Wojownicy na wagę złota

Trudności w realizacji amerykańskiego programu tworzenia lotnictwo piąte pokolenie

„Ten z przewagą jest zobowiązany do ataku pod groźbą utraty tej przewagi”. Stara zasada gry w szachy skłoniła armię amerykańską do opracowania i oddania do użytku jednocześnie dwóch systemów lotniczych, których los jest obecnie kwestionowany z powodu ich wygórowanych kosztów.

Lotnictwo bojowe piątej generacji to najmodniejszy temat ostatniej dekady. Opinia publiczna jest pełna entuzjazmu: kraj, który jako pierwszy uruchomi takie maszyny, otrzyma decydującą przewagę w powietrzu. Wydaje się, że powtarza się sytuacja sprzed stu lat, kiedy Wielka Brytania wypuściła pancernik Dreadnought, który od razu zdeprecjonował stare, znajome pancerniki.

Wokół tego, co myśliwiec piątej generacji powinien umieć, a czego nie powinien, wiele kopii zostało zepsutych. Lista cech samolotu wygląda tak: wszechstronność, przelotowa prędkość naddźwiękowa bez dopalacza silnika, ukrycie radaru i podczerwieni, radar dookólny, obecność jednego systemu informacji bojowej z trybem eksperckim i możliwością strzelania do wielu cele pod każdym kątem. Każde z tych stanowisk pociąga za sobą wiele wymagań dla produktów high-tech - elektroniki, oprogramowania, polimerów, materiałów konstrukcyjnych, silników odrzutowych, sprzętu radarowego.

Jeśli weźmiemy pod uwagę pojazdy bojowe, które są obecnie w produkcji lub przynajmniej w gotowości handlowej, to tylko dwa samoloty należą do piątej generacji i oba są amerykańskie - F-22 Raptor i F-35 Lightning II.

SAMOLOT drapieżny

Historia „Raptor” („Predator”) jest zakorzeniony w pierwszej połowie lat 80. w programie ATF (Advanced Tactical Fighter). Do 1991 roku wybrano podstawowy prototyp - YF-22 opracowany przez konsorcjum Lockheed, Boeing i General Dynamics. Stanowił podstawę projektu nowego myśliwca F-22, który wystartował w 1997 roku. Od 2003 roku samolot zaczął wchodzić do służby w Siłach Powietrznych USA.

O ile można ocenić, maszyna w eksploatacji prezentuje się stosunkowo dobrze. Ogłoszone monstrualne kwoty wydatków na usługi lotnicze (44 000 dolarów za godzinę lotu), sądząc po najnowszych wnioskach ekspertów, nie odpowiadają rzeczywistości. Oficjalne dane Pentagonu wskazują, że liczby te nie przekraczają znacznie podobnych kosztów związanych z eksploatacją samolotu F-15 – funkcjonalnych „przodków” nowego myśliwca. Nie znalazły jeszcze uzasadnionego potwierdzenia i szeroko rozpowszechnione w prasie doniesienia, że ​​kosztowna powłoka pochłaniająca fale radiowe okazała się niestabilna w stosunku do wilgoci deszczowej.

Jednak koszt całego programu stworzenia i budowy Raptorów przekroczył 65 miliardów dolarów. Produkcja jednego samochodu kosztuje 183 mln dolarów, a biorąc pod uwagę badania i rozwój, jej koszt przekracza 350 mln. Logiczny wynik: budżet wojskowy na 2010 rok został sporządzony bez zakupu F-22. Najwyraźniej, po ocenie całej „szybkości” finansowych apetytów programu, Pentagon uznał, że na razie wystarczy mu 168 samolotów. Nie będzie możliwe obniżenie kosztów samochodu poprzez eksport: myśliwiec jest prawnie zabroniony w dostawach poza Stany Zjednoczone.

Na tle wstępnych oświadczeń o całkowitym zastąpieniu floty F-15 przez samoloty Raptor wygląda to niemal skandalicznie: przypominamy, że cena emisyjna wynosi 630 pojazdów, z czego około 500 to pojazdy bojowe. Nawet jeśli uznać wymagania startowe Sił Powietrznych (750 jednostek) za zbyt wysokie, to ostatni limit został ustalony w 2003 roku i wynosił 277 samolotów, a już uznano go za niewystarczający i wymuszony (ze względów finansowych). Można się tylko domyślać, w jakim stopniu Siły Powietrzne USA są zadowolone z obecnej sytuacji, ale niektórzy eksperci zauważają w związku z tym spadek ogólnego potencjału bojowego amerykańskiego lotnictwa.

ZRÓB TO TANIE!

Kiedy pojawiły się pierwsze prawdziwe dane o seryjnych kosztach Predatorów, Pentagon podjął starania, aby jakoś odciąć rosnące koszty. Zmniejszenie zakupów F-22 było drugim krokiem i krokiem taktycznym. Strategicznie próbowali rozwiązać ten problem już w 1996 roku, rozpoczynając prace nad tańszym i bardziej wielofunkcyjnym myśliwcem taktycznym piątej generacji. Tak powstał program JSF (Joint Strike Fighter) i jego niezdarne dziecko, samolot F-35 Lightning (Lightning).

Zgodnie z wymaganiami specyfikacji, samochód miał stać się lżejszy od F-22, nie tak potężny, ale trafić do wojska w trzech modyfikacjach jednocześnie. Wariant „A” - lotniskowy myśliwiec taktyczny dla Sił Powietrznych. Wariant „B” - krótki start i lądowanie dla Korpusu Piechoty Morskiej. Opcja „C” - myśliwiec pokładowy dla Marynarki Wojennej. Pentagon po raz kolejny został uwiedziony ideą ekonomii poprzez uniwersalizację, zapominając o starej prawdzie, wielokrotnie potwierdzanej przez praktykę: uniwersalności broń łączy w sobie wszystkie wady wyspecjalizowanych próbek, które zastępuje i, z reguły, przy braku konkretnych zalet.

Amerykańscy inżynierowie zauważyli, że projekt F-35 narodził się w wyniku „ścisłych konsultacji” z rosyjskim Biurem Projektowym Jakowlewa, które w momencie rozpadu ZSRR dysponowało eksperymentalnym modelem obiecującego samolotu krótkiego startu i lądowania – Jak-141. Jeśli wszystko, co wtedy zaczęło się dziać z programem JSF, jest bezpośrednią konsekwencją tych konsultacji, to jakowlewitom należy przyznać nagrody państwowe za upadek kosztownego programu wojskowego „prawdopodobnego wroga”.

Mówiąc poważnie, projekt F-35 padł ofiarą z jednej strony sprzecznych życzeń klienta, a z drugiej ograniczeń technicznych i ekonomicznych, które nie pozwalają już na stosunkowo tanią budowę samolotów o takich parametrach. Program JSF można uznać za wyraźny przykład tego, do czego prowadzi próba stworzenia pojazdu bojowego na pograniczu istniejącej technologii, a nawet na zasadzie „ten sam, ale tańszy”. Jeden z deweloperów Lockheed zwięźle zauważył: „Chcieli mieć samolot o takich wymaganiach – stealth, jeden silnik, wewnętrzne zawieszenie, krótki start, i to osiągnęli”.

We wrześniu 2008 roku amerykańscy eksperci w dziedzinie budowy samolotów opublikowali notatkę w anglojęzycznym przeglądzie Janes Defense Weekly, w której wydali Lightning niepochlebny werdykt: „Program F-35 nie powiódł się i ma wszelkie szanse na przekształcenie się w katastrofę w tej samej skali co F-111 w latach 60-tych. Porównanie z nieszczęsnym F-111 jest niezwykle trafne: była to wcześniejsza próba stworzenia jednego „uniwersalnego samolotu”, który w różnych modyfikacjach miał służyć zarówno Siłom Powietrznym, jak i flota, a nawet lotnictwo strategiczne.

Oficjalnie opublikowane cechy F-35 wywołały wiele plotek. Rewolucyjna innowacja amerykańskich inżynierów z przemysłu lotniczego polegała m.in. na tym, że początkowo deklarowany promień bojowy samolotu w różnych modyfikacjach wahał się od 51 do 56% maksymalnego zasięgu. Podczas gdy klasyczna procedura projektowania, poparta zwykłą logiką dnia codziennego (trzeba latać tam iz powrotem, a nawet zostawić rezerwę na walkę powietrzną i nieprzewidziane manewry), określa ten parametr w granicach 40% zasięgu. Jest tylko jeden merytoryczny wniosek ekspertów: zademonstrowano publicznie promień bojowy Błyskawicy z zewnętrznymi czołgami w porównaniu z maksymalnym zasięgiem bez nich. Nawiasem mówiąc, później dane zostały „skorygowane”: teraz promień jest ściśle równy połowie maksymalnego zasięgu, co nadal pozostawia pytanie otwarte.

Subtelność polega na tym, że umieszczenie zbiorników paliwa lub broni na zewnętrznym zawieszeniu tego samolotu (a w wewnętrznych przedziałach przenosi bardzo skromne 910 kg ładunku bojowego) natychmiast narusza jego „ukrycie”. Nie wspominając o pogorszeniu właściwości manewrowych i prędkości (które już i tak są dość słabe, oparte na oficjalnym stosunku ciągu do masy i geometrii pojazdu) oraz zdolności wytrzymania lotu naddźwiękowego (co jest kwestionowane nawet przez niektórych obserwatorów). bez zawieszenia zewnętrznego). Tak więc F-35 może rzeczywiście mieć taki promień bojowy, ale w rzeczywistości tracąc niektóre krytyczne elementy taktyczne maszyny piątej generacji.

Dodajmy tutaj „błąd” wykryty w 2003 r. w rozkładzie limitów wagowych projektu (bezprecedensowy błąd 35% obliczonej wartości, według wiodącego dewelopera Lockheed Martin, Toma Burbage), który ostatecznie doprowadził do strata czasu na znalezienie rozwiązania, waga maszyny itp... wydając dodatkowe pięć miliardów dolarów. Ale te pięć miliardów to dopiero początek epopei „finansowanie programu JSF”.

NADLICZENIE NADLICZENIE

W 2001 roku Pentagon ogłosił, że podczas realizacji programu zakupi 2866 myśliwców F-35, a cena jednego wyprodukowanego samolotu nie przekroczy 50,2 miliona dolarów. Siedem lat później Departament Obrony USA „przekalkulował” budżet: do tego czasu US Navy doszła do wniosku, że czterysta Błyskawic jest dla nich bezużyteczne. Teraz planowano kupić tylko 2456 samolotów, ale łączna cena kontraktu wcale nie spadła, a nawet wzrosła do 299 miliardów dolarów. Z powodu tych wydatków harmonogram dostaw sprzętu dla wojsk został przedłużony o dwa lata.

I na koniec kolejna próba „relacjonowania”. Wiosną 2010 roku Pentagon został zmuszony do oficjalnego przyznania się w Kongresie, że podczas realizacji programu JSF ponownie naruszono poprawkę Nunn-McCurdie (przekroczono budżet projektu wojskowego). Departament Obrony USA przez zaciśnięte zęby nazwał nową kwotę - 138 milionów dolarów za jeden myśliwiec F-35 w cenach z 2010 roku. Tym samym początkowy koszt samochodu, ogłoszony przez strategów z Potomaku w 2001 roku, podskoczył 2,3 razy (po wyeliminowaniu inflacji i podwyżek cen).

Należy podkreślić, że daleko mu do ostatniej części „baletu Marleson”. Powyższa wartość to tylko przeciętny szacunek kosztu myśliwca w warunkach jego masowej produkcji „z uwzględnieniem kontraktów eksportowych” (do tej trudnej kwestii wrócimy nieco później). Tymczasem Kongres ma w swoich rękach inne liczby: w 2011 roku wojsko USA zamawia pierwszą partię 43 Błyskawic w cenie ponad 200 milionów dolarów za pojazd. Oczywiste jest, że wraz z wprowadzeniem serii masowych zmniejszą się koszty jednostkowe na samolot, ale proces ten może być wykorzystany w dokładnie takim samym stopniu, aby wliczyć koszty projektowania w cenę kosztu.

Zakupy małych serii również nie napawają optymizmem: najnowszy kontrakt Pentagonu z Lockheed Martin na czwartą partię próbną to 5 miliardów dolarów za 31 Lightning. Ponadto umowa stanowi, że cena jest stała iw przypadku dodatkowych kosztów wykonawca zobowiązuje się do ich pokrycia na własny koszt.

Fakt ten wskazuje na realne niebezpieczeństwo przekroczenia „aktualnych ostatecznych” kosztów. Amerykański departament wojskowy najwyraźniej wyczerpał swoje rezerwy na dalszy wzrost cen zakupu sprzętu i będzie mógł sprawnie przygotować swój budżet tylko poprzez zmniejszenie dostaw lub znaczne wydłużenie ich terminów. Oba doprowadzą do faktycznego wzrostu kosztu jednostkowego zakupionej jednostki uzbrojenia, tak jak w przypadku F-22.

NIE POMOŻE ZA GRANICĄ?

Program F-35 miał być „tańszy” przede wszystkim ze względu na duże dostawy eksportowe. Według wstępnych planów do 2035 roku za granicę miało wyjechać ponad 600 aut, a biorąc pod uwagę ewentualne poszerzenie kręgu „partnerów” programu, ich liczba mogła wzrosnąć do 1600.

Jednak rosnące koszty samolotu i rosnące wątpliwości co do jego skuteczności bojowej nie pozostają niezauważone. W związku z tym Wielka Brytania rozważa możliwość zmniejszenia zakupów ze 140 do 70. Złowrogie języki już żartują w czystym angielskim, że łączna kwota najwyraźniej i tak się nie zmieni ze względu na wzrost ceny kontraktu.

W przypadku mniejszych krajów partnerskich sytuacja jest jeszcze trudniejsza. Holandia opóźniła zakup F-35 o kilka lat i zmniejszyła ich liczbę z 85 do 58 sztuk. Dania tej wiosny zamroziła kwestię dostaw do 2012 roku z „dobrą” perspektywą całkowitego porzucenia takiego pomysłu. A Norwegia podjęła niedawno zdecydowaną decyzję o natychmiastowym odłożeniu odbioru „swoich” 48 myśliwców do 2018 roku. Oficjalnym powodem jest to, że Ministerstwo Obrony kraju stwierdziło, że „nie rozumie, za jakie ceny będzie zmuszone kupować te samoloty”. Na tle faktu, że sam Pentagon nie do końca zdaje sobie sprawę, ile będzie kosztował ten „złoty myśliwiec”, takiego sformułowania nie można nazwać inaczej niż kpiną.

O wiele bardziej obiecująco wygląda los Błyskawicy na Bliskim Wschodzie. Dosłownie, Izrael właśnie podpisał umowę na zakup 20 myśliwców F-35, zgadzając się zapłacić za każdy taki sam 138 milionów dolarów. Jest też klauzula o potencjalnym zwiększeniu dostaw o kolejne 55 pojazdów, a strona izraelska już stwierdziła, że ​​jest „gotowa z tego skorzystać”.

Jednak optymizm Tel Awiwu nie powinien wprowadzać w błąd. Państwo żydowskie zawsze dążyło do zdobycia najnowocześniejszych modeli broni i sprzętu wojskowego, bez względu na koszty. Strategią Izraela jest zapewnienie odstraszania arabskich sąsiadów, a na tę kwestię należy patrzeć nie z perspektywy ekonomii militarnej, ale z perspektywy politycznej. Tak więc państwo żydowskie w swoim czasie dołożyło wielu starań, aby jako pierwsze z mocarstw Bliskiego Wschodu uzyskać zaawansowane modele myśliwców poprzedniej generacji (F-15 - w 1977 r., F-16 - w 1980 r.).

Dlatego izraelski porządek w żaden sposób nie potwierdza międzynarodowego sukcesu programu JSF, ale jest próbą ubliżenia potrzeby jako cnoty. Tel Awiw znajduje się w sytuacji, w której nie ma innego wyjścia, jak zapłacić za samoloty, które uzna za niezbędne. Co więcej, większość pieniędzy na kontrakt zostanie potrącona z pakietu pomocy wojskowej USA. Mówiąc najprościej, końcowym klientem sporej ilości izraelskich samochodów jest amerykański budżet.

ZALOGUJ SIĘ OKO

Można odnieść wrażenie, że Amerykanie wydali kilkadziesiąt miliardów dolarów i kilkadziesiąt lat pracy na potwornie drogie, nieefektywne i pozornie bezużyteczne maszyny, szumnie nazywane myśliwcami piątej generacji. Ten punkt widzenia oczywiście rozbawi czyjąś zranioną dumę, ale jest z gruntu błędny.

Amerykański kompleks wojskowo-przemysłowy jest wyjątkowo niezdarny, zmonopolizowany i zbiurokratyzowany. Jest w stanie pożreć miliardy bez widocznego efektu i narzucić państwu szczerze niepotrzebne kontrakty. A jednak, patrząc na jego prace, przypomina się stary aforyzm Winstona Churchilla o demokracji: „Obrzydliwe, ale wszystko inne jest jeszcze gorsze”. Europejski przemysł wojskowy cierpi z powodu tej samej skłonności do nadmiernych wydatków i jest dodatkowo obciążony powolnymi procedurami zatwierdzania. Chiński kompleks wojskowo-przemysłowy, mimo poważnych sukcesów w ostatnich 20-25 latach, nie przezwyciężył jeszcze technologicznego opóźnienia w stosunku do krajów rozwiniętych. Rosyjski „przemysł obronny” właśnie otrzymał jakiekolwiek znaczące finansowanie i dopiero zaczyna przywracać więzi produkcyjne i obiecujące rozwiązania, które zostały całkowicie zniszczone w latach 90.

Jedyny myśliwiec piątej generacji w służbie, F-22, po prostu nie ma z kim walczyć. Cierpliwie czeka na godnych przeciwników. Tymczasem amerykański przemysł wojskowy debuguje mechanizmy produkcyjne i łańcuchy technologiczne.

W obecnej sytuacji zauważalne są nawet trudności z F-22 (dość gotowy do walki, ale bardzo drogi samolot) i groźne kontury możliwej awarii F-35 (tak samo drogi, ale według wielu szacunków , również mało przydatne bojowo) są całkiem akceptowalną zapłatą za pełne wdrożenie kompleksów projektowo-technologicznych i produkcyjnych lotnictwa piątej generacji. A takie wdrożenie jest wyłączną rzeczywistością współczesnej Ameryki. Inni gracze w tej dziedzinie są zmuszeni do nadrobienia zaległości, ulepszając swoje możliwości badawczo-rozwojowe w miarę postępów.