Że powinniśmy zbudować most. Mosty pontonowe i promy armii brytyjskiej
W tym artykule skupimy się na mostach pływających i pontonowych.
Ale najpierw dowiedzmy się, czym jest most pływający, a czym jest most pontonowy i jaka jest jego główna różnica w stosunku do mostu pływającego.
Most pontonowy - jest to most montowany w celu pokonania bariery wodnej (rzeki, jeziora, cieśniny itp.).
Ten most składa się z dwóch głównych części.
Pierwsza to pływająca podpora mostu: łódź lub ponton.
Druga część to podłoga lub jezdnia, które są montowane na górze łodzi (pontonu).
Rodzaj pływającego mostu jest most pontonowy. Jest to konstrukcja, w której ponton i jezdnia są wstępnie połączone w jedną całość. Takie połączenie stanowi łącze mostowe. Podczas montażu mostu pontonowego ogniwa te łączy się ze sobą, zbierając przejście przez barierę wodną.
Tak więc most pontonowy jest ulepszoną wersją mostu pływającego.
Przykład pływającego mostu w pobliżu Omska. Wyraźnie widoczne są pływające słupy z beczek oraz konstrukcja jezdni z desek.
Połączenie promowo-mostowe parku pontonowego PMP. Tutaj pływająca podpora i jezdnia są jednym, w przeciwieństwie do projektu pływającego mostu na powyższym zdjęciu.
W naszym środowisku termin „most pontonowy” jest bardziej powszechny. Dlatego w poniższej prezentacji będziemy częściej używać tego zwrotu.
Tak więc, w najprostszej formie, pływający most (pontonowy) to zbiór łodzi o małym zanurzeniu połączonych ze sobą i zainstalowanych w poprzek rzeki lub kanału, z jakimś chodnikiem lub pokładem przywiązanym do góry.
Woda działa jak podpora, więc limit wagi jest określony przez całkowitą i punktową wyporność pontonów lub łodzi.
Rzeczywistość mostów pontonowych jest taka, że od tego czasu nie rozwinęły się zbytnio pod względem ich konstrukcji.
Oczywiście poprawiły się materiały, metody mocowania pontonów, materiały pokładowe itp. Wszystko to doprowadziło do zwiększenia nośności, zdolności do wytrzymywania szybkich prądów rzecznych i dużych prędkości rozwijania, ale podstawowe zasady pozostały niezmienione.
Jeszcze starszą wersją mostu pontonowego jest prom rzeczny. Prosta, niezmotoryzowana łódź z płaskim dnem, która jest holowana przez barierę wodną przy użyciu siły ludzkiej, zwierzęcej lub silnika.
Most pontonowy jako całość będzie miał znacznie większą przepustowość niż prom, ale prom ma wyraźną zaletę polegającą na tym, że nie blokuje rzeki ani kanału innym statkom. Na szybko płynących rzekach i rzekach z przypływem most pontonowy może również ucierpieć bez poważnego systemu kotwiczenia brzegu i stałej uwagi budowniczych mostów.
Mosty pontonowe i promy często mają obecnie wspólne elementy. Na przykład angielski Bailey Pontoon wykorzystywał wiele części Bailey Bridge, a nowoczesny Air Portable Ferry Bridge może być używany jako most, ponton lub prom.
Dlatego czasami trudno jest oddzielić rozwój mostów pontonowych i promów, ponieważ są one ze sobą powiązane.
Przykład promu rzecznego transportowanego łodzią z silnikiem
Elementy mostu Air Portable Ferry używane jako prom
Pierwsze mosty pontonowe
Większość historyków uważa, że pierwsze mosty pontonowe powstały i zaczęto ich używać w Chinach kilkaset lat przed naszą erą. Nazywano je potocznie mostami łodziowymi lub mostami pontonowymi. Teksty ze starożytnej księgi „Shi Ching” wskazują, że pierwsza Historie prom pontonowy został zbudowany w XI wieku pne.
Jednak historyk Joseph Needham, opierając się na bardziej wiarygodnych źródłach, mówi, że chińskie tymczasowe mosty pontonowe stały się powszechne dopiero w VIII i IX wieku pne.
Pierwsze trwalsze i bardziej niezawodne mosty pontonowe połączone żelaznymi łańcuchami pojawiają się za panowania dynastii Qin między 221 a 207 pne. PNE. Joseph Needham opisuje je jako łodzie wiosłowe z deskami ułożonymi na tych łodziach, co jest zasadniczo zgodne z dzisiejszym projektem mostu pontonowego. Wskazuje również, że inżynierowie z dynastii Qin ulepszyli mosty pontonowe, opracowując bezpieczniejsze kotwiczenia między łodziami a jezdniami do stałego użytku.
Doskonałym przykładem takiej pracy chińskich inżynierów jest most Dongjin w Ganzhou, który został zbudowany w czasach dynastii Song (960-1279).
Nowoczesna wersja mostu pontonowego Dongjin z czasów chińskiej dynastii Song
W Europie za przykład takich mostów można uznać mosty pontonowe starożytnych Persów i Rzymian.
Najbardziej znana historia to około 2-kilometrowy most pontonowy przez Bosfor, który został zbudowany w 493 rpne. mi. Grecki inżynier dla cesarza perskiego Dariusza, aby mógł ścigać wycofujących się Scytów.
Most pontonowy Dariusza
Nieco później, w 480 pne. Pne, dla Kserksesa Wielkiego z Persji, zbudowano duży most pontonowy przez Hellespont, czyli Dardanele we współczesnej terminologii, który oddzielał Azję od Europy. Pierwsze dwa mosty wykonano z papirusu i lnu. Nic więc dziwnego, że zostały zniszczone podczas burzy. W tym czasie Kserkses zareagował dość rozsądnie na to smutne wydarzenie: ściął głowy inżynierom, kazał wychłostać wodę i rozpocząć budowę nowych mostów.
Pierwszy Most Kserksesa
Późne mosty pontonowe (były dwa) były mocniejsze. Jak pisał grecki historyk Herodot, zostały one zbudowane z ponad 700 statków (około 360 statków na most) połączonych ze sobą linami. Ponadto statki, aby nie zostały ponownie rozproszone przez burzę, zostały zainstalowane na bardzo ciężkich kotwicach.
W pierwszej wersji mostu kotwice znajdowały się tylko na skrajnych statkach przybrzeżnych. Po zainstalowaniu naczyń kładziono na nich deski pokryte warstwą chrustu i ziemi, tworząc jezdnię. Ponadto po bokach jezdni zamontowano płot z gałęzi, aby zwierzęta nie panikowały na widok otaczającej je wody. Przeprawa armii Kserksesa trwała siedem dni i nocy. W tym samym czasie armia korzystała z mostu północno-wschodniego, a mostem południowo-zachodnim przewożono ogromną liczbę służby i zwierząt jucznych.
Budowa drugiego mostu przez Persów
Przeprawa armii Kserksesa na drugim moście pontonowym
Aleksander Wielki czasami przewoził ze swoją armią statki podzielone na części, które były łączone, gdy zbliżały się do brzegów rzeki, jak podczas przekraczania Hydaspes. Praktyka używania skór do nadmuchiwania, gdy żołnierze musieli przekroczyć rzekę, została przyjęta przez Greków, Rzymian i Mongołów.
Żołnierze asyryjscy używają worków wypełnionych powietrzem do przekraczania rzek
Przeprawa wojsk Hannibala na tratwach przez rzekę
Rzymianie byli również wspaniałymi inżynierami wojskowymi, a wiele z ich instalacji wojskowych stoi do dziś.
Podczas pierwszej wojny dackiej w 102 rne rzymscy inżynierowie zbudowali duży most pontonowy przez Dunaj. Konstrukcja mostu, podobnie jak jego poprzedników, składała się z połączonych łodzi i promenady.
Rzymski most pontonowy na Dunaju
Kilka lat później wydarzenie to zostało przyćmione przez budowę kolejnego słynnego kamiennego mostu Trajana, którego długość wynosiła 1 m. Przez ponad tysiąc lat most ten był najdłuższym mostem łukowym na świecie.
Rekonstrukcja mostu Trajana na dolnym Dunaju, wykonana przez inż. E. Duperrexa w 1907 r.
Mosty pontonowe zaczęto stosować na masową skalę w XVII wieku.
W tym czasie pontony były używane jako regularne elementy pociągów wojskowych: Niemcy używali skóry, Holendrzy używali puszki, a Francuzi używali miedzianej „skóry” na mocnych drewnianych ramach.
W połowie XVIII wieku Rosjanie wynaleźli składany ponton, składający się z płótna naciągniętego na drewnianą ramę. Do transportu rama była składana, a plandeka została złożona. Był to park pontonowy Andrieja Nemoja.
Widok ogólny na most od strony parku A.Nemogo
Rysunek płóciennego pontonu z książki A. Nemoya „Przewodnik wiedzy o mostach marszowych”, 1781
Wielka Brytania
A teraz przejdźmy bezpośrednio do angielskich mostów.
Jednym z najwcześniejszych przykładów budowy mostów wojskowych w Wielkiej Brytanii jest próba przekroczenia Cieśniny Menai w Walii przez króla Edwarda I. Chociaż ta próba zakończyła się sukcesem od strony technicznej, okazała się nieudaną operacją taktyczną.
