„Sivulf” i skała: więc naprawdę musisz umieć!
Amerykanie łapią się za głowy, kto jest prostszy, zadają pytania, kto ma pewną wiedzę, próbując dociec, jak to się w ogóle mogło stać. To znaczy, odpowiedz im. Ale ogólnie jest całkiem zabawnie.
Jeden z trzech szturmowych okrętów podwodnych klasy Seawolf, SSN-22 Connecticut, wrócił z rejsu na Morze Południowochińskie w stanie, delikatnie mówiąc, wykluczającym dalsze użytkowanie łodzi zgodnie z jej przeznaczeniem w najbliższej przyszłości.
Łódź jakimś cudem pokuśtykała aż do Guam, gdzie wszyscy byli przerażeni zniszczeniami.
Doszło do zderzenia z czymś lub kimś pod wodą. Skala zniszczeń wyklucza wieloryba w stanie nietrzeźwości czy stada zbrukanych rekinów. Więc albo był to statek, albo coś jeszcze bardziej konkretnego, jak rafa lub wyspa.
Wszystkich ucieszyła informacja, że reaktor nie został uszkodzony i nikt na pokładzie nie zginął. Taka wymijająca prezentacja sugeruje, że wśród załogi są nieśmiertelni ranni. W związku z tym „Connecticut” pocałował nieznany obiekt, jak mówią, z serca.
To, co dokładnie stało się z Connecticut, wciąż pozostaje tajemnicą, wiadomo, że Amerykanie wiedzą, jak zachować swoje tajemnice. Ale w ostatnich dniach wielu autorów specjalistycznych mediów wyraziło swoje skrajne zdumienie, jak wielomiliardowy atomowy okręt podwodny wyposażony w zaawansowany system czujników śledzących, w rzeczywistości jeden z najlepszych okrętów podwodnych na świecie, mógł tak łatwo zderzyć się z czymś pod wodą. .
Tak, to bardzo istotne pytanie: jak nowoczesny okręt podwodny, naszpikowany różnymi systemami, mógł znaleźć się w takiej sytuacji?
W rzeczywistości nawigacja podwodna wymaga wielu umiejętności, w tym bardzo szczegółowej znajomości najbliższego otoczenia. Jest to złożony proces, polegający na orientowaniu łodzi w przestrzeni podwodnej i tylko dwa elementy mogą zapewnić, że łódź bezpiecznie podąża trasą: najbardziej szczegółowe mapy i znajomość obszaru przez nawigatora oraz użycie sonaru. Podobnie jak nawigator do map, sonarowi powinna towarzyszyć kalkulacja operatorów, którzy rozumieją swój biznes.
Obecnie łodzie używają sonaru w kierunkach przód-dół, co pozwala dość dobrze „zobaczyć” otoczenie. Nowoczesne echosondy krótkiego zasięgu o niskiej częstotliwości pozwalają ich operatorom widzieć i rozróżniać szeroką gamę obiektów podwodnych, od min po inne łodzie. Lub, opcjonalnie, zatopione statki i podwodne rafy.
Typowy sonar o wysokiej rozdzielczości i wysokiej częstotliwości widzi z odległości do 5 metrów. To prawda, że jego wadą jest to, że jego pracę można wykryć z dwukrotnie większej odległości. Jednak współczesne amerykańskie sonary całkiem normalnie radzą sobie z zadaniem rozpoznania sytuacji.
Ale tutaj pojawia się taka opcja: ponieważ wróg, kierując się działaniem sonaru wysokiej częstotliwości, jest w stanie zlokalizować za jego pomocą łódź podwodną. W związku z tym łódź korzystająca z sonaru o wysokiej częstotliwości może nie tylko zostać wykryta, ale można ją ścigać, nie będąc widzianym.
Ta cecha sprawia, że amerykańskie łodzie na wrogich wodach kontrolowanych przez Chiny czy Rosję rzadko używają sonaru o wysokiej częstotliwości.
Jeśli sonar odwzorowujący dno potwierdzi pozycję łodzi podwodnej na mapie, wówczas nie ma potrzeby stosowania sonaru o wysokiej częstotliwości, który wysyłając impulsy do przodu, może pozwolić wrogowi na określenie pozycji łodzi.
Mapy marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych są najdokładniejszymi obecnie używanymi mapami. Są one oczywiście cyfrowe, ale z obowiązkowym powielaniem na papierze. Oczywiście trzeba je aktualizować, ale warto. Idealnie byłoby, gdyby każdy okręt podwodny US Navy miał aktualną mapę, która dokładnie odzwierciedla rzeczywistość poza kadłubem.
W praktyce Amerykanie odkryli, że nie zawsze tak jest. W niektórych rejonach świata odległości między sondowaniami sięgają kilkudziesięciu metrów, te „ślepe” strefy mogą ukrywać formacje topograficzne, które mogą nagle pojawić się w strefie okrętu podwodnego.
Jeśli okręt podwodny działa w obszarze, w którym możliwa jest obecność pozorowanych okrętów podwodnych wroga, załoga zwykle odmawia użycia sonaru o wysokiej częstotliwości do sprawdzenia otaczającej topografii. Oznacza to, że okręt podwodny polega na obliczaniu pozycji statku na podstawie akcelerometru i sonaru głębokości pionowej.
Ten typ nawigacji ma bardzo małe błędy, ale tak jest. Co więcej, błędy te mogą z czasem ulec pogorszeniu. Ostatecznie łódź podwodna może przemieścić się o sto metrów lub więcej od rzeczywistej pozycji. Błąd narasta w czasie, aż do następnej poprawki nawigacji. Istnieją sposoby ustalenia pozycji łodzi podwodnej, które nie wykorzystują sonaru o wysokiej częstotliwości, ale nie pokazują, jaka topografia może być ukryta między sondowaniami na prawdziwej mapie.
Morze Południowochińskie to bardzo złożony region.
Nie tylko głębiny „skaczą”, w morzu znajduje się duża liczba obiektów topograficznych od rafy po wyspę, na morzu zawsze znajdują się okręty podwodne Wietnamu, Chin, USA i innych krajów. Australia, Indonezja, Singapur, Tajwan mają okręty podwodne, więc w regionie może jednocześnie działać kilka okrętów podwodnych z różnych krajów.
Tak więc zderzenie okrętów podwodnych na Morzu Południowochińskim jest całkiem realne.
Amerykanie z niezadowoleniem zauważają, że obok krajów, które chcą współpracować i ujawniać swoje plany użycia okrętów podwodnych (przede wszystkim Australii i Wietnamu) oraz koordynować swoje działania w celu zabezpieczenia swoich okrętów podwodnych, są też kraje, które tego nie robią to. .
Oczywiście takie kraje to przede wszystkim Chiny. Jest jasne.
I tutaj mamy do czynienia z bardzo osobliwą sytuacją: łodzie Stanów Zjednoczonych i Chin, będąc w bardzo ruchliwej strefie Morza Południowochińskiego, nie używają sonaru o wysokiej częstotliwości, aby nie zostać wykrytym.
Okręty podwodne mogą i będą chować się w hałaśliwych obszarach, aby zamaskować swoją sygnaturę szumem tła. Oznacza to, że dwie łodzie podwodne mogą przepływać bardzo blisko siebie i żadna nie może się usłyszeć, jeśli hałas w tle jest wystarczająco głośny, aby zamaskować obie łodzie podwodne.
Istnieje również perspektywa pojawienia się na wodach świata bezzałogowych patrolowych łodzi podwodnych. Lub bębny, jak zadeklarowany rosyjski Posejdon. Wykorzystanie takich statków ma sens, bezzałogowe okręty podwodne będą mogły operować na bardzo płytkich lub niebezpiecznych wodach, do których nie jest zdolny atomowy okręt podwodny. Bezzałogowy okręt podwodny, sterowany zdalnie lub przy pomocy sztucznej inteligencji, będzie mógł wykonywać określone zadania bez narażania życia załogi, której nie będzie na pokładzie.
Podobnie jak bezzałogowe statki powietrzne, bezzałogowe statki podwodne to bardzo realna przyszłość.
Wróćmy do Morza Południowochińskiego.
To bardzo, bardzo trudny region do nurkowania. Na tym obszarze występuje duża aktywność tektoniczna, rzeźba dna stale się zmienia, jest wiele obszarów o płytkich głębokościach, z ostrymi zmianami głębokości, ze strukturami tektonicznymi wznoszącymi się od dna do powierzchni.
Generalnie jest to region bardzo trudny do żeglugi podwodnej. Zwłaszcza struktury wulkaniczne, które, jeśli nie zostaną wykryte na czas, mogą przysporzyć okrętowi podwodnemu ogromnych kłopotów. Nagła zmiana głębokości dna pod okrętem podwodnym może nie dać mu wystarczająco dużo czasu na manewrowanie z dala od prawie pionowej zmiany terenu bezpośrednio przed nim.
Do tej pory nie ma danych o tym, co napotkała amerykańska łódź, z taką strukturą tektoniczną, lub z inną łodzią podwodną. Obie opcje są możliwe, ale ponieważ ani jedna informacja o naprawie okrętów podwodnych w wyniku wypadków z innych krajów nie przedostała się do domeny publicznej, można stwierdzić, że Connecticut wbiło się w skałę. Niestety, to wcale nie świadczy o załodze.
Powstaje pytanie: o czym Connecticut zapomniał na Morzu Południowochińskim?
