Jak umieścić „Iljuszyna” na skrzydle?
Kontynuując rozmowę o ogromnych problemach rosyjskiego transportu lotnictwoJako przykład można przytoczyć niedawną wiadomość, że w murach przedsiębiorstwa lotniczego Uljanowsk „Aviastar-SP” na najnowszej linii produkcyjnej zmontowano nowy wojskowy samolot transportowy Ił-76MD-90A.
To pierwszy samolot zmontowany w tym roku w Uljanowsku. Mam nadzieję, że pierwszy BYE.
W sumie zmontowano osiem samochodów.
Jaki jest problem? Zespół został zaktualizowany, samoloty zostały zmontowane i przekazane do dyspozycji Sił Powietrzno-Kosmicznych. Czego, jak mówią, brakuje?
Po prostu nie ma wystarczającej liczby samolotów. W ramach zamówienia rządowego do 2020 roku do Sił Powietrznych i Kosmicznych miało trafić 39 Ił-76. A na koniec 2021 roku jest ich już tylko 8.
31 jeden samolot „zamarł”, „nie wystartował”, „przesunął się w prawo”. Tymczasem korzystając z kalkulatora stwierdzamy, że 8 z 39 to 20%. Pozostałe 80% znajduje się poza zakresem umowy, co, szczerze mówiąc, okazało się porażką.
Okazuje się, że w ramach kontraktu zawartego w 2012 roku Ministerstwo Obrony Narodowej odebrało 13 samolotów. Teraz kontrakt został zweryfikowany i do 2028 roku, za 7 lat, Aviastar-SP będzie musiał zbudować i dostarczyć 14 samolotów Ił-76MD-90A. Czyli 2 rocznie.
Być może liczbę tę można rozsądnie skorygować, ponieważ w 2020 r. zbudowano 3 samochody. Nie jest jeszcze do końca jasne, co będzie dalej.
Siergiej Szeremietow, dyrektor Aviastar-SP, uważa, że dzięki modernizacji produkcji przedsiębiorstwo będzie w stanie produkować do 12 samolotów rocznie.
Byłoby po prostu cudownie, gdyby tak właśnie się stało.
Tak naprawdę, kiedy w kwietniu 2019 roku pierwszy Ił-76MD-90A został uroczyście przekazany wojskowemu lotnictwu transportowemu Rosyjskich Sił Powietrzno-Kosmicznych, wszyscy wyrazili niezwykle pozytywne emocje. Wtedy jeszcze nikt nie wiedział, że z pięciu samochodów, które miały być oddawane do dyspozycji BTA jeden po drugim, zmontowane zostaną tylko trzy.
Wszystko jest jednak jeszcze smutniejsze, niż się wydaje.
Kontrakt na 39 samolotów podpisano w 2012 roku. 5 października w obecności samego V.V. Putin.
Co więcej, w przyszłości VKS VKS ogłosił liczbę 100 takich samolotów. Oznacza to, że całkowita liczba 139 samochodów. To, jak widzisz, bardzo przyjemna perspektywa.
Pierwsze samoloty, zgodnie z umową, miały zostać przekazane Siłom Powietrzno-Kosmicznym w 2014 roku. Ale nie za pięć lat, w 2019 roku. Do tego czasu w Siłach Powietrzno-Kosmicznych powinno latać co najmniej 20, a nawet 25 samolotów.
Tak się jednak nie stało.
Samoloty nie weszły do produkcji. Ale koszt jednego samochodu wzrósł „nieznacznie”. Od 3,5 miliarda rubli do 5 miliardów. Aviastar-SP straciła wówczas dyrektora generalnego Siergieja Dementiewa, ale to również nie miało większego wpływu na proces.
Coś poszło naprawdę nie tak.
Tymczasem dla przedsiębiorstwa Uljanowsk nie wygląda to zbyt dobrze. Uljanowsk jest dziś dumnie nazywany lotniczą stolicą Rosji i w zasadzie nie bez powodu. Aviastar-Aircraft Production jest naprawdę największym producentem sprzętu lotniczego.
Tak, jest Irkursk, jest Kazań, był Woroneż... Swoją drogą, o Woroneżu porozmawiamy później.
Ale w rzeczywistości fabryka produkująca samoloty o dużej pojemności Biura Projektowego Iljuszyn, przeniesiona (ku wielkiemu szczęściu) z Taszkientu do Uljanowsk, jest bardzo dużym producentem. Co, jak zauważamy, również nie było zbyt szczęśliwe.
Do 2012 roku Tu-204 był produkowany w Uljanowsku, wyprodukowano kilkadziesiąt, po czym samolot „nie wytrzymał konkurencji z zagranicznymi odpowiednikami”. Rosyjskie linie lotnicze nadal kupowały używane Boeingi.
A IL-76 w zasadzie pozostał jedyną deską ratunku dla Aviastar-SP. Trzeba przyznać, że Aviastar zdaje się ze wszystkich sił stara się przetrwać, wspólnie uczestnicząc w pracach nad MS-21, Ił-112V i Ił-114-300. Naprawia Rusłana An-124.
Ale wszystkie te projekty (z wyjątkiem renowacji Rusłanów) są zapisane na niebie. W rzeczywistości w Uljanowsku najlepiej radzą sobie z budową Ił-76 we wszystkich jego odmianach.
Stąd drugie życie dalekiego od nowego Ił-76 (w końcu będącego w służbie od 1975 r.) w postaci głębokich modernizacji takich jak Ił-76M, Ił-76MD, Ił-76MDM - to szansa na przetrwanie. Nie tylko sam model Ił-76, ale także Aviastar-SP.
I tutaj modernizacja Ił-76MDM jest bardzo na czasie. Rekonstrukcja została już zakończona, pozostaje jedynie przedłużenie żywotności samolotu poprzez modernizacje.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli spojrzysz na samolot, nie widać żadnych zmian zewnętrznych. Tak, są kopuły, za którymi znajdują się nowe anteny. Ale w zasadzie modernizacja polega na zainstalowaniu w samolocie nowocześniejszego sprzętu.
Samolot ten będzie bardzo przydatny dla Sił Powietrznodesantowych.
Ale wspomniany Ił-76MD-90A jest nieco inny. To właściwie nowy zestaw wyposażenia, który został wbudowany w stary korpus Ił-76. To jest nowy samolot.
Inna awionika, różne materiały konstrukcyjne, różne silniki i systemy sterowania. Najwyraźniej była to właśnie przeszkoda, na którą potknął się Aviastar. Istnieje wyraźna niezdolność samego przedsiębiorstwa do opanowania produkcji maszyny w wymaganych ramach czasowych.
Panowie, „skuteczni” menedżerowie mogą obiecać góry złota i spełnienie pragnień do woli, ale jeśli pracownicy na miejscu nie zdążą zrozumieć procesów i złożyć samochodów, to samolotów nie będzie.
Nieudanych kontraktów na dostawę tak potrzebnego sprzętu nie można wytłumaczyć inaczej. Oczywiście modernizacja produkcji jest rzeczą bardzo przydatną i potrzebną. Zwłaszcza jeśli rzeczywiście będzie w stanie dostarczyć 12 samochodów rocznie. Dobra, nie 12, przynajmniej 8. Ale nie dwa czy trzy.
Dowódca wojskowego lotnictwa transportowego generał broni Władimir Benediktow oszacował potrzeby wojskowego lotnictwa transportowego na ponad 100 jednostek. Nie uwzględnia to Sił Powietrznych, Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, FSB i (być może) Gwardii Rosyjskiej, którzy również korzystają z tych samolotów.
Okazuje się, że niezbyt piękne statystyki. Jeśli z grubsza oszacować całkowite zapotrzebowanie kraju na tego typu samoloty na 150 sztuk, to nawet w przypadku obiecanych 12 samolotów rocznie produkcja takiej masy zakończy się w latach 2034-2035.
Oczywisty jest fakt, że do tego czasu wszystkie zmodernizowane wersje „techniczne” Ił-76 zostaną już wycofane ze służby. Co do tego nie ma wątpliwości, żaden samolot po takim okresie eksploatacji nie będzie po prostu skuteczny, niezależnie od tego, jak bardzo zostanie zmodernizowany.
I tutaj IL-76MD-90A jest naprawdę jedynym wyjściem dla wszystkich operatorów. Jeśli jednak Aviastar będzie nadal produkować 2–3 samoloty rocznie, już za 8–10 lat sytuacja zacznie pachnieć katastrofą. Kiedy zmodernizowane Ił-76 mówią „to wszystko”.
Co można w tym przypadku zrobić poza podjęciem działań nadzwyczajnych w samym Aviastar?
Być może pamiętacie, że w kraju istnieje jeszcze jeden zakład, początkowo skupiający się na produkcji dużych samolotów. To Stowarzyszenie Producentów Samolotów Woroneż, zakład, który kiedyś produkował Tu-144 i Ił-86.
Dziś faktycznie ogromne przedsiębiorstwo robi mniej więcej to samo co Aviastar: wszystko i nic. Ta sama „współpraca” dotyczy MS-21 i Ił-112V, a jako środek przetrwania VASO produkuje samoloty dla prezydenckiego składu lotniczego oparte na Ił-96.
I to wszystko.
W rzeczywistości producent umiera. Ale prace nad Ił-76MD-90A mogą wyciągnąć elektrownię Woroneż z otchłani, w którą spadała przez ostatnie 10 lat. Przywróć życie fabryce, zapewnij ludziom miejsca pracy i godziwe płace oraz zatrzymaj personel inżynieryjny.
Póki co, tylko „skuteczni” menedżerowie są dobrze opłacani w przedsiębiorstwie. Reszta istnieje, nic więcej.
Obietnice Ministerstwa Obrony dotyczące zamówienia latających tankowców pozostają na razie obietnicami. Przedsiębiorstwo tej skali nie przetrwa, budując samoloty dla Putina.
Jeżeli Aviastar-SP nie będzie w stanie zapewnić produkcji samolotów w wymaganych ilościach, sensownym może okazać się obciążenie pracą dwóch podobnych fabryk. Oczywiście będzie tu sporo problemów, ale rozwiązanie może być skuteczne.
Dziś firma Iljuszyn szczerze mówiąc ma gorączkę. Nieudana (nie ma jeszcze innego zdania) trwająca od dłuższego czasu praca nad Ił-112V, przestarzałymi Ił-76 z ubiegłego wieku... Potrzebujemy naprawdę pewnych kroków, które sprawią, że samoloty Ił zajmą należne im miejsce zarówno w w niebie i w budżetach.
Ale w tym celu trzeba po prostu coś zrobić z fabrykami. Bo przedsiębiorstwo produkujące samoloty, które nie jest w stanie produkować samolotów, to bzdura, z którą naprawdę trzeba coś zrobić.
Niestety nie zostało na to zbyt wiele czasu, tyle ile mogą dać „starzy” Ił-76. To nie więcej niż 10 lat. Wtedy trzeba będzie je zastąpić innymi samolotami.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja