Niezbędna przedmowa.
To apel do czytelników, którzy piszą komentarze. W pierwszym, wprowadzającym do cyklu artykule, otwarcie powiedziałem, że wszystkie informacje zostały przedstawione przez obecnych pracowników Kolei Rosyjskich, których notabene bardzo oburzyło zapoznanie się z nieukrywaną agresją i chamstwem ze strony niektórych czytelników . Niestety wszystko, co powiedziałem w moim artykule o 10 latach w „Przeglądzie Wojskowym” na ten temat, jest absolutnie prawdziwe. Nie ma potrzeby czytać artykułu, najważniejsze jest wyrażenie swojego „fe” i pokazanie swojej rzekomej świadomości.
My (zespół autorów) jesteśmy po prostu szczęśliwi, że niektórzy czytelnicy pracowali 40 czy 50 lat temu na kolei, mieli krewnych, którzy tam pracowali i tak dalej. To nie daje im prawa do używania słów „bzdura” i wszystkiego innego. Z góry informuję, że w związku z tym postanowiłem ponownie przeczytać komentarze do moich artykułów i będę postępować bardzo surowo z takimi osobami. Ludzie, którzy ze mną pracują, pracują dzisiaj na kolei. Ze wszystkimi konsekwencjami, a ja osobiście po prostu nie pozwolę nikomu ich obrażać.
Proszę, zwróć uwagę i umiarkuj swoje uczucia.
Jednocześnie gratulujemy wszystkim związanym z Dniem Kolejarza i przy takiej oczekiwanej (w końcu) indeksacji płac! Już o 2,4%!
Przejdźmy teraz do optymalizacji. O optymalizacji rozmawialiśmy z całym tłumem, z kimś twarzą w twarz, ktoś był połączony nowoczesnymi środkami komunikacji. Okazało się, że była to trzygodzinna konferencja, w której wzięli udział asystent kierowcy, dwóch kompilatorów, płyta wiórowa, inżynier BHP i podróżnik. Właściwie prawie wszyscy (oprócz asystenta kierowcy, ale będzie specjalna rozmowa o kierowcach i asystentach) bardzo odczuli optymalizację. Po przetłumaczeniu na zwykły rosyjski materiał stracił nieco na jasności, ale nic nie można na to poradzić. Postanowiono dać to w formie wywiadu, a nawet wyrywkowo, bez wskazywania, kto i co mówi. Oczywiście ludzie, którzy byli związani z koleją, zrozumieją, a ci, którzy „nie wiedzą” będą w stanie przetrwać ten format.
Po pierwsze, czym jest optymalizacja? Jest to z definicji „proces maksymalizacji korzystnych cech, wskaźników (np. optymalizacji procesów wytwarzania i produkcji) oraz minimalizacji kosztów”.
Pytanie: Optymalizacja wygląda zupełnie inaczej pod różnymi kątami. Dla tych, którzy są na górze, jest to przede wszystkim zmniejszenie wydatków na uzyskanie dużych dochodów, dla tych, którzy są niżej (którzy są tymi samymi wydatkami) - wzrost pracy jako takiej. Mam rację?
Odpowiedź: powiemy Ci, jak to wszystko wygląda od dołu. To przede wszystkim „optymalizacja”, czyli redukcja etatów i przerzucanie obowiązków na pozostałych pracowników. Nic nowego, gdyby nie początkowe problemy z bezpieczeństwem. Prawdziwe problemy.
Tam na górze menedżerowie, którzy nigdy nie pracowali na kolei, nawet nie zastanawiają się, jak to będzie wyglądać poniżej. A poniżej często po prostu nierealne jest łączenie swoich obowiązków w normalny sposób z tymi, które zostały Ci powierzone. Z wielu powodów. Ale musisz pracować zarówno dla siebie, jak i dla zwolnionego faceta. I uzyskaj za to podwyżkę nawet o 10%.
Tak, oszczędności nie są tak duże, jak mogłoby się wydawać. Obowiązki osoby są rozproszone na dwa lub trzy. Ale wciąż jest coś do ocalenia.
P: Jak przebiega proces optymalizacji?
O: To bardzo niezwykłe. Zwykle jesienią, po napływie tych, którzy chcą odpocząć na południu, zabieramy ich do domu, przyjeżdża komisja z Moskwy. Ta komisja spaceruje, patrzy, studiuje i szacuje. Następnie kierownik stacji wydaje zadanie optymalizacyjne. To znaczy, ile osób ten konkretny kierownik stacji powinien zwolnić. I to wszystko.
Następnie szef stacji musi z własną głową wymyślić ten szykowny plan, ustalić, kogo zwolni, na kogo przeniesie obowiązki zwolnionych i co będzie dalej. A potem będzie bardzo ciekawie. Jeśli zdarzy się jakaś sytuacja awaryjna z winy tych, którzy zostali „zoptymalizowani”, to tylko szef stacji będzie winny w oczach Moskwy. Nie potrafił właściwie zorganizować pracy swoich podwładnych i dopuścił sytuację awaryjną.
Nawiasem mówiąc, jest już kilka przypadków, gdy w takich sytuacjach kierownik stacji stał się kompilatorem pociągów. I wyszedł lekko, bo zazwyczaj w takich przypadkach los to zwolnienie bez prawa do przywrócenia do pracy.
P: Mówiąc o zyskach, rozumiem, że to trochę nieodpowiednie pytanie, ale co ze spadkiem zysków? Wzrost cen biletów to tylko część tego, jeśli dobrze rozumiem?
O: Stawki wzrosły. A RZD stracił wielu klientów. Co więcej, w rzeczywistości każdy, kto mógł transportować drogą lądową, zaczął to robić. Wystarczy spojrzeć na nasz terminal pocztowy, gdzie przeładowywano towary z wagonów pocztowych i bagażowych. Tam na tych torach można teraz zobaczyć muzeum… Poczta przewozi swoje przesyłki ciężarówkami.
Są oczywiście tacy, którzy przewożą zboże, cement, węgiel, drewno, ładunki płynne. Na razie jest to wygodniejsze. Ale zyski spadły i spadły duże. Często mówiono nam o tym, że nie pracujemy dobrze.
Więc musimy się cofnąć. Plankton wykonuje najbrudniejszą robotę. Cóż, nikt nie będzie ciąć szefów. Okaże się coś w rodzaju „pszczół przeciwko miodowi”.
Q: okazuje się, wzrost wydajności pracy ze względu na to, że zamiast czterech osób będą pracować trzy?
O: No tak. Nawiasem mówiąc, nie mamy wielkiego wyboru. Tam, w pierwszym artykule, jeden „mądry facet” powiedział, że ludzie „nie chcą się wydostać” z „kawałka żelaza”. Zgadza się, nie rozrywają się, zwłaszcza tam, gdzie nie ma alternatywy. W małych miejscowościach, gdzie stacja jest naszym wszystkim. A w dużych, młodzi ludzie, podczas gdy jest szansa na naukę i zmianę pracy, sprowadzają się tak, że odlatują tylko pięty! Rok lub dwa naszej rzeczywistości - i człowiek zniknął. Odszedł.
Jeśli mówimy o najnowszym przykładzie, zlikwidowaliśmy jedną pracę. Miejsce pracy, nie osoba. U ludzi to pięć. Obowiązki zostały podzielone na pozostałe cztery. Prawie całkowicie przeniesiony w jedno miejsce, a 10-12 proc. rozrzuconych po trzech. I dodali 10% do wszystkich. 2-3 tys. jeśli tak to konkretnie. I za taką złotówkę ktoś dostał podwójny ładunek.
I oszczędności w pieniądzach miesięcznie ze zmniejszonego miejsca - 50 tysięcy, nie więcej.
A kiedy ludzie zaczynają się naprawdę zamykać, żeby nie mieć czasu na przebywanie w dwóch (a nawet trzech) miejscach jednocześnie, wtedy zaczyna się zaangażowanie zewnętrznych asystentów. Kompilatorzy na przykład zaczynają zakładać buty, gorzej, jak zaczną je zdejmować to buty potem wyjeżdżają na inne stacje…
P: O butach i dokumentach porozmawiamy następnym razem, temat jest nie mniej interesujący, a jak się okazało, nie mniej tam zdarzają się sytuacje awaryjne. Proszę o kilka słów o bezpieczeństwie, o tym, jak zostało zaatakowane.
O: To interesujące. Aby zrozumieć, jak smutne jest to wszystko, musisz wiedzieć, jak ogólnie odbywa się zatrudnianie w rosyjskich kolejach. Właściwie to jest długie i nudne. Szkolenia, staże, egzaminy (które łatwo oblać), zatwierdzenie przez Moskwę. Może to zająć od dwóch do trzech miesięcy, w zależności od stanowiska i tego, jak „płonie”.
A w naszym przypadku optymalizacji okazuje się, że nikt nigdzie nie wyśle ludzi na studia. Są już w pracy. A co więcej, jak mówisz, jeden został już wystrzelony z magazynka z pięciu rund. A drugiego przez kilka miesięcy nikt nie posprząta. Jest drogi, a kto może to zmienić?
P: Jak więc to robisz?
A: I tak: człowiek sam jest zobowiązany w wolnym czasie studiować obowiązki nałożone na niego przez drugie piętro. A potem nasze kierownictwo uspokoiło się luksusowo: nie trzeba płacić za naukę, egzaminy też nie są wymagane, piękność. Nie ma potrzeby zadawania pytań dotyczących odpowiedzialności. I tak wszystko jest jasne i zrozumiałe.
Z taką odpowiedzialnością: dopóki „wszystko idzie zgodnie z planem”, będzie cicho i spokojnie, prawie jak w kostnicy. Cokolwiek powinno się wydarzyć, np. pociąg się spóźni, będzie trochę pracy z pociągiem (np. odczepienie-naczepa), będą problemy z wagonami... Mamy wszystko skomputeryzowane i tak jest samochody w naturze, ale nie w komputerze. Więc co?
I w tym przypadku ITC jest podłączony. Centrum Informacyjno-Informatyczne, którego pracownicy starają się pomóc w rozwiązywaniu wszelkich problemów. I czasami to dostają, mimo że ITC jest również kastrowane przez optymalizację.
I okazuje się bardzo ciekawa sytuacja. Jeśli masz dyżur w parku, musisz być na telefonie, być w kontakcie z ITC, który gorączkowo próbuje dowiedzieć się, skąd i skąd pochodzą samochody, z drugiej strony po prostu musisz być na drugi koniec stacji, aby zabezpieczyć samochody, zgodnie z Twoimi obowiązkami.
Tak, jeśli można zlecić naprawę kompilatorowi - uff, góra z twoich ramion. Ale kompozytor z lokomotywą może polecieć na zupełnie przeciwny koniec stacji zgodnie ze swoimi zadaniami.
P: Kto został zwolniony pierwszy?
O: To jak oglądanie. Wszyscy trochę ograniczyli. I jak długo. Ale w ostatniej fali (i na pewno nie ostatniej) usunięto tych, którzy sporządzają dokumentację. Jakie są problemy? Oficer dyżurny przyjedzie do pociągu, zabierze pełnowymiarową kartkę, zabezpieczy wagony, wyda nowe dokumenty... W czym problem?
Problem w tym, że udajemy, że żyjemy w XXI wieku. Z jednej strony wydaje się, że wszyscy skupiają się na elektronicznym zarządzaniu dokumentami, z drugiej po prostu trzeba robić wszystko w formie papierowej. W efekcie czas poświęca się po prostu na zapewnienie istnienia dokumentacji w dwóch wersjach.
A od wersji papierowej nie ma mowy, kierowca nigdzie nie pojedzie bez naturalnej karty, zaświadczenia do kierowcy i innych niezbędnych dokumentów. I będzie miał rację.
Q: A osoba, która przed chwilą dostarczyła wszystkim i wszystkim dokumenty, teraz sprzedaje telefony komórkowe?
O: Cóż, jako opcja. W każdym razie jest to ból głowy dla szefa stacji i wykonawcy. A jeśli zdarzy się sytuacja nadzwyczajna, Zgromadzenie Narodowe użyje swojej władzy, aby ukarać tego, kto jest chory w domu i na własny koszt nauczył się nowych obowiązków.
P: Co w przypadku sytuacji awaryjnej? A jeśli nagły wypadek z tragedią, z ofiarami śmiertelnymi?
A: Cóż, osoba zostanie zwolniona. W przypadku poważnej sytuacji awaryjnej najpierw zostaną zwolnieni, a następnie trafią do więzienia.
Q: A co z tym, o czym poruszyliśmy wcześniej, jeśli chodzi o opinię naszych czytelników, których przyjaciele, znajomi, ojcowie chrzestni itd. pracują na kawałku żelaza i nie starają się stamtąd uciec nawet w takich warunkach?
O: Powiedzmy, że otrzymawszy zapłatę „za lojalność”, wielu ucieka przy pierwszej okazji, aby dostać mniej lub bardziej normalną pracę. I wszystkie te historie władz, że „za płot są tłumy ludzi, którzy chcą” okazują się być wiecie co. A raczej wiemy. Praca ponad miesiąc na trzy zmiany, czyli bez dni wolnych.
Tak, oczywiście biorą od nas abonamenty, które po prostu piszczymy z zachwytu, pracując siedem dni w tygodniu. A my po prostu palimy się przyjemnością pracy na trzy zmiany. Niektóre są w dosłownym tego słowa znaczeniu. Nie tak dawno mieliśmy w Liskach nagły wypadek, postępowanie nadal trwa. Zrozum - oznacza to, że ktoś musi zostać ukarany. A jak i gdzie, kiedy cała stacja pracuje na trzy zmiany? Około miesiąca.
P: Chyba warto wyjaśnić, jak to jest w ogóle, na trzy zmiany?
Oh tak, oczywiście. W poniedziałek wychodzę po południu. Od 8 rano do 20 wieczorem. Następnego dnia, we wtorek, wychodzę w noc, od 20:8 we wtorek do 8:20 w środę. Po przebraniu się w środę wydaje mi się, że odpoczywam po nocy. A w czwartek znowu wychodzę tego dnia, od XNUMX do XNUMX. I tak w nieskończoność. Kto może sobie wyobrazić, jak się czujesz po półtora miesiąca - spróbuj.
Będę szczery. Kiedy po raz pierwszy w to wszedłem, schrzaniłem. Mniej więcej miesiąc później taka „radość”. Co więcej, żeby nie powiedzieć, że okazało się, że jest tak winny. To było tak: wysłano pociąg, była do niego jeszcze przyczepa, zdjąłem szczęki hamulcowe (nie moja sprawa, ale o tym rozmawialiśmy) i postawiłem je na peronie. Na szczęście tak to ujmę. A potem wspiął się, aby połączyć całą gospodarkę. I zapomniałam o butach. Całkowicie.
Nie, wtedy oczywiście sobie przypomniałem. Dzięki Bogu, postawiłem je naprawdę dobrze i bezpiecznie dojechały do następnej stacji. No i dalej, dzięki Bogu, XXI wiek, nie musisz przenosić magów. Wysłałem pieniądze na numer, buty zostały odesłane. Przedmiot ścisłej odpowiedzialności, czy to źle ...
Generalnie na trzy zmiany - to jest coś w rodzaju karnego batalionu. I nie ma gdzie iść, bo nie ma ludzi. W takiej chwili zwykle pamiętasz te tłumy ludzi za ogrodzeniem.
P: I nie ma światła?
O: Właściwie jest. Nad tym, jak mówią, pracują specjalnie przeszkoleni ludzie. To znaczy „gadżety” są wymyślone. Ale to nie dotyczy szczególnie młodych ludzi, bo patrząc z pierwszej ręki na wnętrze naszej pracy, naprawdę chcę znaleźć miejsce, w którym można zastosować swoje siły nie z takimi… oryginalnymi prawami i nie tak traumatycznymi.
P: Czym jest oryginalność?
O: Uczono nas i trenowano. Teraz wszystko to jest również całkowicie zoptymalizowane. Wcześniej raz na dwa lata zdawaliśmy egzaminy ze znajomości instrukcji iz pewną częstotliwością podnosiliśmy swoje kwalifikacje w szkołach dortech, ponadto uczyliśmy się w trybie stacjonarnym i rzeczywistym.
Teraz właśnie wprowadzili kilka kursów, które są prowadzone zdalnie i które musisz wziąć w wolnym czasie (Uwaga od innego uczestnika: tak, praca na trzy zmiany!). Jesteś zobowiązany do uczęszczania na zajęcia techniczne, planowania spotkań, spotkań roboczych - wszystko to w czasie wolnym.
Musisz pracować w godzinach pracy. Dlatego niektórzy z nas, którzy mają pecha w udziale w spotkaniach planistycznych, nie przychodzą do pracy np. o 7.45, ale o 7.15. Ponieważ kierownictwo zorganizuje spotkanie poza godzinami pracy.
Q: ale wydaje się to logiczne, trzeba mieć wszystko non stop?
O: Tak, tak. Rzeczywiście, pracownik musi być w miejscu pracy, to prawda. Ale dlaczego nie włączyć tych pół godziny, które, nawiasem mówiąc, rujnujemy każdą zmianę, do grafiku pracy?
Kontynuuję. Wszystkie te kursy poza godzinami pracy są bardzo korzystne dla pracodawcy, jest to naprawdę spora oszczędność jego pieniędzy i czasu, kiedy je dla niego zarabiamy, czyli w zasadzie to samo. Pracodawca nie płaci ani jednej minuty czasu, w którym wszyscy uczymy się w domu.
Nie wszyscy pracownicy są skłonni spędzać tyle czasu za darmo. Dlatego uciekają. Działy kadr nie mają czasu na wybór zamienników, stacje przechodzą w tryb awaryjny (na trzy zmiany), co nie sprzyja chęci podnoszenia kwalifikacji przez pracowników. Wręcz przeciwnie, przyczynia się do tego, że ludzie zaczynają myśleć o tym, że fajnie byłoby znaleźć cichszą pracę.
Błędne koło? No tak. Brak wyjścia.
P: Nauka na odległość. Jak skuteczne jest to, jeśli chodzi o przechodzących przez nią ludzi?
(Sam przeszedłem jeden z tych testów bezpieczeństwa. Bez najmniejszego przygotowania. Na 12 pytań udało mi się poprawnie odpowiedzieć na 3)
O: W rzeczywistości – kompletna wulgaryzmy. Wszystkie odpowiedzi są idealnie dopasowane w domu przez drugie okno na Twoim komputerze. Nikt cię nie śledzi. Dlatego wszystkie te testy przechodzą łatwo i prosto, bez zawracania sobie głowy. Wiedza? Tak, jaka wiedza, skoro każdy dom ma sprawy ponad dachem?
Nie dodaje wiedzy. Ale to zajmuje trochę czasu. Cóż, plus korzyści dla tych, którzy opracowują wszystkie te programy testowe. Wszyscy rozumiemy, że to kosztuje. Programiści są szczęśliwi, szefowie są szczęśliwi, co oznacza, że pracownicy się nauczyli.
Ten system SMBD jest tak przerażający, jak się wydaje. I tak samo bolesny dla głowy jak jej odpowiednik BDSM. System zarządzania bezpieczeństwem ruchu. Specjaliści wynajęci za ogromne sumy pisali w zupełnie niedostępnym języku coś, czego nie tylko nie da się zrozumieć, ale trudno zapamiętać! Wcześniej instrukcje były pisane przez kolejarzy dla kolejarzy. Dziś - menedżerowie. A język menedżerski jest bardzo słabo przekładany na kolej.
Przy okazji, o instrukcjach. Menedżerowie ci przywieźli ze sobą tak wiele amerykańskich i angielskich terminów, że same instrukcje zaczęły brzmieć jakoś nierosyjsko.
B: Z treningiem to jasne. Ale czy przez lata nie przyniesiono nic dobrego?
A: Cóż, generalnie lepiej nie przynosić. Na przykład stworzyliśmy usługę monitorowania pogody. A teraz wszyscy płaczą płonącymi od niej łzami. Nie wiem, kto tam dostaje bonusy, ale jak „monitoruje” tam pogodę, ale Centrum Hydrometeorologiczne jest w porównaniu z nimi po prostu idealne. Wtedy na ulicy panuje zupełny spokój i otrzymujesz rozkaz „wietrzenia”. Oznacza to, że musisz zabezpieczyć drogę i założyć dużo szczęk hamulcowych na szyny.
Naprawianie jest teraz wykonywane przez różne osoby na różnych stacjach, od sygnalistów po dyżurnego, jeśli stacja jest mała, 4 lub 5 klasy.
A optymalizacja jest tutaj bardzo trudna. Mamy stacje, które w ogóle nie mają szefa. Nasz oddział zachodni, tam przez stację NS na połączeniu. Na dwa na raz. Przykład? Kurbatowo i Weduga. Tak, dzieli je 20 kilometrów, czyli trochę, ale…
Na tak małych stacjach szef stacji na ogół łączy kilka stanowisk. Odbiorca, kompilator i wszystko inne. Może być nawet asystentem maszynisty, jeśli musisz prowadzić lokomotywę do zaciągu.
Ogólnie rzecz biorąc, optymalizacja naprawdę zmienia nas w coś w rodzaju ośmiornic, które muszą robić wszystko i to nie tylko szybko, ale także z wysoką jakością.
To zakończy pierwszą część, ale w kolejnej będziemy kontynuować historię optymalizacji. Po prostu nierealistyczne jest umieszczenie takiej rozmowy w ramach jednego artykułu, nie będzie tak ciekawie czytać. A więc - ciąg dalszy. Nie wyszło całkiem różowo, będzie analiza wypadków i katastrof, ale faktem jest, że za działania optymalizacyjne ponosi się pewną winę.
I na tym na razie skończymy, wszyscy kolejarze po raz kolejny z urlopem zawodowym, bądźcie zdrowi i niech pociągi przyjeżdżają i odjeżdżają na czas.