Dogonienie Stanów Zjednoczonych
29 stycznia 2010 roku po raz pierwszy wzbił się w powietrze doświadczony rosyjski myśliwiec T-50 z Biura Projektowego Suchoj. Loty nowej maszyny wyznaczyły kolejny etap długiego Historie samolotów krajowych piątej generacji, które rozpoczęły się ponad 30 lat temu.
Wymagania dla przyszłego pojazdu pierwszej linii lotnictwo Pierwotnie kierownictwo Sił Powietrznych ZSRR sformułowało je na przełomie lat 70. i 80. XX wieku, kiedy wciąż znajdowały się w fazie testów myśliwców czwartej generacji – MiG-29 i Su-27. W rzeczywistości prace nad obiecującym samolotem w Związku Radzieckim i Stanach Zjednoczonych rozpoczęły się jednocześnie, a nasi projektanci starali się nadać mu w przybliżeniu te same cechy, które są wymienione w materiale Konstantina Bogdanowa na temat amerykańskich samolotów.
ZŁY POCZĄTEK
Pierwszym krajowym projektem myśliwca piątej generacji był temat I-90 Biura Projektowego Mikoyan (jesień 1979). Należy zaznaczyć, że na tym etapie klient, podobnie jak w USA, nie przygotował jeszcze specyfikacji taktyczno-technicznych dla tego samolotu. Było jasne, że jego możliwości będą radykalnie różnić się od maszyn poprzednich modeli, a przed opracowaniem TTZ wojsko po obu stronach oceanu chciało zrozumieć, co mogą im dać najnowsze technologie zawarte w nadchodzącym projekcie.
Specyfikacje taktyczne i techniczne I-90 wydano w 1983 roku, kiedy udało się określić cechy przyszłego samolotu, jego awionikę i uzbrojenie. W 1987 roku zakończono wstępny etap projektowania obronnego, w 1991 roku obroniono wstępny projekt MFI (wielofunkcyjny myśliwiec frontowy, bo tak nazywa się temat) i prototyp myśliwca;
Maszyna, w przeciwieństwie do poprzednich samolotów bojowych Biura Projektowego Mikojan, była nieporęczna: maksymalna masa startowa wynosząca 35 ton stawiała ją pomiędzy Su-27 a ciężkim myśliwcem przechwytującym Obrona powietrzna MiG-31. Charakterystyczne jest, że konkurencyjny projekt Biura Projektowego Sukhoi, a także amerykańskie projekty YF-22 i YF-23, powstałe w ramach programu ATF, znajdowały się w tej samej kategorii wagowej.
Najbardziej przekonującym wyjaśnieniem tej „ciężkości” obiecujących samolotów wydaje się chęć wszechstronności nowych samolotów i chęć zwiększenia ich zdolności bojowych zarówno ze względu na duże obciążenie bojowe, jak i rozmieszczenie mocniejszego (a przez to większego) sprzętu elektronicznego .
Myśliwiec Mikojan długo czekał na swój pierwszy lot: po kołowaniu zimą 1993–1994 samolot, który otrzymał indeks MiG 1.44, wzbił się w przestworza dopiero w lutym 2000 r. – po upadku ZSRR tempo rozwój nowych technologii uległ znacznemu spowolnieniu.
To spowolnienie stało się fatalne w losie MFI: w trakcie jego rozwoju rozwinęły się technologie lotnicze, podejście do zapewnienia ukrycia maszyny, pomysły na najbardziej optymalny układ itp. W rezultacie zmienił się ten samolot z Biura Projektowego Mikoyan przeznaczony był do roli latającego laboratorium.
Nieco później niż I-90, w 1983 roku, jednocześnie z wydaniem specyfikacji technicznych Siłom Powietrznym, uruchomiono projekt Biura Projektowego Suchoj, które ostatecznie zakończyło najtrudniejsze prace przeprojektowania maszyny T-10/Su-27 . Już spaleni z powodu nadmiernego konserwatyzmu przy wyborze układu T-10, co doprowadziło do pogorszenia właściwości lotnych maszyny w porównaniu z konkurencyjnymi samolotami i wymagało niemal całkowitego przerysowania projektu, inżynierowie OKB postanowili zrehabilitować się na nowy myśliwiec, przyjmujący niekonwencjonalny układ ze skrzydłem pochylonym do przodu i wykorzystujący w jak największym stopniu materiały kompozytowe.
Samolot ten opracowywano przez pięć lat w ramach programu Sił Powietrznych mającego na celu badanie pojazdów o ruchu do przodu, a po zamknięciu programu w 1988 r. Kontynuowano tworzenie samolotu dla lotnictwa Marynarki Wojennej ZSRR, która potrzebowała lotniskowca wojownik.
Po upadku Związku Radzieckiego prace prowadzono na koszt samego Biura Projektowego, któremu udało się w 1997 roku unieść samochód w powietrze. Samolot oznaczony jako S-37 (później zmieniony na Su-47 Berkut) zrobił bardzo duże wrażenie zarówno na specjalistach rosyjskich, jak i zagranicznych. Su-47 był znacznie bliższy stawianym wymaganiom i to właśnie niezwykłe możliwości tej maszyny w połączeniu ze znacznie lepszym stanem całego biura projektowego ostatecznie przesądziły o wyborze Suchoja na głównego twórcę nowego projekt myśliwca piątej generacji, którego realizację rozpoczęto w 2002 roku.
PAK FA: ŚWIADOMOŚĆ PRZEMIJANYCH
Początek lat 2000. upłynął pod znakiem rozwoju rosyjskiej gospodarki i w konsekwencji wzrostu wydatków na cele wojskowe. W tych warunkach kwestia przyszłego skrzydlatego pojazdu bojowego po raz kolejny pojawiła się w porządku obrad Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Tak narodził się program PAK FA – obiecujący kompleks lotniczy dla lotnictwa pierwszej linii. Myśliwiec, który od połowy dekady stał się stałym bohaterem prasy wojskowo-technicznej, znany był pod wieloma nazwami: produkt 701, I-21, T-50. Perspektywy jego powstania budziły bardzo poważne wątpliwości, które pogłębiło przesunięcie pierwszego lotu, którego początkowo oczekiwano w 2007 r., następnie w 2008 r. i wreszcie w 2009 r.... Niejasna sytuacja z silnikiem obiecującej maszyny potęgowała także niejasną sytuację z silnikiem obiecującej maszyny nerwowość.
Tymczasem projekt rozwijał się i trzeba powiedzieć, że w porównaniu z poprzednimi programami PAK FA miał najsolidniejsze podstawy: opierał się na już istniejącej znacznej rezerwie zgromadzonej podczas tworzenia i testowania dwóch prototypów Biura Projektowego Mikoyan oraz Biuro Projektowe Suchoj. Jednocześnie Berkut aktywnie zaangażował się w rozwój PAK FA w celu przetestowania szeregu rozwiązań układowych i testowania nowych systemów. Doświadczenia zagraniczne również miały istotny wpływ na rozwój samolotu: zwłaszcza wielu ekspertów widzi wiele wspólnego pomiędzy samolotem Suchoj a amerykańskim prototypem YF-23, nieudanym rywalem YF-22, który mimo utraty przetargowe, uzyskało bardzo wysokie oceny od specjalistów.
Wzięto pod uwagę także przykład Raptora. Zapoznanie się z doświadczeniami zagranicznymi znacznie ułatwiły szerokie kontakty inżynierów biura projektowego, które przekształciło się w Sukhoi Holding Holding Company, z kolegami z innych krajów, w szczególności podczas realizacji projektu cywilnego samolotu Sukhoi Superjet.
Dzięki temu twórcy T-50 mogli iść do przodu z otwartymi oczami. Dodatkowym zabezpieczeniem było opracowanie w drugiej połowie lat 2000. myśliwca Su-35BM (Su-35S), wyposażonego w sprzęt podobny lub podobny do tego, który ma być zastosowany na samolotach piątej generacji.
Pomyślne testy Su-35S i rozpoczęcie ich produkcji seryjnej dla Sił Powietrznych Rosji pokazały słuszność obranej drogi. Ponadto niezawodność projektu T-50 zwiększa dostępność opcji redundantnych dla każdego z kluczowych systemów samolotu. Zatem, aby osiągnąć niedopalającą prędkość przelotową T-50, wystarczą już istniejące „pośrednie” silniki „117”, co pozwala spokojnie czekać na zakończenie opracowywania ich analogów nowej generacji, zaprojektowanych specjalnie dla T-50.
Silniki „117” NPO „Saturn” powstają na bazie rodziny AL-31. Różnią się od swoich poprzedników zwiększoną przyczepnością i żywotnością.
Nawiasem mówiąc, sama elektrownia nie może służyć jako kryterium klasyfikacji samochodu do określonej generacji. Wystarczy przypomnieć na przykład główny myśliwiec przechwytujący czwartej generacji amerykańskiej marynarki wojennej F-14 Tomcat. Po raz pierwszy wystartował w 1970 roku, a seryjna produkcja specjalnie opracowanych dla niego silników F110-GE-400 rozpoczęła się prawie 20 lat później – w 1989 roku.
W rezultacie zbudowano jedynie 37 pojazdów z tymi silnikami, a kolejnych 50 otrzymało je w trakcie modernizacji. Wszystkie pozostałe myśliwce przez prawie 20 lat masowej produkcji były wyposażone w silniki TF30-P-414A, które początkowo uważano za rozwiązanie tymczasowe, ale ostatecznie stały się głównymi silnikami tego samolotu. Ta „podstawa” doprowadziła do nieznacznego spadku charakterystyk lotu w porównaniu do obliczonych, ale nie przeszkodziła F-14 stać się jednym z najlepszych samolotów swojej generacji.
Istnieją także „duplikaty opcji” dla innych kluczowych podzespołów T-50, co pozwala z bardzo dużym prawdopodobieństwem liczyć na powodzenie programu jako całości i wskazuje na możliwość modernizacji samolotu w przyszłości.
W rezultacie myśliwiec będący obecnie w fazie testów nazywany jest już przez wielu ekspertów, w tym zagranicznych, bardzo obiecującą platformą. W przyszłości T-50 może służyć jako podstawa dla całej galaktyki samolotów, podobnie jak poprzedni rozwój Suchoja - T-10, z którego zrodziło się rozgałęzione drzewo Su-27 i jego modyfikacje.
Można śmiało powiedzieć, że projekt PAK FA udało się uratować dzięki udziałowi firmy Suchoj. Twórcy odnoszącej największe sukcesy komercyjne rodziny skrzydłowych wozów bojowych ostatnich 20 lat byli jedyną wyspecjalizowaną strukturą w Rosji zdolną do „przeciągnięcia” rozwoju całkowicie nowego myśliwca i posiadającą niezbędne do tego zasoby naukowe, finansowe i produkcyjne. projektu, a także poziom organizacji.
WYBÓR WYKONAWCY
Indyjskie Siły Powietrzne bardzo szybko zainteresowały się rosyjskimi pracami nad obiecującymi myśliwcami. Tak duża dbałość o samoloty piątej generacji jest łatwo zrozumiała: kraj, który rości sobie pozycję lidera wśród państw położonych nad brzegami Oceanu Indyjskiego i wiodącą pozycję w regionie Azji i Pacyfiku, który ma niezbyt przyjaznych sąsiadów (Pakistan i Chiny), zmuszona jest utrzymywać lotnictwo wojskowe na właściwym poziomie.
Jednocześnie opcja rosyjska była i w zasadzie pozostaje bezsporna. W Europie nie ma projektów myśliwców piątej generacji i nie ma takich planów w najbliższej przyszłości. Amerykański F-22, nawet jeśli nie poruszamy kwestii jego kosztu, nie jest eksportowany, a obiecujący F-35 nie może jeszcze uciec od narastającej plątaniny problemów – technicznych, finansowych itp.
Należy zauważyć, że początkowe sympatie Indii skłaniały się ku projektowi lżejszego i prostszego myśliwca z Biura Projektowego Mikoyan, które zaproponowało na nowe zawody dwa warianty maszyny - dwusilnikowy „bezogonowy” I-2000, będący twórczy rozwój platformy MiG-29 i maszyny jednosilnikowej, której najbliższym odpowiednikiem można nazwać projekt JSF (F-35), który pojawił się mniej więcej w tym samym czasie.
Wkrótce jednak projekt lekkiego myśliwca piątej generacji uznano za drugorzędny i Indie chcąc w najbliższej przyszłości otrzymać najnowsze samoloty, musiały przystąpić do programu PAK FA, wybierając samoloty Suchoj do roli FGFA (myśliwiec piątej generacji).
Indyjska wersja pojazdu, według dostępnych informacji, będzie różnić się od rosyjskiego myśliwca dwumiejscowym kokpitem, szeregiem układów elektronicznych i innym drobnym wyposażeniem. Oczekuje się, że samoloty te zastąpią Su-2020MKI w latach 2030-30. Oczekuje się, że licencjonowana produkcja maszyn zostanie uruchomiona w Indiach. Jednocześnie, jak wynika z dostępnych informacji, Delhi zamierza pozyskać zagranicznych producentów, w tym największe zachodnie firmy, do modernizacji samolotów, co teoretycznie mogłoby sprawić, że FGFA będzie systemem skuteczniejszym na rynku niż oryginalny T-50.
Z kim konkuruje T-50?
Łącznie Indie zamierzają w ciągu 10-12 lat zakupić co najmniej 200 pojazdów FGFA. Nieco większa partia myśliwców powinna wejść do Sił Powietrznych Rosji (w tym 60 do 2020 roku). Ogólnie rzecz biorąc, zapotrzebowanie światowego rynku lotniczego na samoloty tej klasy specjaliści z Biura Projektowego Suchoj szacują na około 1000 sztuk, przy czym T-50 ma wszelkie szanse na jego zaspokojenie. Najbliższy konkurent T-50, amerykański F-22, nie jest obecnie produkowany, a eksport Raptora, jak wspomniano powyżej, jest prawnie zabroniony.
Porównanie z innym przechodzącym testy samolotem piątej generacji, F-35, który wręcz przeciwnie, ma być aktywnie sprzedawany za granicą w Stanach Zjednoczonych, bardzo wyraźnie pokazuje zalety naszego myśliwca. Przy niższej cenie T-50 ma znacznie szersze możliwości ze względu na doskonałe obciążenie bojowe i zasięg broni. Ponadto T-50 jako całość jest maszyną stworzoną o znacznie niższym stopniu ryzyka technicznego w porównaniu do F-35, który szczególnie w wariancie F-35B jest dosłownie zbudowany „na krawędzi technologii”. Przewaga ta jest bardzo dobrze odczuwalna w coraz to nowych problemach Lightninga – od projektowych (w postaci „przekroczenia” ciężaru myśliwca) po produkcyjne, które pojawiają się pod przykrywką (np. częste i nagłe awarie pozornie długo używanych podzespołów samolotu).
Ale nawet przy braku ograniczeń podobnych do tych nałożonych na eksport F-22, swobodne nabywanie amerykańskiego sprzętu wojskowego po przystępnej cenie to los głównych sojuszników Stanów Zjednoczonych, do których nie zaliczają się m.in. , Indie.
LATAJĄCE TYGRYSY NIEBIAŁU
Podobnie jak Rosja i Stany Zjednoczone, Chiny dość wcześnie – w latach 80. – zdały sobie sprawę z konieczności opracowania myśliwca piątej generacji. Chińscy inżynierowie rozpoczęli badania koncepcyjne nad tym programem w 1989 roku. W prace zaangażowani byli specjaliści z wiodących instytutów badań lotniczych w kraju: 611. w Chengdu i 601. w Shenyang.
Normalizacja stosunków Moskwy z Pekinem, która miała miejsce na przełomie lat 80. i 90., umożliwiła ChRL dostęp do rosyjskich zasobów. Chińczycy wykorzystali wiedzę i doświadczenie pracowników SibNIA (Syberyjski Oddział TsAGI, Nowosybirsk). Przy okazji, oprócz udzielania praktycznej pomocy przy projektowaniu nowego samolotu, brali udział w modernizacji samolotów produkowanych w Państwie Środka, a także w modyfikacji izraelskiego projektu Lavi, wprowadzanego do serii pod oznaczeniem J -10, zgodnie z chińskimi wymaganiami. Przedstawiciele innych rozwiniętych potęg lotniczych, w tym Biura Projektowego Antonowa, Boeinga i Airbus Industry, również nie stanęli na uboczu.
Informacje na temat chińskich samolotów piątej generacji są niezwykle sprzeczne. Według jednej wersji Chiny opracowują dwusilnikowy ciężki myśliwiec „w tej samej kategorii”, co F-22 i T-50. W 2008 roku pojawiła się jednak informacja, że w Państwie Środka powstawał także lekki myśliwiec – coś na kształt odpowiednika F-35. To prawda, że perspektywy sukcesu tutaj są kwestionowane: praca nad tą maszyną w USA jest również trudna, dlatego nie ma nadziei, że Chinom uda się szybko rozwiązać złożony zestaw problemów technicznych i ekonomicznych.
UKŁAD MOŻLIWEJ PRZYSZŁOŚCI
Oprócz Stanów Zjednoczonych jedynie Japonia stała się dziś państwem postindustrialnym, które zamierza pozyskać własny samochód piątej generacji. Jedyną informacją o projekcie dostępną „szerokim masom” jest zdjęcie makiety nowego samolotu na hali produkcyjnej. Jednocześnie Tokio jest jednym z odbiorców myśliwca F-35, który powinien bazować w szczególności na obiecujących lekkich lotniskowcach japońskiej marynarki wojennej.
Kraina Wschodzącego Słońca ma oczywiście potencjał niezbędny do projektowania i tworzenia obiecujących kompleksów lotniczych, ale tutaj pojawia się pytanie o ekonomiczną wykonalność takich wydatków. Oczywistym jest, że prace nad myśliwcem podobnym możliwościami do T-50 i F-22 będą bardzo kosztowne.
Tymczasem nie ma szczególnej potrzeby takiego „wyczynu” - Stany Zjednoczone są gotowe przyjść z pomocą swojemu sojusznikowi z Dalekiego Wschodu, jeśli Japonia zostanie zaatakowana. W rezultacie opracowanie samolotu piątej generacji może stać się dla niego krokiem w pewnym sensie politycznym, co będzie oznaczać dążenie Tokio do większej niezależności od Waszyngtonu.
ZAMIAST EPILOGU
Podział powojennych samolotów bojowych na generacje może nie jest najskuteczniejszą metodą klasyfikacji, ale ma bardzo opisowy charakter. Nie ma chyba lepszej ilustracji podejścia współczesnego przemysłu do bariery technologicznej niż zawężenie kręgu krajów samodzielnie opracowujących i budujących bojowe wozy bojowe nowej generacji. Jeszcze bardziej wyraźnym dowodem jest zmniejszenie liczby firm produkcyjnych i, w związku z tym, projektów.
Każda kolejna generacja samolotów bojowych wymaga dłuższego czasu rozwoju (mimo niesamowitego wzrostu mocy obliczeniowej) i kosztuje kilkukrotnie, a nawet o rząd wielkości więcej niż jej poprzednicy. Obecnie każda drobna poprawa parametrów użytkowych wymaga ogromnych kosztów i nie zawsze jest w zasadzie możliwa.
Ostatni raz taka bariera stanęła przed lotnictwem tłokowym w latach 40-tych ubiegłego wieku i została pokonana wraz z przejściem na lotnictwo odrzutowe. Mogło to zająć „w zwykły sposób” dziesięciolecia, ale w lotnictwie wojskowym w krajach rozwiniętych dokonano tego w ciągu pięciu lat, a w lotnictwie cywilnym w ciągu 15 lat, dzięki ogromnemu impulsowi, jaki II wojna światowa nadała rozwojowi technologii .
Dziś konfrontacja zbrojna tej samej skali raczej nie nada takiego impetu; najprawdopodobniej doprowadzi do zniszczenia cywilizacji przemysłowej, więc barierę trzeba będzie pokonać ręcznie. Nikt nie jest w stanie przewidzieć, ile to zajmie i jak się zakończy.
informacja