Odporny na mróz: sprzęt na daleką północ
Niefortunne doświadczenia Amerykanów z transportem Snow Cruiser. Źródło: wikipedia.org
Pole bitwy - Arktyka
Kraje europejskie już nawykowo uważają Daleką Północ za strefę własnych interesów. Dla tego terytorium ukuto nawet termin „europejska Arktyka”, który odnosi się do terytorium od Grenlandii na zachodzie do granicy norwesko-rosyjskiej na Morzu Barentsa na wschodzie. Są też takie strategicznie ważne obszary jak Grenlandia-Islandia-Wielka Brytania i Svalbard. I wszystko byłoby dobrze, ale Rosja, stały członek Rady Arktycznej, i Chiny, obserwator w Radzie od 2013 roku, całkowicie nie zgadzają się z taką interpretacją sytuacji.
Źródło: dymontiger.livejournal.com
Specjalne otoczenie Arktyki Historie daje globalne ocieplenie, poszerzając „strefę dostępu” do bogactwa regionu. Biorąc pod uwagę poważne zaniepokojenie społeczności światowej tempem wzrostu temperatury, które czasami przeradza się w histerię, Arktyka w ogóle może być w przyszłości gęsto zaludniona. Eksperci przewidują nieznośne upały w Indiach i Azji Południowo-Wschodniej w nadchodzących dziesięcioleciach, które spowodują masową migrację ludności. Do tego czasu Arktyka może stać się fajną oazą, o którą walka będzie poważna. Państwa, którym udało się przekroić „północny tort”, mogą teraz liczyć na znaczne dywidendy w przyszłości. Jednak problemy Dalekiej Północy nadal wymagają rozwiązania. Jednym z głównych jest bardzo trudny teren, który właściwie uniemożliwia wjazd do Arktyki tradycyjnym transportem. W warunkach arktycznych nie da się budować dróg, przynajmniej na razie. Wieczna zmarzlina stopniowo ustępuje, ale pozostają słabo nośne gleby, które poza sezonem zamieniają się w owsiankę błotną. Każda droga, kolej lub droga powoduje ogromne szkody w środowisku i jest zbyt kosztowna. Ciekawe, że rozwiązanie tego problemu w rosyjskich departamentach było postrzegane w budowie wielkoskalowej sieci pociągów na poduszce magnetycznej - maglevs. Logika jest jasna – w wiecznej zmarzlinie dużo łatwiej podstawić pojedyncze podpory pod kolejkę magnetyczną niż zaorać połowę tundry pod nasyp kolejowy. Ponadto pociąg unoszący się na poduszce magnetycznej nie wywiera dużego nacisku na podpory. Pozostaje tylko opracować odpowiednie technologie i znaleźć fundusze na ten, oczywiście, fantastyczny projekt rozwoju Arktyki. Zstąpmy z nieba na ziemię i oceńmy arsenał dostępnych obecnie pojazdów.
Koła zimna
Z historycznego punktu widzenia Rosja ma po prostu gigantyczne doświadczenie w budowie transportu arktycznego. Wszystko zaczęło się z lekkim opóźnieniem w latach powojennych, kiedy to w moskiewskim ZiŁu pod kierownictwem Witalija Graczowa otwarto słynne Biuro Projektów Specjalnych (SKB). Samochody nie były pierwotnie budowane bezpośrednio dla Arktyki - na zaśnieżonych obszarach Związku Radzieckiego chronicznie brakowało dróg. Dlatego od początku lat 50. inżynierowie SKB polegali na ultraszerokich kołach z minimalnym naciskiem na podłoże. Z jednej strony pozwoliło to autu nie zapadać się całkowicie w śnieg i błoto, a z drugiej zwiększyło powierzchnię styku opony z nawierzchnią, co znacznie poprawiło zdolność jazdy w terenie. Zespół Gracheva zbudował wiele prototypów, ale nic seryjnego, z wyjątkiem lotniskowca ZIL-135 i ratowników kosmicznych ZIL-49061 „Blue Bird”, nigdy się nie pojawiło. Kierownictwo kraju było wówczas sceptycznie nastawione do rozwoju Północy pojazdami kołowymi, w końcu w pozostałej części Unii było wiele niezagospodarowanych terytoriów. A wojsko miało dość pojazdów gąsienicowych i podróży lotniczych. Nieco później NAMI dołączyło do rozwoju pojazdów śnieżnych i bagiennych, w dużej mierze kreatywnie rozważając zagraniczne doświadczenia (na przykład ośmiorolkowy NAMI-094), ale tutaj też nie pojawiło się nic seryjnego. Niemniej jednak w trakcie prac badawczo-rozwojowych na temat "Arktyki" zgromadzono wiele materiału teoretycznego i praktycznego, który stał się podstawą do nowych rozwiązań w przyszłości.
Doświadczony NAMI-094, który nigdy nie stał się seryjny. źródło: fishki.net
Za granicą również nie zignorowali tematu samochodów na Daleką Północ. Rozwój rozpoczął się wcześniej niż w ZSRR, w dużej mierze dzięki wyższej kulturze technologicznej. W latach trzydziestych XX wieku Związek Radziecki był zmuszony raczej przyjąć doświadczenie i uczyć się niż przejmować inicjatywę. Najbardziej znaczącym projektem pojazdu śnieżno-błotnego okresu przedwojennego był amerykański Snow Cruiser z 30 roku, który przygotowywano na „dalekie południe”. Na 1939-tonowym olbrzymie odkrywca Richard Baird miał wyruszyć na wyprawę na Antarktydę. Sam Byrd używał już pojazdów samobieżnych podczas swoich wypraw, ale były to półgąsienicowe fordy przerobione z cywilnych ciężarówek. Główną wadą technologii była mała autonomia, która nie pozwalała na oddalenie się od stacji antarktycznej na znaczną odległość. Po 34 roku amerykańscy polarnicy sformułowali wymagania dotyczące autonomicznego „północnego” samochodu, z którego wyrósł Snow Cruiser. Samochód spoczywał na ziemi z czterema potężnymi pneumatykami i musiał dosłownie podróżować po Antarktydzie.
Snow Cruiser unieruchomiony przez Antarktydę. Źródło: pl.wikipedia.org
Historia „Śnieżnego krążownika” zaczęła się bardzo pozytywnie. Źródło: sokura.livejournal.com
Od 1958 roku położenie Snow Cruisera nie jest znane. Źródło: www.vashurok.ru
Załoga „Śnieżnego krążownika” składała się z pięciu osób, które miały do dyspozycji mesę, pięcioosobowy przedział mieszkalny, kambuz ze zlewozmywakiem i czteropalnikową kuchenką, warsztat ze sprzętem spawalniczym, laboratorium fotograficzne, oraz magazyn sprzętu i prowiantu. Dla większej niezależności samochód został wyposażony w samolot na dachu, a także zbiornik prawie 9,5 tys. litrów oleju napędowego. Według wyliczeń autorów projektu, zapasy paliwa i prowiantu w Snow Cruiserze pozwalały odkrywcom przeżyć bez zewnętrznych kontaktów nawet rok. Punktem kulminacyjnym 16-metrowego potwora była elektryczna skrzynia biegów - każde koło napędzane było silnikiem elektrycznym, który z kolei napędzały dwa silniki Diesla. Na płaskiej drodze auto mogło rozwijać się do 48 km/h. Niezwykły wygląd pojazdu z imponującymi zwisami został wyjaśniony specyfiką pokonywania pęknięć lodowych. Zgodnie z planem nawisy służyły jako narty, na których opierał się Snow Cruiser, pokonując głębokie przeszkody. Dlatego ciało okazało się bardzo długie. Oto zależność wprost proporcjonalna – im dłuższa maszyna, tym szersze pęknięcia może pokonać. Nie wiadomo, czy twórcy przeprowadzili testy na dużą skalę, czy nie, ale debiut Snow Cruisera był smutny. Samochód przejechał o własnych siłach nie więcej niż 150 km (choć na wstecznym), a potem ostatecznie utknął w śniegu w pobliżu stacji Little America. Nikt nie zamierzał ewakuować wagi ciężkiej na kontynent, a Snow Cruiser stał się odległą bazą dla polarników. Mówią, że w ciepłych kabinach statku lądowego (diesle były w dobrym stanie) udało im się przeprowadzić kilka eksperymentów. Ostatni raz samochód był widziany w 1958 roku, a teraz można zapoznać się z unikalnym rozwojem tylko ze zdjęcia.
Doświadczenia sowieckie
Jak wspomniano powyżej, maszyny do zimnych biegunów w ZSRR zostały zwrócone po wojnie. Najpierw próbowali włamać się na Antarktydę cywilnymi ciągnikami ChTZ i ciężarówkami ZIL-157. Stało się to w 1955 roku podczas wyprawy transantarktycznej i maszyny nie pokazały się z najlepszej strony. Wysoki nacisk właściwy na podłoże i niewystarczająca moc silnika nie pozwoliły rozwinąć dużej prędkości - polarnikom udało się pokonać nie więcej niż 450 km na zmianę. Niemniej jednak nie było z czego wybierać, a ChTZ, ZIL-157, a później gąsienicowy ciągnik artyleryjski AT-T stały się na kilka lat podstawą radzieckiego zgrupowania na biegunie południowym. W 1957 roku AT-T ulepszony zgodnie z doświadczeniem operacyjnym został wprowadzony pod nazwą „Produkt-401A”. Samochód został ocieplony, zmodernizowano silnik, a rozstaw kół zwiększono do 75 cm.
„Charków”. źródło: fishki.net
Ale pierwszym pojazdem naprawdę przygotowanym do podboju zaśnieżonych pustyń był transporter gąsienicowy Charkiwczanka o fabrycznej nazwie Produkt 404C. Debiutancki egzemplarz pojawił się w 1958 roku i został zbudowany na bazie wspomnianego ciągnika AT-T. Aby uzyskać większą nośność, podwozie rozciągnięto na parze rolek, a gąsienice poszerzono do 1 metra. Przy masie własnej 35 ton „Kharkovchanka” („Produkt - 404C”) mógł ciągnąć przyczepę o masie do 70 ton po dziewiczym śniegu. Co więcej, maszyna polarna potrafiła pływać! Kadłub był łodzią uszczelnioną, a gąsienice zapewniały ruch na wodzie z prędkością do 4 km/h. Z nazwy jasno wynika, że \uXNUMXb\uXNUMXbrozwój i budowa ciągnika zostały przeprowadzone w Charkowie w zakładzie inżynierii transportu. Na czołg inżynierów, w rezultacie powstał prawdziwy samobieżny dom polarnika, zdolny do długoterminowej „autonomii” i znośnie chroniący przed zimnem. Twórcy przewidzieli izolację termiczną z ośmiu warstw wełny nylonowej, które jednak nie wystarczały przy 60-stopniowych mrozach. Według naocznych świadków w pomieszczeniach mieszkalnych „Produktów 404C” spadało do 10 stopni dziennie, gdy grzejniki nie działały. Niedogodności dodawał 12-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 520 koni mechanicznych umieszczony wewnątrz kadłuba i często dymiący wydech bezpośrednio do kabin statku gąsienicowego. Elektrownia Diesla E16MA1 również nie uszczelniła się odpowiednio od wnętrza. Mimo to „Kharkovchanka” pierwszej generacji działała przez ponad 40 lat.
To be continued ...
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja