„Pokonywanie”. To słowo najlepiej pasuje do naszego bohatera. Powiedzieć, że los okrutnie obraził ten samolot, to nic nie powiedzieć. Samolot, który był naprawdę dobry jak na swoje czasy, stał się ofiarą szybkiego rozwoju lotnictwospowodowane wojną.
Tymczasem wszedł Blenheim historiajako pierwszy samolot Królewskich Sił Powietrznych, który wykonał swoją pierwszą misję bojową podczas II wojny światowej. Stało się to 3 września 1939 r. Podczas gdy brytyjski premier Chamberlain przemawiał do narodu przez radio, informując obywateli brytyjskich, że kraj przystępuje do wojny z Niemcami, oficer pokładowy McKerson i jego załoga na Blenheim lecieli już, aby sfotografować główną niemiecką bazę. flota w Wilhelmshaven.
Już następnego dnia Blenheimowie, kierując się jego danymi wywiadowczymi, wyruszyli, aby zbombardować niemieckie statki. I ponieśli pierwsze straty. W ogóle naloty na Wilhelmshaven stały się dla pilotów Blenheim czymś zwyczajnym, gdyby nie znaczne straty i więcej niż skromne sukcesy.
Ale jak zawsze przejdźmy do historii.
Zaczęło się w 1933 roku, kiedy główny konstruktor firmy Bristol, Frank Barnwell, opracował projekt lekkiego samolotu pasażerskiego, całkowicie metalowego jednopłatowca z dwoma silnikami Bristol Aquila I o mocy 500 KM. każdy.
Samolot otrzymał początkową nazwę „Typ 135” i był powoli budowany jako model w 1934 roku, a nawet planowano go pokazać na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w 1935 roku. Samolotem zainteresował się lord Rosemere, właściciel gazety Daily Mail, który chciał go wykorzystać do dostarczania swojej gazety do europejskich miast i transportu biznesmenów, którzy mogliby zapłacić za loty. Typ 135 był idealny do takich celów.
Lord Rosemere sfinansował stworzenie samolotu. Nie był zadowolony z zasięgu lotu i samolot nieco zmieniono: w celu zmniejszenia oporu powietrza zmniejszono przekrój kadłuba i zamontowano mocniejsze silniki Bristol Mercury VI o mocy 640 KM każdy. każdy. Projekt nazwano „Typ 142”. W tym samym czasie Bristol zaczął opracowywać wersję samolotu wojskowego pod oznaczeniem Typ 143.
Nagle samolot wystartował. Zamiast oczekiwanych 290 km/h, samochód osiągnął nieoczekiwane 482 km/h. Nowym produktem natychmiast zainteresowało się wojsko, zwłaszcza że Typ 143 posiadał podwozie chowane w gondole silnika oraz duże klapy w skrzydłach, co zapewniało skrócenie odległości startu i lądowania. Ponadto pilot miał doskonały widok.
Próby w locie wykazały, że przy maksymalnym obciążeniu samolot osiągał prędkość 458 km/h, a pusty pojazd był w stanie osiągnąć prędkość 494 km/h. Wojsku wszystko się spodobało i we wrześniu 1935 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało zamówienie na 150 samolotów o nazwie Bristol „Blenheim” Mk I.
Aby zamienić Typ 143 w prawdziwy bombowiec, przebudowano go z dolnopłata na średniopłat. Umożliwiło to umieszczenie komory bombowej w kadłubie.
Pilot i nawigator-bombowiec znajdowały się na dziobie. Miejsce pracy bombardiera znajdowało się na dziobie, na prawej burcie. Zamontowano dodatkowe przeszklenie na dolnej powierzchni dziobu.
Uzbrojenie obronne samolotu składało się z jednej górnej wieży, umieszczonej na podsufitce kadłuba w pobliżu tylnej krawędzi skrzydła. Wieżę uzbrojono w karabin maszynowy Vickers K kalibru 7,62 mm. Drugi taki karabin maszynowy zainstalowano w lewym skrzydle, z którego pilot strzelał.
Najsłabsza była broń obronna. To zdecydowanie nie wystarczyło, aby chronić samolot przed myśliwcami wroga. Jednak w brytyjskim Ministerstwie Lotnictwa panowało silne przekonanie, że bombowce nie będą atakować myśliwców. W tym celu będą bojownicy osłonowi.
Fakt, że Brytyjczycy mieli Hurricane i Spitfire, a Niemcy Messerschmitt Bf-109, nikomu w dziczy ministerstwa nie przeszkadzał, a uzbrojenie pozostawiono na tym poziomie. I w tej radosnej notatce ministerstwo podpisało kontrakt na kolejne 343 samoloty. Dodatkową zachętą do szoku było zezwolenie Bristolowi na zawieranie kontraktów na dostawę samolotów do zaprzyjaźnionych krajów. Naturalnie po zrealizowaniu zamówień dla Królewskich Sił Powietrznych.
Pierwsze dostawy Blenheima Mk I do eskadr RAF-u rozpoczęły się w marcu 1937 roku.
Nie można powiedzieć, że personel latający Królewskich Sił Powietrznych przyjął maszyny z wielką radością. Wręcz przeciwnie. Powodem tego był bardzo nietypowy układ samolotu.
Załoga bombowca Bristol Blenheim Mk I klasycznie składała się z trzech osób. Pilot siedział po lewej stronie kokpitu. Przed nim znajdował się główny panel sterowania, po lewej stronie - dodatkowy. Na dole przedniego panelu znajdował się kompas oraz dźwignie sterujące silnikiem i skokiem śmigła. A tu, na podłodze, znajdowały się dźwignie sterujące układem hydraulicznym.
Okazało się, że dźwignie sterujące wypuszczaniem podwozia i klap znajdowały się bardzo blisko siebie, co bardzo często prowadziło do chowania klap zamiast podwozia podczas startu, co prowadziło do zgaśnięcia pojazdu, a czasami do katastrofy. A nieprawidłowe ustawienie skoku śmigła doprowadziło do tego, że samoloty w ogóle nie wystartowały i zjechały z pasa startowego.
Tak się złożyło, że Blenheim stał się samolotem zbyt uciążliwym. Wszystko, co było wcześniej, dwupłatowe bombowce ze stałym podwoziem i drewnianymi śmigłami, wydawało się proste aż do niemożliwości. Blenheim ze swoimi klapami, układem hydraulicznym i innymi komplikacjami uchodził za samolot bardzo trudny i niebezpieczny. Duża liczba kontroli powodowała dezorientację pilotów i prowadziła do wypadków i katastrof.
Do początku drugiej wojny światowej firma Bristol i firmy produkujące Blenheimy równolegle wyprodukowały 650 samolotów dla brytyjskich sił powietrznych i 44 samoloty na eksport. Finlandia kupiła 12 samolotów, 30 dostarczono do Turcji, a Jugosławia kupiła 2 samoloty. Jugosłowianie również kupili licencję na produkcję i wyprodukowali kolejnych 48 pojazdów. Podczas II wojny światowej jugosłowiańskie Blenheimy poniosły ciężkie straty, a po zajęciu kraju ocalałe pojazdy przewieziono do Chorwacji.
Blenheimy były również produkowane w Finlandii. Byli tam w stanie wyprodukować 55 samolotów. Samoloty te miały powiększoną komorę bombową, aby pomieścić bomby amerykańskie i szwedzkie, które różniły się wielkością od bomb brytyjskich.
Ponadto samoloty zostały wyprodukowane przez firmę AVRO w Wielkiej Brytanii. 10 Blenheimów wysłano do Finlandii, 30 do Rumunii i 22 do Jugosławii. AVRO zaprzestało produkcji tych samolotów w 1940 roku.
Trzecim brytyjskim producentem Blenheims była firma Rothe Securities Limited w Speke. Wyprodukowała 318 samolotów, z czego 24 wysłano za granicę: 2 do Grecji i 22 do Rumunii.
Użycie bojowe Blenheimów było również bardzo trudne. W momencie powstania, czyli w 1935 roku, samolot ten mógł łatwo i naturalnie uciec przed każdym dwupłatowcem tamtych czasów. Jednak w 1939 roku nie mógł już po prostu uciec od najnowszych myśliwców, a tym bardziej z nimi walczyć.
Najgorzej sytuacja wyglądała na Dalekim Wschodzie, w koloniach, gdzie Blenheimy zostały po prostu rozerwane na kawałki przez japońskie A6M2 Zero. Na Bliskim Wschodzie sytuacja potoczyła się nieco lepiej, gdyż Włosi nie mieli tam nowoczesnych samolotów. W Europie Messerschmitty 109 i 110 również nie pozostawiły bombowcowi szans.
Próbowali zainstalować na samolocie więcej punktów strzeleckich, ale nieuchronnie doprowadziło to do pogorszenia właściwości lotu. Oczywiście próbowali rozwiązać ten problem, instalując mocniejsze silniki. Ogólnie rzecz biorąc - normalne bieganie w kółko.
Gdy Blenheim dopiero rozpoczynał służbę, na podstawie licznych testów wojsko brytyjskie wyciągnęło błędny wniosek, że samolot z łatwością ominie wszelkie myśliwce. Stało się tak, ponieważ porównano go z dwupłatowymi myśliwcami „Fury” firmy Hawker i „Gladiator” z Gloucester. Kosztowało to wiele strat.
Nawiasem mówiąc, mniej więcej taka sama sytuacja powstała wśród Niemców. Udane testy Dorniera Do.17 i Heinkla He.111 podczas hiszpańskiej wojny domowej w sytuacji bojowej z myśliwcami dwupłatowymi doprowadziły do tego, że Niemcy popełniali błędy zarówno w konfiguracji broni strzeleckiej, jak iw użyciu bombowców. W Luftwaffe panowało przekonanie, że tak szybkie pojazdy można normalnie używać bez osłony myśliwców.
Bitwa o Anglię była dla Luftwaffe bardzo głębokim rozczarowaniem.
Dlatego Blenheimy wykorzystano we wschodnim sektorze II wojny światowej. Teatry działań wojennych na Bliskim, Środkowym i Dalekim Wschodzie w Afryce.
Kiedy Włochy wypowiedziały wojnę Wielkiej Brytanii, Blenheimy i Wellingtony utworzyły kręgosłup sił bombowych w Afryce. Egipt, Libia, Grecja – samoloty te wykonywały tam różne misje bojowe. W Grecji wszystko było szczególnie smutne, ponieważ przeniesiono tam eskadry Luftwaffe, a brytyjskie bombowce poniosły bardzo ciężkie straty.
Na przykład Blenheims na Krecie zostały całkowicie zniszczone przez naloty Luftwaffe.
W Afryce Północnej Blenheimowie przeciwstawili się siłom Włochów i korpusu Rommla, ale nawet tam straty były bardzo ciężkie, ponieważ Msserschmitt Bf 109E wystąpiły przeciwko bombowcom.
W początkowej fazie działań wojennych w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie Blenheim Mk I były w zasadzie jedynymi nowoczesnymi bombowcami w jednostkach brytyjskich. Pod koniec 1941 roku zaczęto je stopniowo wycofywać i zastępować nowocześniejszymi samolotami Vickers Wellington, Martin Maryland i Martin Baltimore.
Na Dalekim Wschodzie większość Blenheimów nie miała nawet czasu wziąć udziału w bitwach, ulegając zniszczeniu na ziemi. Już pierwszego dnia wojny Japończycy bardzo dokładnie przerzedzili brytyjskie eskadry w Malezji. Ocalałe samoloty zostały ostatecznie dobite w powietrzu przez japońskie myśliwce.
W Birmie brytyjskie eskadry bombowców podjęły działania, atakując japońskie bazy w Tajlandii. Większość Blenheimów została zniszczona, ponownie na ziemi, kiedy Japończycy napadli na lotnisko w Magwe z 200 bombowcami i zniszczyli kilkadziesiąt Blenheimów na ziemi.
Po zakończeniu kampanii w Birmie Blenheim Mk I praktycznie zniknął z jednostek bojowych, pozostając w roli samolotów szkolnych. Zastąpiły je samoloty Blenheim IV.
Samolot ten nie był dalszym rozwinięciem pierwszego Blenheima, Blenheim IV był projektem Bristol Type 149, opracowywanym jako bombowiec zwiadowczy dla Dowództwa Wybrzeża. Samolot ten miał zastąpić przestarzały Avro Anson i stać się partnerem bombowca torpedowego Bristol Beaufort.
Typ 149 miał wydłużony przedni kadłub, co stało się główną cechą wyróżniającą Blenheim Mk IV. Kadłub wydłużył się o 0,91 m ze względu na osłonę. Dzięki temu stanowisko nawigatora zostało wyposażone w stół, którego nie było w pierwszym modelu po lewej stronie, a celownik bombowy umieszczono po prawej stronie.
Wybór silnika dla Bristolu zajął bardzo dużo czasu, dlatego Dowództwo Wybrzeża zakupiło Hudsona z USA, które bardzo dobrze służyły Wielkiej Brytanii.
Ostatecznie Type 149 wyposażono w chłodzone powietrzem silniki Mercury XV o mocy 995 KM, napędzające trójłopatowe śmigła o zmiennym skoku De Havilland. Modyfikacje te zwiększyły maksymalną masę startową samolotu do 6800 kg, co stwarzało problemy podczas startu.
Przy maksymalnym obciążeniu samolot mógł przeciągnąć się w przypadku awarii silników, co uniemożliwiało awaryjne lądowanie na nim. Aby rozwiązać ten problem, zewnętrzne zbiorniki paliwa zostały wyposażone w rury spustowe umieszczone w pobliżu tylnej krawędzi skrzydła. W przypadku przerwania startu umożliwiały szybkie spuszczenie paliwa, doprowadzając masę pojazdu do akceptowalnych granic.
Zapotrzebowanie na bombowce było tak duże, że Siły Powietrzne zażądały rozpoczęcia produkcji czwartego modelu bez czekania na zakończenie testów.
Według wyników testów maksymalna prędkość Mk IV wynosiła 363 km/h, czyli mniej niż Mk I. One był nieco, ale szybszy. Piloci musieli to zweryfikować podczas spotkania z niemieckimi myśliwcami. Blenheim IV wymagał eskorty myśliwców.
Ale były też pozytywne momenty. Zasięg Blenheima Mk lV wzrósł do 2 km w porównaniu z 350 km w przypadku Mk I, ale ze względu na zwiększoną masę pułap bombowca spadł z 1 do 810 m.
Zazwyczaj ładunek bomb składał się z czterech bomb o masie 113 kg lub dwóch bomb o masie 226 kg w komorze bombowej.
Blenheim Mk lV zaczął wchodzić do służby w jednostkach stacjonujących we Francji, ze wszystkimi tego konsekwencjami, a część została oddana do dyspozycji Dowództwa Bombowego w Wielkiej Brytanii.
We Francji załogi Blenheim nie obciążały szczególnie pracą bojową podczas „Wojny widmowej”. Jednak samoloty Bomber Command rozpoczęły pracę bojową natychmiast po rozpoczęciu wojny. 4 września 1939 roku dziesięć Blenheim Mk lV złożyło wizytę w Wilhelmshaven i zaatakowało niemieckie okręty.
Trzeba powiedzieć, że bomby 500-funtowe (226 kg) nie stały się dużym zagrożeniem dla niemieckich okrętów. Zestrzelony Blenheim wyrządził najwięcej szkód. Który uderzył w burtę krążownika Emden. Ogółem na 10 bombowców 8 samolotów zostało zestrzelonych ogniem przeciwlotniczym.
Podejmowano próby przystosowania Blenheim do walki z okrętami podwodnymi. Ze względu na brak radarów na samolotach poszukiwania wizualne były, delikatnie mówiąc, nieskuteczne. Jednak „Blenheim” po raz kolejny znalazł się na czołowych miejscach list przebojów, gdy 11 marca 1940 r. jego bomby zatopiły niemiecki okręt podwodny U-31, stając się pierwszym okrętem podwodnym zniszczonym przez brytyjskich pilotów podczas II wojny światowej.
Z biegiem czasu wojna w Europie przerodziła się w pożar, w którym Blenheimy płonęły partiami. RAF używał tych samolotów na całym teatrze działań. Norwegia, Belgia, Holandia, Francja – wszędzie raporty z przeprowadzonych operacji były rozczarowujące. 7 z 9, 11 z 12, 8 z 12 – to były protokoły strat.
Stało się oczywiste, że broń obronna Blenheimów była całkowicie niezdolna do niczego. Nawet skoordynowany ostrzał eskadry nie przyniósł skutku. 12 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm to po prostu za mało.
Istniała osłona myśliwca, ale ponownie została rozmieszczona zgodnie z instrukcjami napisanymi przed wojną. I już wiemy, jak Niemcom udało się stworzyć przewagę liczebną. Dlatego Luftwaffe z łatwością przebiła się przez obronę brytyjskich myśliwców i zniszczyła eskadry bombowców. A średnia wysokość użycia bombowców pozwoliła niemieckim działom przeciwlotniczym zebrać część zwycięstw.
Naturalnie sytuacja ta pociągała za sobą modyfikacje terenowe. Próbując w jakiś sposób zabezpieczyć samolot przed myśliwcami, załogi zainstalowały karabiny maszynowe w gondolach silnika, pod ogonem, w owiewkach gondoli silnika i pod skrzydłami. Oczywiście bezcelowy ogień z tych karabinów maszynowych miał efekt czysto psychologiczny. Zdarzały się przypadki instalowania lekkiego karabinu maszynowego w nosie samolotu, aby nawigator mógł z niego strzelać.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko było więcej niż smutne.
Bristol wiedział o problemach. Inteligentni ludzie zrozumieli, że jeden karabin maszynowy kalibru to nic, zwłaszcza biorąc pod uwagę pojawianie się coraz większej zbroi na myśliwcach.
A po bitwie o Francję, która kosztowała Królewskie Siły Powietrzne dużą liczbę zestrzelonych samolotów, Bristol zakończył prace nad wzmocnieniem broni Blenheim. Samoloty zaczęto uzbrajać w podwójne stanowiska wieżowe z karabinami maszynowymi Browning kal. 7,69 mm w wieżach Bristol B Mk IV.
Do ochrony dolnej półkuli zastosowano przednią wieżę Fraser-Nash FN54 z parą karabinów maszynowych Browning kal. 7,69 mm. Wieżę zamontowano po prawej stronie dolnego kadłuba. W sytuacji awaryjnej wieża została zresetowana i załoga mogła opuścić samolot przez powstały właz.
Ciężkie straty Blenheim nie były spowodowane tylko słabą bronią obronną. Blenheimy nie miały ani opancerzenia dla członków załogi, ani ochrony zbiorników paliwa. Zaczęto chronić czołgi dopiero po 1940 roku, po utracie wielu bombowców.
Blenheims brał udział w bombardowaniach Danii, Holandii, Norwegii i Niemiec w latach 1941 i 1942. Było dużo praktyki w uderzaniu niemieckich statków, które przeprowadzano wspólnie z Beaufighterami i Mosquitoes. Torpedy, rakiety i bomby jednocześnie spowodowały dość znaczne uszkodzenia niemieckich okrętów.
Loty na małych wysokościach w obliczu obrony przeciwlotniczej, osłona myśliwców dla konwojów i pojawienie się okrętów obrony powietrznej w niemieckich grupach – wszystko to doprowadziło do wzrostu strat eskadr Blenheim.
Pojawienie się w 1942 roku nowocześniejszych bombowców dwusilnikowych doprowadziło do tego, że dowództwo brytyjskie zaczęło porzucać Blenheimy, zastępując je wydajniejszymi maszynami.
W Afryce Północnej Blenheims działał dłużej. Wynikało to głównie z braku takiej opozycji jak w Europie.
Jednostki afrykańskie uzbrojone w Blenheimy przeciwstawiły się głównie jednostkom Rommla i Włochom, a także zaatakowały flotę zaopatrzeniową. Wyniki były dość skuteczne: flota zaopatrzeniowa grupy włosko-niemieckiej w Afryce straciła około 65% swoich statków. Ale to miało wysoką cenę. Straty załóg z Blenheim były jak zwykle bardzo wysokie.
Pod koniec lutego 1942 roku w Afryce pozostało zaledwie kilka eskadr Blenheim Mk IV. Duża liczba samolotów została przerzucona na Daleki Wschód, a pozostałe zaczęto ponownie wyposażać w Douglas A-20 Boston.
W 1942 roku Blenheimy wysłano do Indii Wschodnich, eskortując konwoje, przeprowadzając rozpoznanie i atakując byłe bazy brytyjskie w Malezji. Ponadto Blenheimy zostały rozmieszczone przeciwko japońskiej flocie inwazyjnej na Sumatrze. Brytyjskie bombowce zatopiły wiele japońskich statków, ale to nie wystarczyło, aby przerwać japońską ofensywę.
Zdecydowana większość Blenheimów została zniszczona zarówno podczas japońskich ataków, jak i na lotniskach pod bombami japońskich bombowców.
W styczniu 1940 roku Bristol przedstawił projekt bombowca szturmowego opartego na Blenheim Mk IV. Samolot miał być uzbrojony w bomby i baterię czterech karabinów maszynowych.
Samolot wsparcia taktycznego projektu nazwano Typ 149CS. Załoga składała się z dwóch osób, wprowadzono pancerz o masie 272 kg, dziób stracił oszklenie, zainstalowano tam cztery karabiny maszynowe kal. 7,69 mm. Zastosowanym silnikiem były silniki Mercury o mocy 920 KM.
Samolot o nazwie Bisli Mk 1 w testach wykazał prędkość 423 km/h. Ale od Mercury XVI o mocy 920 KM. opanowane z wielkim trudem, pierwsze samochody korzystały z Mercury XV, o mocy 840 KM. Biorąc pod uwagę zwiększoną masę Bisleya, naturalnie spodziewano się pogorszenia jego właściwości lotnych.
Produkcja samolotów rozpoczęła się w październiku 1941 roku. Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało się porzucić nazwę „Beasley” i oznaczyć samolot jako Blenheim Mk V. Podpisano kontrakt na produkcję 1 samolotów, ale do lipca 195 roku wyprodukowano 1943 samoloty.
Blenheim Mk V był używany w Afryce Północnej do czasu konwersji eskadr na Bostony lub Ventury, ale niektóre eskadry używały tego samolotu do 1944 roku.
Na Bliskim Wschodzie eskadry Blenheim stacjonujące w Adenie zajmowały się głównie patrolami przeciw okrętom podwodnym i operacjami przeciw żegludze.
Na Dalekim Wschodzie eskadry uzbrojone w Blenheim Mk V stacjonujące w Indiach i Birmie służyły do końca 1943 roku. Następnie wyposażono je także w nowocześniejsze samoloty.
W samej Wielkiej Brytanii pewna liczba Blenheim Mk V była używana w jednostkach meteorologicznych i szkoleniowych do lipca 1945 roku. Ale ogólnie rzecz biorąc, samolot został wycofany ze służby w połowie 1944 roku.
Oznaczało to koniec kariery średniego bombowca z Blenheim.
Na początku swojej kariery był to bardzo zaawansowany i nowoczesny bombowiec. Został zniszczony przez postęp technologiczny, który dał początek bardziej zaawansowanym samolotom.
Brytyjskim pilotom szczerze było przykro. Na misje bojowe wyruszali pojazdem, który nie miał szans na przeżycie w przypadku przechwycenia przez samoloty niemieckie i japońskie. Ogromne straty Blenheimów pochłonęły dużą liczbę załóg.
Błędne obliczenia brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa doprowadziły do strat w ludziach, ale nie można nie złożyć hołdu brytyjskim pilotom, nawigatorom i strzelcom, którzy tymi niezbyt udanymi samolotami próbowali zadać wrogowi maksymalne uszkodzenia.
Cały problem polegał na tym, że Brytyjczycy nie mieli innego średniego bombowca. Blenheim stał się głównym bronie w pierwszych czterech latach II wojny światowej w Królewskich Siłach Powietrznych.
Charakterystyka lotu „Blenheim” Mk IV
Rozpiętość skrzydeł, m: 17,17
Długość, m: 12,98
Wysokość, m: 3,00
Powierzchnia skrzydła, m2: 43,57
Waga, kg
- pusty samolot: 4 441
- normalny start: 6 803
Typ silnika: 2 x Bristol „Mercury” XV x 840 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 428
Prędkość przelotowa, km/h: 319
Zasięg praktyczny, km: 2 350
Szybkość wznoszenia, m/min: 412
Praktyczny sufit, m: 8 310
Załoga, ludzie: 3
Uzbrojenie:
- pięć karabinów maszynowych kal. 7,7 mm (1 w konsoli lewego skrzydła, 2 w wieży grzbietowej sterowane mechanicznie i 2 zdalnie sterowane w wieży pod nosem do strzelania w tylną półkulę);
- do 454 kg bomb w komorze bombowej i 145 kg na zawiesiach zewnętrznych.