źródło: autoreview.ru
Kolejna rewolucja
„Zielona przemiana” stopniowo podbija umysły potężnych tego świata. Ktoś jest naprawdę zaniepokojony problemami środowiskowymi planety i jest gotowy zainwestować w energię alternatywną, podczas gdy ktoś po prostu podąża za światowymi trendami. 23 sierpnia rząd Rosji zatwierdził koncepcję rozwoju produkcji i użytkowania elektrycznych pojazdów silnikowych. Motywacja jest całkiem zrozumiała – nasz kraj jest teraz, jeśli nie w ogonie światowego postępu, to na pewno nie w czołówce ekologizacji pojazdów. Stracony czas trzeba nadrobić dosłownie przeskakując przez kilka etapów rozwoju. W przejściu na obecną normę Euro-5 Rosja pozostawała w tyle za Europą o dwanaście lat. Wprowadzenie Euro-6 teraz, w zasadzie, jest już za późno – europejscy i japońscy producenci samochodów zamierzają całkowicie zrezygnować z silników spalinowych. A w epoce hybrydowych napędów samochodowych rosyjski przemysł bezpiecznie zaspał. Nie ma co robić, a Rosja musi dostosować się do nowych realiów. Tylko tutaj tempo i skala planowanych zmian są po prostu niesamowite.
"Kama-1" jest jak dotąd jedyną nadzieją na "przełom elektryczny". źródło: livejournal.com
Główną ideą koncepcji, którą podpisał już premier Miszustin, jest rozwój w kraju własnej produkcji pojazdów elektrycznych i wodorowych. Jak wskazuje tekst, „Rosja ma wszelkie możliwości zintegrowania się ze światową produkcją na nowym poziomie technologicznym, stając się aktywnym uczestnikiem rynku światowego". Ale „zielone” samochody nie będą mogły same się poruszać, a drugim celem programu jest rozbudowa wielkoskalowej sieci stacji paliw elektrycznych i wodorowych.
Do 2024 roku (pierwszy etap realizacji projektu) w kraju powinno pojawić się 25 tys. pojazdów elektrycznych i ok. 9,4 tys. stacji ładowania. Do produkcji zostaną wprowadzone krajowe silniki elektryczne, elektronika zasilająca i sterująca. Nawiasem mówiąc, docelowy wskaźnik liczby samochodów elektrycznych jest całkiem osiągalny - obecnie w Rosji zarejestrowanych jest 11,5 tysiąca samochodów elektrycznych. Wszystkie samochody osobowe są wyłącznie importowane - Tesla, Nissan Leaf, Jaguar I-Pace i inne.
Szeroko nagłośniony krajowy samochód elektryczny „Kama-1” pojawi się na taśmie montażowej najwyżej w 2024 roku i nie zostanie uwzględniony w statystykach pierwszego etapu. Czy z powodu importu będziesz musiał dotrzeć do „punktu kontrolnego”? Biorąc pod uwagę spadek realnych dochodów ludności, jest to bardzo ryzykowne. Ceny nowych samochodów z akumulatorami zaczynają się zaledwie od 3 milionów rubli, a ponadto mogą podlegać osławionemu podatkowi od luksusu.
W przypadku stacji ładowania jest to jeszcze trudniejsze. Obecnie w kraju zbudowano około 1,5 tysiąca terminali, z których zdecydowana większość jest skoncentrowana w ponad milionowych miastach. Stacji chronicznie brakuje, działają z przerwami, a zdecydowana większość właścicieli pojazdów przyjaznych środowisku jest zmuszona do ładowania z sieci domowej w domu lub w pracy. A to 8-10 godzin na wylocie. Tylko najbardziej zdesperowani mogą marzyć o opuszczeniu miasta. Zeszłego lata dziennikarze Autoreview zdecydowali się na śmiały eksperyment i pojechali sześcioma samochodami elektrycznymi z Moskwy do Petersburga autostradą M11. Nikt nie przyjechał. Dzieje się tak pomimo tego, że Rosseti stawiał jednocześnie na drodze 13 stacji, ale zawsze było z nimi coś nie tak. Albo stacja była złomem, albo utworzyła się kolejka innych konduktorów elektrycznych, albo proces ładowania przeciągał się przez długie godziny. A co się stanie, jeśli właściciel zdecyduje się na marsz zimą?
Podsumowując, budowa dodatkowych 8 3 ładowarek elektrycznych w ciągu pozostałych trzech lat byłaby bardzo kosztownym przedsięwzięciem. Jednocześnie blisko 11 tys. z nich ma zapewniać szybkie ładowanie (warunkowo porównywalne z tankowaniem płynnego paliwa), a to jest jeszcze droższe i wymaga unikalnej infrastruktury. Nawiasem mówiąc, wszystkie terminale ładowania, zgodnie z publikacją Eksperta, zostały zmontowane na autostradzie M2019 ... na Ukrainie. Rzeczywiście, jest to godny partner „zielonej transformacji”. Przyjrzyjmy się teraz planom rządu na tle Europy i Chin. I tak w Holandii w 50 roku łączna liczba publicznych ładowarek osiągnęła 7,3 XNUMX, a sam Szanghaj ma obecnie XNUMX terminali elektrycznych. Mówienie o tym, jak późno Rosja była z elektryfikacją, wydaje się zbędne.
Drugi etap kreski
Plany koncepcyjne na 2030 rok wyglądają znacznie bardziej fantastycznie – to tzw. drugi etap realizacji. Za dziewięć lat co dziesiąty samochód produkowany w kraju będzie napędzany wyłącznie trakcją elektryczną lub czerpał energię z wodoru. Powstanie co najmniej 72 1 stacji ładowania, a najbardziej rozbudowanych stacji tankowania wodoru ok. 49. W kwestii substytucji importu planowane jest umieszczenie produkcji baterii litowo-jonowych i związanych z nimi komponentów. To notabene środek konieczny – obecnie większość rynku baterii trakcyjnych jest okupowana przez Chińczyków, a dalszy rozwój transportu elektrycznego zapowiada złe uzależnienie od polityki Pekinu. Europa ze swoją ideą całkowitego odrzucenia silników spalinowych i brakiem montowni akumulatorów już wpada w tę pułapkę. Jak zauważono w koncepcji, pierwsze kroki w kierunku substytucji importu zostały już poczynione. W marcu tego roku Ranera (spółka zależna Rostec) kupiła 2025% udziałów w koreańskiej firmie Enertech International zajmującej się montażem baterii trakcyjnych. Umowa kupna obiecuje nam budowę odpowiedniego zakładu w Rosji do XNUMX roku. Koncepcja nie precyzuje jednak, jaki to będzie zakład – produkcja z czystej blachy czy znany już montaż z obcych komponentów. W drugim przypadku nie ma specjalnych korzyści z takiego manewru - komponenty nadal będą importowane, co oznacza, że będą kupowane za obcą walutę. A taki zwrot nie wróży dobrze wzrostowi kompetencji inżynierskich. Jest jeszcze jedna opcja z zakupem licencji, która jednak straci ważność w ciągu roku. Technologia akumulatorów trakcyjnych rozwija się w niewiarygodnym tempie. Z globalnym popytem na samochodowe akumulatory litowo-jonowe wiąże się jeszcze jedno ryzyko. Jeśli tempo wzrostu popytu przewyższy podaż, Rosja po prostu nie dostanie baterii z zagranicy. Tak jak teraz, na przykład brakuje rzadkich importowanych półprzewodników do produktów AvtoVAZ.
Produkcja związana z transportem elektrycznym to już światowy mainstream. Na zdjęciu Gigafabryka Tesli. źródło: twimg.com
Autorzy koncepcji uczciwie przyznają się do dotkliwego niedoboru stosowanych rozwiązań technologicznych. Nie ma własnych prototypów baterii następnej generacji, na przykład sodowych post-litowych. W Rosji bardzo istotne są akumulatory mrozoodporne, których prototypy w kraju również są nieobecne. I wreszcie, co najważniejsze, kraj ten nie produkuje litu na własne potrzeby. Na razie eksportujemy tylko i to nie więcej niż 1,5 tys. ton metalu rocznie. Jednocześnie Rosja zajmuje 10. miejsce na świecie pod względem rozpoznanych zasobów litu. Stworzenie infrastruktury wydobywczej „dla siebie” będzie wymagało gigantycznych inwestycji kapitałowych, których zwrot jest trudny do przewidzenia. Jak dotąd istnieją tylko osiągnięcia Gazpromu w zakresie wydobycia strategicznie ważnego metalu z gazu ziemnego i ropy naftowej. Kwestia rosyjskich seryjnych ogniw paliwowych - podstawy pojazdów wodorowych - prawie nie została ujawniona w Koncepcji. Wymieniono jedynie spółkę InEnergy z projektami pilotażowymi dla transportu ciężkiego. Autorzy projektu nie wzięli pod uwagę problemu recyklingu zużytych baterii trakcyjnych. Drogich i agresywnych dla środowiska akumulatorów po prostu nie można wyrzucić do śmieci – na budowę fabryk recyklingu potrzebne są setki milionów dolarów.
Sytuacja z transportem elektrycznym, podobnie jak ze wszystkimi zaawansowanymi technologiami w Rosji, jeśli nie impas, to bardzo blisko. Państwo może za jednym zamachem znieść wszystkie cła na samochody elektryczne, a nawet dotować zakup. Ale to doprowadzi do zapełnienia ulic sprzętem importowanym, nienajwyższej jakości, produkowanym głównie w Chinach. Każdy chyba wie, jak dobrze palą się wadliwe akumulatory litowo-jonowe. Krajowa produkcja w sytuacji opłat resetujących generalnie będzie rosła. Możliwe jest wprowadzenie do kraju zagranicznych producentów z fabrykami pod klucz, ale już to przerabialiśmy na przykładzie kontraktowego montażu tradycyjnych samochodów. Teraz bardzo trudno jest znaleźć rosyjski samochód zaprojektowany w Rosji. Branża będzie na swój sposób recyklingować szczerze mówiąc przestarzałe rozwiązania iw tym przypadku nie można mówić o jakimkolwiek udziale „w globalnym rynku”. Zwykli producenci samochodów w Rosji po prostu nie mają środków do wykonywania tak złożonej pracy. Wydatki na cieszące się złą sławą badania i rozwój są obecnie zupełnie niewystarczające – firmy wydają średnio dziesięć razy mniej na obiecujące rozwiązania niż ich zagraniczni konkurenci. Dlatego stary dobry ICE będzie służył rosyjskiemu użytkownikowi przez długi czas, a nowomodne samochody elektryczne zostawimy dla zabawy dla ekologicznie egzaltowanych Europejczyków.