W 1277 r., aby stłumić walijski bunt, król Edward I wysłał oddział 2 żołnierzy, aby schwytali ks. Anglesey, pozbawiając w ten sposób siły przeciwnika większości żywności i omijając siły obronne w Conwy.
Aby przeprawić się przez cieśninę, kapitan portu Cinque (Stephen de Pencaster) otrzymał zadanie zbudowania mostu pontonowego. Do tej pracy wykorzystywał stolarzy i stoczniowców ze swojego terenu. Pod względem konstrukcyjnym nowy most nie różnił się od wszystkich poprzednich. Składał się również z kilku połączonych ze sobą łodzi i jezdni z bali. Konstrukcja ta została nazwana „mostem dla łodzi”.
Niestety elementy mostu były zbyt ciężkie do transportu. Dlatego postanowiono zbudować most w Chester, bliżej terytorium rebeliantów.
Most dla łodzi Stephena de Pencaster
Pomimo tego, że most był w doskonałym stanie, słaba komunikacja i koordynacja odegrały negatywną rolę. W rezultacie wojska angielskie przekroczyły cieśninę w najbardziej nieodpowiednim momencie i znalazły się między przypływem a siłami przeciwnika. Wszystko to doprowadziło do fatalnego wyniku.
Oto jak Walter z Gisborough opisał to w swojej kronice:
„Kiedy dotarli do podnóża góry i po pewnym czasie dotarli do miejsca oddalonego od mostu, nadszedł przypływ z wielkim prądem, tak że nie mogli wrócić na most z powodu dużej wody. Walijczycy przybyli z wysokich gór i zaatakowali ich, aw strachu i drżeniu z powodu dużej liczby wrogów nasz lud wolał stawić czoła morzu niż wrogowi. Weszli do morza, ale mocno obładowani bronienatychmiast utonął”.
Edward wykorzystał również wojskowych budowniczych mostów w Szkocji, tym razem skuteczniej. Król zlecił inżynierowi wojskowemu, mistrzowi Richardowi, zbudowanie zestawu przenośnych mostów w King's Lynn w Norfolk. Zdecydowano się w przyszłości na przeprawę przez Forth River mostami dolnymi, ostrożnie omijając dobrze chroniony kamienny most Stirling.
Kolejny etap użytkowania mostów pontonowych datuje się na początek XIX wieku.
Istnieją fragmentaryczne informacje na temat wykorzystania wielu prowizorycznych mostów pontonowych w Indiach na początku wieku przez generała Sir Arthura Wellesleya, ale nie ma konkretnych przykładów.
Angielski most pontonowy przez rzekę. przemysł
W 1809 roku, podczas wojen napoleońskich w Hiszpanii, Lord Wellington nakazał zniszczenie kamiennego mostu na rzece Alcantara, aby uniemożliwić Francuzom swobodę poruszania się. Chociaż eksplozja początkowo nie zniszczyła całkowicie mostu, to po chwili jeden z łuków runął na miejscowych. Wywarło to negatywne wrażenie na wojsku, zwłaszcza że była to operacja kierowana przez wojsko brytyjskie.
Gdy losy wojny się odwróciły, w kwietniu 1812 roku Wellington zlecił podpułkownikowi Sturgeonowi naprawę zniszczonego wcześniej mostu lub budowę mostu pontonowego. Sturgeon nie był oficerem Korpusu Inżynierów, ale oficerem Sztabu Królewskiego. Zgodnie z jego planem najlepszym rozwiązaniem był most wiszący nad zniszczonym łukiem. Budowę prowadzono z dala od placu budowy mostu, a jego elementy transportowano wagonami. Po rozciągnięciu lin w poprzek przęsła na miejscu złożony most został rozłożony i przymocowany do nich.
Oto jak ten odcinek został opisany na stronie Napoleon Series przez generała Leitha Haya, dowódcę 5. Dywizji:
„Zniszczony łuk miał tak dużą rozpiętość, a attyka mostu znajdowała się tak wysoko od koryta rzeki, że naprawa przy użyciu drewna była niemożliwa. Przejście, przez które trzeba było przejść, miało dziewięćdziesiąt stóp (27 m) szerokości, a wysokość mostu wynosiła sto osiemdziesiąt stóp (54 m) od koryta rzeki… Prace rozpoczęto od umieszczenia dwóch belek na podporach cztery stopy (1,2 m) wysokości i dziewięćdziesiąt stóp od siebie. Mocowano je do bocznych i końcowych ścian budynku za pomocą zszywek i zawiesi, aby zapobiec ich stykaniu się w wyniku naprężenia lin. Następnie rozciągnięto wokół nich 18 kabli, biegnących od jednego końca do drugiego. Na linach umieszczono osiem kawałków drewna o boku sześciu cali kwadratowych w równych odległościach, z wycięciami w odległości jednej stopy wyciętymi w ich powierzchni, aby je zabezpieczyć; te wgłębienia były wypalane gorącym żelazkiem, aby liny się nie ocierały. Kable zostały następnie przywiązane do belek; związano je przędzą linową, a łańcuchy podkładów przykręcono i ułożono na siatce oraz przymocowano do dwóch belek pierwotnie umieszczonych na końcach dzieła. Deski zostały pocięte i przygotowane do ułożenia w poprzek, nawiercone na końcach, aby uzyskać linię przeznaczoną do połączenia ich z podkładami i między sobą... Kolejnym krokiem było przygotowanie krawędzi złamanej części mostu i wycięcie kanałów w murze do odbioru zakupów. Kiedy przybyli, cztery mocne liny były rozciągnięte z boku na bok jako przewodniki do przejścia przez most wantowy, którego belka po stronie południowej została wcześniej zatopiona w murze; następnie wszystko to zostało rozciągnięte przez wyciągarkę zainstalowaną na przeciwległym molo.
Aby zrozumieć znaczenie tej chwili i późniejszego zniszczenia francuskiego mostu pontonowego przez rzekę. Tagus pod Almaraz, trzeba powiedzieć, że te dwie akcje zmniejszyły dystans marszu wojsk Wellingtona o 250 km i dodały 650 km Francuzom.
Model mostu podpułkownika Sturgeona do Alcantaru
W tym samym roku 1812 podjęto znaczne starania o budowę mostów przez rzekę Tag. Jednak wszystkie starania zakończyły się budową kamiennego mostu o długości ponad 190 m.
Kiedy Wellington wygrał w Hiszpanii, przeniósł się do Francji.
Aby zablokować drogę armii francuskiej do Tuluzy, konieczne było przekroczenie rzeki Adour. Wybór miejsca przeprawy komplikowała obecność francuskich sił garnizonowych, więc wybrano miejsce w dole rzeki, aby zapewnić pewną ochronę przeprawy, ale oznaczało to, że rzeka była tutaj szersza (prawie 275 m), a wybrzeże podlegało silnym wahaniom pływów.
Rozwiązanie tego ważnego zadania powierzono dwóm oficerom wojsk inżynieryjnych - podpułkownikowi Elphinstone i podpułkownikowi Burgoyne, a także znanemu podpułkownikowi Sturgeonowi, który reprezentował Royal Service Corps. Podpułkownik Burgoyne został później awansowany do stopnia feldmarszałka, a nawiasem mówiąc, jeden z budynków (Centrum Studiów Burgoyne) w Królewskiej Szkole Inżynierów Wojskowych w Chatham nosi jego imię.
Ze względu na dużą szerokość zapory i silne wahania pływów było oczywiste, że zwykłe pontony lub most wiszący nie nadawały się do tej pracy. Więc inżynierowie wojskowi wymyślili rozwiązanie, które wymagało lokalnych statków przybrzeżnych zwanych chasse matrees.
Były to duże łodzie, z których niektóre przekraczały 15 metrów długości. „Wydzierżawiono” 48 łodzi. Plan opracowany przez podpułkowników przewidywał cumowanie łodzi z nawierzchnią mostu składającą się z desek w odległości od 10 do 12 metrów. Ze względu na dużą ilość potrzebnego drewna podpułkownik Sturgeon zasugerował technikę podobną do tej, której użył do budowy mostu na Tagu w Hiszpanii, to znaczy użycie lin w celu zapewnienia powierzchni, na której można było umieścić mniej desek.
Kable zostały wyciągnięte na brzeg z dwóch środkowych łodzi i zabezpieczone ciężarkami (działka 18-funtowe) i iglicami zakotwiczonymi w ziemi. Aby utrzymać łodzie na wodzie, każda z nich miała własną kotwicę, a niektóre miały dwie kotwice.
Ze względu na szybki nurt rzeki było to trudniejsze niż sugerowano. Instalacja mostu wymagała wiele wysiłku, ale było warto. Na plac budowy mostu dostarczono tylko 34 łodzie. Reszta została utracona z powodu złej pogody i przypływu. Na kilka dni przed rozpoczęciem wyposażania przeprawy zdobyto przyczółek na przeciwległym brzegu. Jego obrońcy musieli odeprzeć kilka francuskich ataków.
Most został szybko ukończony z dnia na dzień, a do południa następnego dnia przerzucono przez niego wojsko, wozy i artylerię.
Historyk Napier powiedział o moście:
„Kolosalne przedsięwzięcie, które zawsze musi znajdować się wśród cudów wojny”.
Budowa pływającego mostu przez rzekę. uwielbienie
Książę Wellington żywo interesował się mostami wojskowymi i był w pełni świadomy strategicznych korzyści, jakie może to przynieść. Dlatego temu zagadnieniu poświęcono znacznie więcej uwagi.
Wprowadzono stałe pociągi mostowe i utworzono strukturę Królewskich Inżynierów w Korpusie Królewskich Mistrzów Wojny. W 1812 r. utworzono w Chatham stały ośrodek szkoleniowy do szkolenia korpusu mistrzów wojskowych (później korpusu saperów i górników) oraz królewskich inżynierów.
Podczas wojny półwyspowej Wellington zdał sobie również sprawę, że sprzęt mostowy musi być bardzo mobilny, więc nakazał usunięcie niektórych koni z pociągu artyleryjskiego i oddanie ich inżynierom.
W swoich depeszach pisał:
„Niestety mieliśmy opóźnienie z powodu przesunięcia naszego mostu, bez którego jest oczywiste, że nic nie możemy zrobić, sprzęt jest dość nowy i pochodzi tylko od Abrantes, ale było już wiele awarii i rozumiem, że samochody są strasznie kiepskie. Będę miał smutną robotę na tym moście przez całą kampanię, a przecież bez niego nic nie możemy zrobić.
Transport pontonów koleją mostową. Pocztówka z XX wieku
Koniec wojen napoleońskich oznaczał prawie 50 lat pokoju w Europie. Ale siły brytyjskie nadal były używane za granicą, na przykład w Indiach.
W 1839 roku, podczas ataku na Afganistan, w Bukkur (obecnie terytorium Pakistanu) zbudowano most pontonowy o bardzo dużej rozpiętości.
Bukkur to ufortyfikowana wyspa i naturalna przeprawa na brzegach Indusu między Sukkur i Itore. Sam most składał się z dwóch przęseł, jednego o długości 200 m i drugiego o długości ponad 300 m. Budowa mostu zajęła ponad 90 łodzi i 14 dni. Choć duża prędkość rzeki i jej skaliste brzegi stwarzały problemy, most pozwolił przerzucić przez niego kilka tysięcy żołnierzy i dziesiątki sprzętu.
Mosty nadal odgrywały ważną rolę przez cały XIX wiek podczas walk w Abisynii, na Krymie, w Indiach, Afryce Zachodniej i Południowej.
Wczesne pontony typu otwartego miały szereg wad, z których największą była trudność w transporcie ich na miejsce (jeśli nie rzeką) oraz ich podatność na złą pogodę. Dlatego na początku XIX wieku podjęto skoordynowane wysiłki, aby ulepszyć projekt mostu.
W 1814 roku pułkownik Sir James Colleton (w innych źródłach Colleton) zaprojektował cylindryczną boję pontonową ze stożkowymi końcami i wykonaną z drewnianych klepek przypominających beczkę. Wynalazek ten niestety nie odniósł sukcesu. Ale zamknięty ponton stał się podstawą dla późniejszych typów.
Pierwszym znaczącym osiągnięciem później był ponton Pasley z 1817 r., Zaprojektowany przez podpułkownika Charlesa Pasleya z Engineering Establishment w Chatham. Ponton Pasley różnił się od otwartych łodzi na wiele kluczowych sposobów.
Był ogrodzony, a przez to bardziej odporny na zalanie, miał wiele punktów mocowania nawierzchni drogowej i, co może ważniejsze, był sekcyjny - składał się z dwóch części.
Dziób każdej części pontonu był spiczasty, a rufa miała kształt kwadratu. Umożliwiło to rozbicie pontonu, jak wskazano powyżej, na dwie części (pół-pontony) w celu ułatwienia transportu. Podczas montażu mostu parę takich pontonów połączono rufą w jeden pływak (pojedyncza podpora), którego oba końce były zaostrzone, co jest ważne przy stosowaniu na barierach wodnych.
Pontony zbudowane były z lekkich drewnianych ram pokrytych blachą miedzianą i osłoniętych drewnem. Każdy półponton był podzielony na przedziały wodoszczelne i wyposażony w urządzenia do pompowania wody. Do transportu mostu na jeden wózek załadowano parę półpontonów i nadbudowę jednego przęsła mostu.
Sir Charlesa Pasleya
I jego ponton
Ponton Pasleya służył przez wiele lat, ale został zastąpiony w 1836 roku przez ponton Blancharda, który był cylindryczny z parabolicznymi końcami, składający się z cylindrów o szerokości 3 stóp (0,9 m) i długości 22 stóp (6,6 m), oddalonych od siebie o 11 stóp (3,3 m), dzięki czemu ponton był bardzo wyporny.
Na jednym wózku przewożono dwa pontony i dwa przedziały nadbudówki.
Z jedną lub dwiema modyfikacjami pontony Blancharda były używane przez armię brytyjską do późnych lat siedemdziesiątych XIX wieku, ale ostatecznie zostały porzucone.
Model pontonu Blancharda
Pod koniec lat 70. XIX wieku brytyjscy inżynierowie powrócili do konstrukcji otwartego pontonu, za którym w tym czasie podążali inżynierowie wszystkich armii kontynentalnych.
Po pontonie Blancharda nastąpił ponton zaprojektowany przez pułkownika Bindena Blooda.
Ponton został nazwany Blood, na cześć jego twórcy. W swojej konstrukcji, jak zaznaczono powyżej, powrócili do koncepcji łodzi otwartej z końcami pokładu i częściowo burtami pokładu, na których zamocowano dulki. Boki i spód były z cienkiej żółtej sosny, z płótnem przyklejonym do obu powierzchni za pomocą indyjskiej zaprawy kauczukowej i pokrytym na zewnątrz klejem morskim.
Krew generała Sir Bindena
W swoim pamiętniku Four Score Years and Ten, opublikowanym w 1935 roku, Binden pisze:
„W 1865 roku zostałem powołany do jednego z oddziałów inżynierów królewskich, których specjalnością był transport i szybka budowa mostów pływających na pierwszej linii. W listopadzie 1866 przeniosłem się z tym oddziałem do Chatham. Spędziliśmy tam pouczający i bardzo przyjemny rok, powracając do Aldershot w listopadzie 1867 r. Kiedy moja grupa była w Chatham latem 1867 r., nasze wyższe władze zdecydowały, że nasze wyposażenie mostu pontonowego jest w niektórych szczegółach niezadowalające i poprosiły oficerów o przedstawienie projektów nowego modelu. Przedstawiłem więc nowy projekt, który został zatwierdzony do testów, a jakiś czas po powrocie mojej grupy do Aldershot w listopadzie 1867 roku zostałem odesłany z powrotem do Chatham, aby przeprowadzić niezbędną produkcję i eksperymenty na zlecenie Komisji RE, która wówczas zajmowała się takimi sprawami. Pozostałem w Chatham, z krótką wycieczką do Aldershot w 1870 r., aż do wyjazdu do Indii w 1871 r., a nowy sprzęt pontonowy został ostatecznie przyjęty do dostaw w 1870 r.
Ponton Bindena Blooda w pozycji transportowej
Już w Indiach w czerwcu 1879 roku Binden Blood osobiście nadzorował budowę własnego mostu w Fort Pierce, który miał zastąpić kursujący tam od około 9 lat prom, pracujący na kablu ciągnącym się od wybrzeża do wybrzeża.
Długość mostu pontonowego Blood wynosiła około 250 m.
W tym miejscu trzeba powiedzieć, że pod dowództwem Bindena Blooda przyszły premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill służył w Malakand Field Forces.
Należy również zauważyć, że sama królowa Wiktoria wykazała zainteresowanie Krwawym mostem pontonowym. Była bezpośrednio obecna przy budowie 240-stopowego (72 m) mostu na Tamizie w Datchet niedaleko Windsoru. Najwyraźniej uznała to wydarzenie za interesujące, bo następnego dnia królowa ponownie pojawiła się na moście, aby być świadkiem jego usunięcia z zapory wodnej.
Opis Krwawego pontonu (lub w dosłownym tłumaczeniu „Krwawego pontonu”) znajdujemy w „Traktacie o powozach wojskowych i innych produktach załogi Królewskiej”:
„Ponton może być używany jako ponton na moście lub jako łódź: jego wymiary zewnętrzne to 21'1" x 5'1" x 2'6,5" głębokości; jego waga wynosi 7 centów na 1 funt, a tonaż 9,685 ton. W przekroju poziomym jest prostokątny, jego boki są prawie proste i pionowe, a końce zaokrąglone. Rama, która jest bardzo lekka, wykonana jest z żółtej winorośli i wiązu kamiennego, przy czym proste części są wykonane z pierwszego, a zakrzywione części drugiego. Rama jest osłonięta żółtą sosną, a każda strona poszycia jest pokryta plandekami przymocowanymi za pomocą indyjskiej zaprawy gumowej. Płótno pontonu przed malowaniem pokrywa się klejem marynistycznym, a dno zabezpieczają cztery podłużne żebra usztywniające pokryte żelaznymi płytami ciernymi. Ponton ma osiem drewnianych uchwytów po bokach, mniej więcej w połowie wysokości, sześć jest przymocowanych linami, a dwa są na drucie. W tym przypadku te ostatnie służą jako uchwyty do mocowania linek, mają też na każdym końcu pierścień na linkę i są wyposażone w cztery dulki wzdłuż nadburcia z każdej strony i na każdym końcu, po jednej na wiosło sterowe; są też uchwyty do mocowania belki siodełkowej.
W tej sytuacji rodzi się naturalne pytanie.
Dlaczego mając progresywne pontony zamknięte, powrócili do konstrukcji łodzi otwartej?
W tamtym czasie odpowiedź była bardzo prosta.
Doświadczenie z rurowymi lub okrągłymi konstrukcjami, takimi jak pontony Blancharda, pokazało, że zanurzone w ponad połowie stają się niestabilne i trudne w obsłudze. Tak więc jednym z pomysłów, aby temu przeciwdziałać, było nadanie pontonom trójkątnego kształtu. To znaczy zwężone do dna, jak statki.
Ten kształt był konieczny, aby po przyłożeniu nacisku przechodzących obciążeń większa objętość opadała, a to tworzy bardziej stabilną i rosnącą siłę przeciwną. Pomysł był dobry, ale niepraktyczny przy ówczesnych technikach budowlanych. Dlatego postanowiono wrócić do konstrukcji konwencjonalnej otwartej łodzi. W rzeczywistości liczne armie europejskie, zwłaszcza holenderska i francuska, biorąc pod uwagę ich duże doświadczenie z pontonami, nigdy nie przyjęły brytyjskiej metody pontonu zamkniętego. Oczywiście był to przypadek zwycięstwa doświadczenia nad nowymi konstrukcjami.
„Krwawy ponton” miał naprawdę kilka ważnych cech. Na przykład na pontonie zainstalowano podłużną belkę nośną, która przejmuje obciążenie podłogi. Ta belka mogłaby być łatwo usunięta, gdyby ponton był używany jako normalna łódź.
Mniej więcej w tym czasie Królewscy Inżynierowie, podobnie jak wiele armii europejskich, utworzyli specjalne oddziały pontonowe.
Uzupełniali te oddziały wysokimi i silnymi fizycznie żołnierzami, ponieważ musieli fizycznie podnosić ciężki sprzęt pontonowy. Te specjalnie stworzone jednostki świetnie spisały się w wojnach południowoafrykańskich i dzięki silnym fizycznie wojownikom zdobyły aż trzynaście tytułów mistrzowskich w przeciąganiu liny pomiędzy jednostkami armii angielskiej!
Dalszym rozwinięciem pontonu Blood był ponton Mark II lub Clauson, który miał pozostać w służbie do 1924 roku.
Rysunek pontonu Clausona
Ponton nosi imię porucznika Royal Engineers JE Clausona.
Tym elementem uzbrojenia był w rzeczywistości zmodyfikowany „Krwawy ponton”, podzielony na pół. Zademonstrował również powrót do wielosekcyjnej konstrukcji zaproponowanej wcześniej w pontonie Pasley i bardzo udanym austriackim pontonie Birago.
Rysunek pontonu Clausona
Oddział pontonowy Królewskich Inżynierów w marszu z pontonem Clauson lub Mark II - 1915
Zamiast dwóch identycznych sekcji, ponton Clauson wykorzystywał konfigurację ze spiczastym dziobem i kwadratową rufą. Te dwie sekcje, jeśli to konieczne, mogą być używane niezależnie od siebie. Części pontonu połączono ze sobą za pomocą łączników z brązu fosforowego. Ta elastyczność użytkowania pozwoliła na zbudowanie szerokiej gamy konfiguracji osi, od lekkiej piechoty po cięższe typy wagonów i pojazdów.
Poniższe zdjęcia przedstawiają pontonowy most pontonowy Mk II w akcji podczas I wojny światowej.
Brytyjska bateria artyleryjska przecina most pontonowy na rzece Diyala w pobliżu Bagdadu w marcu 1917 r. Most ten został zbudowany przez 71. kompanię polową Królewskich Inżynierów o godzinie 11:10 5 marca, po nocnej przeprawie przez rzekę przez 88. batalion Wiltshire Regiment. 8th Field Company, Royal Engineers i XNUMX. Welsh Pioneers zapewniły przyczółek po tureckiej stronie rzeki (zdjęcie z remuseum.org.uk)
Kompania D, 1. batalion Cameronians (Scottish Rifles) przekraczająca most pontonowy nad Marną w La Ferté-sous-Joire, 10 września 1914 (zdjęcie z remuseum.org.uk)
Bardzo często przy urządzaniu przeprawy pontonowej napotykali problem połączenia mostu z brzegiem. Jest to szczególnie ważne, jeśli brzeg jest wyższy niż nawierzchnia drogi lub gdy rzeka ma pływy. Tutaj wymagane są pewne adaptacje, aby zapewnić dostęp z brzegu rzeki na pokład mostu pontonowego.
Brytyjczycy rozwiązali ten problem w prosty sposób.
Wykorzystali doświadczenie armii austriackiej, gdzie wiaduktem Birago przemieszczali się z wybrzeża na most iz powrotem.
Estakada (koza) Birago - wynalazek austriackiego inżyniera wojskowego Carla von Birago, jeden z rodzajów stałych podpór mostów pontonowych
Poniższy film przedstawia ćwiczenia armii austriackiej w 1939 roku. Na nich inżynierowie wojskowi wyposażają przeprawę brzegową za pomocą wiaduktu, który wygląda jak koza Birago!
Na przełomie wieków wiadukt Birago został zastąpiony wiaduktem Weldon.
Na początku pierwszej wojny światowej dwa pociągi mostowe Królewskich Inżynierów zostały wyposażone w pontony Mark II i kozioł Weldon, jako dodatek do szeregu lekkich tratw opartych na znacznie wcześniejszych projektach.
Rysunek wiaduktu Weldona
Kozioł Weldon i pontony Mk II używane na rzece Tygrys, 1917
Zmiany podczas pierwszej wojny światowej obejmowały wprowadzenie kozła Marston Lever (kozioł dźwigni Marston) i kozła Mark IV do mostów pontonowych.
Poniższy film przedstawia australijskich Anzaców budujących mosty na Nilu w Egipcie podczas I wojny światowej. Nagranie wyraźnie pokazuje pontony Mark II i wiadukt Weldon, proces instalacji mostu oraz wykorzystanie pontonów jako promu.
Wraz ze wzrostem masy pojazdów i artylerii stało się jasne, że pływające mosty będą musiały zostać zmodernizowane, aby dostosować się do zmienionych warunków.
Zmiany te obejmowały ponton Mark III, Mark II z innym poszyciem oraz kozioł Mark V, który służył do lat dwudziestych XX wieku.
Podczas wojny zaprojektowano i użyto wielu mostów pływających, ale w stosunkowo niewielkiej liczbie, w tym most saneczkowy typu B, w którym zastosowano stalowe dźwigary zamiast drewnianych belek na pontonie Mark II i ciężkim stalowym pontonie.
Kolejnym dużym osiągnięciem brytyjskich inżynierów wojskowych był Inglis Heavy Floating Bridge, wyjątkowy w tamtym czasie, ponieważ wykorzystywał konstrukcję ciągłej belki do rozłożenia obciążenia na serię nowych ciężkich pontonów. Mimo znacznych postępów i udanych testów w Christchurch w hrabstwie Dorset, most nie został przyjęty do służby, gdyż wojna już wtedy się skończyła.
Angielski most pontonowy. Czołg próby mostowe w Christchurch, Dorset, koniec 1918 r
Ciężki pływający most Inglis na próbach, 1918. Kadr z filmu o próbach ze strony www.iwm.org.uk
Pod koniec XX wieku w ramach unowocześniania wyposażenia przepraw wprowadzono szereg nowych pontonów i estakad, w tym pontony Mark IV i estakadę Mark V.
Ponton Mark IV był całkowicie obudowany i składał się ze sklejki Consuta, dlatego często nazywano go pontonem Consuta. Przy bezpiecznej pływalności nośność mostu wynosiła 6,5 tony.
Poniższy rysunek przedstawia sposób wykonania poszycia kadłuba pontonu.
Miedź była ciągłym ściegiem, który wchodził i wychodził z obudowy przez drewnianą okładzinę. Consuta ma cztery forniry mahoniowe (nakładki, które zastępują zewnętrzną warstwę) pokryte perkalem (płótno nasączone olejem lnianym) w celu wodoodporności skóry.
Taka konstrukcja dała bardzo lekką, ale bardzo mocną obudowę. Zastosowano miedź, ponieważ w tamtym czasie nie było wodoodpornych klejów. Ta forma zszywania konstrukcji została opatentowana przez firmę Saunders, a sklejka została nazwana sklejką Consuta.
Ponton Consuta. Rysunek z instrukcji obsługi pontonu
Suwnica Mark V była pierwszą, w której zastosowano stal miękką zamiast drewna.
Kolejne rogi Mark VI były znacznie mocniejsze i zostały wprowadzone w 1929 roku. Kozy mogły być również używane bez pontonów jako ekstremalne bazy do pokonywania wąskich przeszkód.
Lekka ciężarówka Morris Currymore z 17. Kompanii Polowej Królewskich Inżynierów holująca ponton na przyczepie
Poniższy film od firmy Pathe pokazuje moment budowy mostu z pontonów Mark IV.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja