trudne zestrzelenie takiego samochodu, aw zasadzie także Do24.
  9. 0
    Sierpnia 4 2021
    Dlaczego "niestety"???

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”