Odpowiedź jest prosta. Badanie i adaptacja załogi do ewentualnego teatru działań. Nie jest tajemnicą, że stosunki między USA i Chinami są dalekie od ideału, dlatego należy być przygotowanym na każdy rozwój sytuacji. Dlatego obecność amerykańskich łodzi szkolących załogi w realiach Morza Południowochińskiego wygląda całkiem normalnie.
Więc jak doszło do kolizji, jeśli zostanie to upublicznione, nie nastąpi to bardzo szybko. Fakt, że Connecticut był w stanie wrócić o własnych siłach świadczy o tym, że załoga na statku jest kompetentna i gotowa na takie sytuacje. Inną kwestią jest to, czy ta załoga była w stanie w ogóle do tego dopuścić.
Właściwie wszystko, co wydarzyło się po zderzeniu z nieznanym (pochlebiajmy Amerykanom) obiektem mieści się w standardowych procedurach.
W przypadku takim jak Connecticut, łódź musi natychmiast wypłynąć na płytką wodę i utrzymać dodatnią pływalność przy trymie w przypadku zalania przedziału. Wszystkie przedziały są zobowiązane do zgłaszania obecności uszkodzeń i strat wśród załogi. W przypadku zalania lub pożaru w wyniku zderzenia skutki będą musiały zostać wyeliminowane przez załogę.
Łódź musi komunikować się tajnymi, zaszyfrowanymi kanałami z centrum koordynacyjnym w Dystrykcie Kolumbii.
Po dotarciu do płytkiej wody oficer dyżurny musi natychmiast ustalić, czy wyjście na powierzchnię jest bezpieczne. Jeśli będzie bezpiecznie, łódź podwodna wypłynie prosto na powierzchnię i tam zostanie oceniona sytuacja. Wszystko to dzieje się w ciągu kilku sekund.
Jeśli kadłub jest w jakikolwiek sposób uszkodzony, łódź podwodna nie może nurkować. Ten sam zakaz obowiązuje w przypadku uszkodzenia kopuły sonaru lub podejrzenia uszkodzenia zbiorników balastowych. Nawet jeśli uszkodzenie nie jest widoczne wizualnie, łódź nadal nie zatonie. Instrukcje mówią, aby płynąć do najbliższego przyjaznego portu na powierzchni.
Oczywiście główna uwaga zostanie zwrócona na stan elektrowni jądrowej i jądrowej broń (jeśli jest) na pokładzie. Ale główny nacisk zostanie położony na sprawdzenie stanu reaktora jądrowego. Pompy i zawory obsługujące systemy wysokiego ciśnienia i wysokiej temperatury są bardzo solidne i zaprojektowane tak, aby wytrzymać wstrząsy, ale systemy zostaną przetestowane na każdym systemie w maszynowni, aby zapewnić bezpieczeństwo jądrowe.
A teraz łódź zawinie do portu. Samemu. Co się później stanie?
To, co dzieje się dalej, jest następujące: dowódca łodzi zostanie usunięty z dowództwa przy pierwszej okazji. Oficer z eskadry okrętów podwodnych, do której należał statek, który uległ wypadkowi, zostaje mianowany pełniącym obowiązki dowódcy łodzi. Z reguły oficer ten nie pochodzi z załogi łodzi.
Potem będzie śledztwo, w które wpadną dowódca łodzi, nawigator, pomocnik nawigatora i oficer wachtowy. Najprawdopodobniej na czas śledztwa funkcjonariusze ci zostaną zawieszeni w czynnościach służbowych. Operatorzy sonarów również mogą być przedmiotem śledztwa.
Dochodzenie dokona przeglądu działania sprzętu, dzienników nadzoru i działań podczas kolizji, aby ustalić, kto jeszcze będzie musiał zostać ukarany.
Powtarzam, sądząc po tym, że łódź doczołgała się do Guam, załoga doskonale wiedziała, co i jak zrobić w takiej sytuacji. Jednak fakt, że warta wręcz astronomicznych sum łódź klasy Sivulf znalazła się w takiej sytuacji sugeruje, że załoga ewidentnie nie wiedziała i nie mogła wszystkiego zrobić.
Amerykanie potrafią współczuć. Żłobienie takiej łodzi jest bardzo nieprzyjemne. Z drugiej strony, jak pokazuje praktyka, szkolenie załóg do żeglowania w tak trudnych akwenach jak Morze Południowochińskie powinno zaczynać się od spokojniejszych miejsc.
W przeciwnym razie wszystkie wynalazki, najnowszy sonar, czujniki i czujniki - wszystko będzie bezużyteczne. A łzy amerykańskich podatników z powodu kolejnych porzuconych miliardów będą konsekwencją całkowicie uzasadnioną.
informacja