Walka z morskimi gigantami. Pierwszy w swojej klasie
Wielkie statki XX wieku z Cunard Line, White Star, Nordeutscher Lloyd i Hamburg - Amerika stały się materialnym ucieleśnieniem rewolucji technicznej, prototypami, które posłużyły jako modele dla przyszłych stoczniowców.
Pod koniec XIX wieku liniowce atlantyckie przeszły poważną transformację. Wcześniej były jedynie nieprzyjemnym, niewygodnym i powolnym środkiem przeprawy przez ocean, ale teraz nagle stały się symbolami luksusu, władzy i siły.
Każdy statek z kolei stał się legendą. Niektórzy osiągnęli ten mityczny status dzięki swoim doskonałym wynikom, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny, inni są pamiętani ze swoich katastrof i haniebnych losów.
Opowieści o nich Historie uderzający, fascynujący i nierozerwalnie związany z historią świata pierwszej połowy XX wieku.
Giganci walczą
Artykuł „Los ludzi i los statków” Mówiłem już o niemieckim przedsiębiorcy Albercie Ballinie, który już w 1890 roku zaproponował pomysł lotów wycieczkowych. Wtedy otwarcie się z niego śmiali i mówili, że zwariował.
W tym czasie człowiek wsiadał na parowiec lub żaglowiec z okrutnej potrzeby przedostania się, powiedzmy, z Europy do Ameryki. To Ballin sprawił, że rejsy morskie stały się niezależną branżą, której głównym celem nie było przemieszczanie się drogą morską z jednego kraju do drugiego, ale odpoczynek na pokładzie statku w ciepłych szerokościach geograficznych.
Tak naprawdę pomysł ten powstał jako rozwiązanie ważnego problemu logistycznego. Północny Atlantyk zimą to niewygodne miejsce: zimno, deszcz, burze, ogromne fale. Dlatego w miesiącach zimowych liczba pasażerów chcących dostać się do Ameryki gwałtownie spadła. Aby nie stać bezczynnych statków i załóg, powinni byli znaleźć nową pracę.
Ballin jako pierwszy zdał sobie sprawę, że jest wielu bogatych ludzi, którzy są gotowi zapłacić za nową rozrywkę, i dał im tę rozrywkę. Statki wycieczkowe były nie tylko wyposażone w potężne maszyny i najlepsze przyrządy nawigacyjne. Zaimponowali także pasażerom luksusem dekoracji i wieloma przyjemnymi drobiazgami, bez których surowi marynarze oczywiście mogliby się obejść.
Tak naprawdę pomysł ten powstał jako rozwiązanie ważnego problemu logistycznego. Północny Atlantyk zimą to niewygodne miejsce: zimno, deszcz, burze, ogromne fale. Dlatego w miesiącach zimowych liczba pasażerów chcących dostać się do Ameryki gwałtownie spadła. Aby nie stać bezczynnych statków i załóg, powinni byli znaleźć nową pracę.
Ballin jako pierwszy zdał sobie sprawę, że jest wielu bogatych ludzi, którzy są gotowi zapłacić za nową rozrywkę, i dał im tę rozrywkę. Statki wycieczkowe były nie tylko wyposażone w potężne maszyny i najlepsze przyrządy nawigacyjne. Zaimponowali także pasażerom luksusem dekoracji i wieloma przyjemnymi drobiazgami, bez których surowi marynarze oczywiście mogliby się obejść.
HAPAG (Hamburg-Americanische Packetfahrt Aktien-Gesellschaft), znany również jako Hamburg-America Line, podpisał kontrakt z firmą Vulcan AG na budowę liniowca pasażerskiego, pierwszego niemieckiego statku w swojej klasie – Augusta Victoria, na cześć żony Cesarz Wilhelm II.
W pierwszym na świecie rejsie rekreacyjnym na pokładzie luksusowego parowca wzięło udział 241 pasażerów, w tym sam właściciel Albert Ballin i jego żona Marianne, rejs trwał 57 godzin i trzy minuty w 11 dni.
Goście Ballina cieszyli się kabinami pierwszej klasy. Na pokładzie była też doskonała kuchnia i codzienna gazeta drukowana. Statek zawijał do kilkunastu portów (wraz z wycieczkami lądowymi) z Southampton na południowym wybrzeżu Wielkiej Brytanii, przez Cieśninę Gibraltarską, do śródziemnomorskich portów, w tym Genui, Aleksandrii, Jaffy, Bejrutu, Konstantynopola (obecnie Stambuł), Aten, Malta, Neapol i Lizbona. Rejs został oceniony jako bardzo udany.
Od tego czasu co roku HAPAG oferuje podobne rejsy.
Takie rejsy morskie do egzotycznych miejsc uważane są dziś za normę, ale pod koniec XIX wieku był to pomysł nowatorski.
4 lipca 1900 roku HAPAG wypływa w morze z 16-tysięcznym liniowcem Deutschland.
Nie był to wówczas największy liniowiec, ale przy prędkości 23 węzłów był wystarczająco szybki, aby pozbawić rywala „Błękitnej Wstęgi Atlantyku” – nagrody przyznawanej liniowcom oceanicznym za rekord średniej prędkości w przepłynięciu Północnego Atlantyku. Niemiecka linia Norddeutscher Lloyd i ich wyściółka z 1897 r. rok produkcji - Kaiser Wilhelm der Grosse.
Deutschland charakteryzował się znacznie ulepszonym designem i luksusem, jakiego nigdy wcześniej nie widziano na statku w porównaniu do Kaiser Wilhelm der Grosse.
Sale dla publiczności są szerokie, a przestronna i przytulna kawiarnia miała wspaniałą kopułę - przezroczysty szklany sufit z misterną ozdobną ramą w kształcie krzyża. Był to niemal idealny statek, aby wkroczyć w nową erę.
W 1901 roku, rok po zwodowaniu, Deutschland traci rekord prędkości na rzecz niemieckiego rywala Nordeutschera Lloyda i ich najnowszego liniowca Kronprinz Wilhelm.
Fast Deutschland nie ma problemu z szybkim odzyskaniem Błękitnej Wstążki i jej zatrzymaniem. Pozostała rekordzistką przez kolejne pięć lat.
Pierwszą demonstracją nowej strategii Hamburg–Ameryka: „luksus ponad prędkość” jest statek Amerika z 1905 r., który 11 października wyruszył w swój dziewiczy rejs.
Z wypornością 22 225 ton brutto „Amerika” był drugim co do wielkości statkiem na świecie, po bałtyckim liniowcu White Star o wyporności 23 876 ton z 1904 r.
Amerika olśniewała luksusowymi wnętrzami, w tym pierwszymi w historii elektrycznymi windami na statku oraz restauracją à la carte Ritz Carlton zaprojektowaną przez światowej sławy architekta Charlesa Mewesa, która będzie głównym elementem przyszłych projektów Amerika Line.
Jest rok 1906. 10 maja mierząca 705 stóp (214,9 m) i ważąca 24 581 ton olbrzymka Kaiserin Auguste Victoria (nazwana na cześć cesarzowej Niemiec) wyrusza w swój dziewiczy rejs do oceanu.
Na zewnątrz zbyt wiele pokładów nadaje jej nieatrakcyjny wygląd, ale wewnątrz jest, według Hamburg-Amerika, wyjątkowym luksusem. Podobnie jak Amerika, również został zaprojektowany przez Charlesa Mewesa.
Dzięki temu najnowszemu dodatkowi flota, Hamburg – Amerika Line może teraz twierdzić, że obsługuje największy i najszybszy liniowiec na świecie. Jednak wielkość i prędkość tych wspaniałych liniowców utrzymuje swój prestiż zaledwie przez rok, zanim Amerika Line, a także jej rywale Norddeutscher Lloyd i White Star Line zmierzą się z dwoma nowymi, potężnymi pretendentami do wyścigu atlantyckiego.
Rok 1907 to rok, w którym uosobienie luksusu i rozmiaru spotyka się z nowoczesną szybkością: na rynek wchodzą dwaj brytyjscy giganci wagi ciężkiej, Lusitania i Mauretania.
Dzięki najnowszej technologii turbinowej Mauretania o długości 790 stóp (240,8 m) i tonażu 31 938 ton brutto staje się największym i najszybszym liniowcem na świecie z szacunkową prędkością przelotową 25 węzłów (a w trakcie rejsu osiągnie nawet 27,75 węzłów). próby).Na otwartym morzu). Jego prędkość, przewyższająca nawet prędkość swojej siostry, stała się możliwa dzięki modernizacji elektrowni w 1908 roku.
Aby zbudować te dwa wspaniałe liniowce, młoda Cunard Line musiała skorzystać z pożyczek rządowych. Ale ryzyko było warte rezultatu. Uciekli żądnej władzy Linii Białej Gwiazdy, a także zmiażdżyli niemiecką dominację na Północnym Atlantyku.
Wraz z pojawieniem się Lusitanii i Mauretanii dla Cunarda stało się jasne, że nadeszła nowa era liniowców oceanicznych, a bycie najlepszym oznacza budowanie statków, które same w sobie są arcydziełami. Cunard Line zapoczątkowała nowy wyścig komercyjny, a stawka poszybowała w górę.
Rywal Cunarda, White Star Line, rozumie to i nakazuje trzem statkom niespotykanych dotąd rozmiarów i o tonażu ponad 45 000 ton brutto, aby uzurpować sobie tron atlantycki od Cunard Line. Będą znane jako Olympic, Titanic i Britannic.
Hamburg – Ameryka, pomimo największego zapasu liniowców na liniach, zaczęła obawiać się o swój prestiż.
A co jeśli już nigdy nie będzie latać ani największym, ani najszybszym liniowcem oceanicznym?
Może to oznaczać poważną utratę prestiżu narodowego i straty dla biznesu.
Pierwszy w swojej klasie
I tak nowe tysiąclecie kończyło swoją pierwszą dekadę. To był ekscytujący czas dla branży statków oceanicznych.
Rywalizacja pomiędzy Brytyjczykami i Niemcami o najlepsze liniowce na świecie osiągnęła nowy szczyt, co było zgodne z duchem czasu i zwiększało emocje wywołane wodowaniem każdego nowego statku.
Albert Ballin, prezes Hamburg-Amerika, postanawia działać. Anuluje plany budowy 44 000 ton statku przez firmę Harland & Wolff z Belfastu, ponieważ uważa, że nie będzie on wystarczająco duży ani wystarczająco imponujący w porównaniu z 25-węzłowymi Mauretanią i 44 000 tonowymi liniowcami White Star Olympic i Titanic.
Ballin przedstawia nową strategię.
Jego plany obejmują budowę trzech gigantów, z których każdy będzie miał tonaż ponad 50 000 ton brutto, długość ponad 900 stóp (274,3 m) i będzie jeszcze bardziej luksusowy niż jakikolwiek wcześniejszy statek. Wydawane będą pod nazwami Imperator, Vaterland i Bismarck. Imperator zostanie zbudowany jako pierwszy, a całe trio będzie nazywane „linerami klasy Imperator”. Staną się „morską symfonią stali”, która wypchnie linię Hamburg–Ameryka na czoło żeglugi handlowej na następną dekadę i dłużej.
Był 18 czerwca 1910 roku, kilka miesięcy przed wystrzeleniem Olympica, pierwszy z trzech gigantów linii White Star Line i drugi w ich linii, Titanic, był budowany od roku.
Jednak z całym szacunkiem zarówno Olympic, jak i Titanic zamieniały się już w „skromne” liniowce, gdyż tego dnia w Stoczni Vulcan w Hamburgu położono stępkę ogromnego liniowca Imperator, znanego dotychczas jedynie jako Hull 314. Będzie to pierwszy statek o długości przekraczającej 900 stóp i tonażu rejestrowanym 50 000 ton oraz pierwszy niemiecki liniowiec wyposażony w cztery śruby napędowe.
Będzie miał przestrzenie publiczne większe, wyższe i bardziej luksusowe niż jakikolwiek inny statek na świecie, a teraz będzie mógł przewozić więcej pasażerów niż jakikolwiek liniowiec w historii.
Aby poczuć majestat planów, wyobraźcie sobie, że do budowy stocznia zużyła 25 000 ton stali, 1 ton nitów i 500 metrów sześciennych najlepszej amerykańskiej jasnej jodły z Oregonu. Partia 5 600 kłód została wysłana nawet nieobrobiona, a następnie pocięta i dopasowana do Niemiec.
Ogromna rama składała się z 654 stalowych ram (327 z każdej strony).
Gdy budowa dobiega końca, zatonięcie Titanica będzie szokiem dla świata.
Zdecydowany, aby nigdy nie dopuścić, aby taki incydent zdyskredytował reputację największej firmy żeglugowej na świecie, Ballin zażądał od projektantów i budowniczych umieszczenia „drugiego pocisku” pięć stóp od zewnętrznego poszycia kadłuba Imperatora, co skutecznie uczyniłoby z niego statek w statku . Ta druga skóra biegła przez całą długość kadłuba, a jej grodzie miały wyjątkową wytrzymałość i wysokość.
Przykład „drugiej powłoki”.
Reprodukowano za uprzejmą zgodą strony internetowej Norweskiego Dziedzictwa.
Reprodukowano za uprzejmą zgodą strony internetowej Norweskiego Dziedzictwa.
Było dwanaście grodzi wodoszczelnych i trzynaście poprzecznych przedziałów wodoszczelnych. Wodoszczelne grodzie były wyposażone w trzydzieści sześć wodoszczelnych drzwi i sięgały do pokładu H, 55 stóp (16,7 m) nad stępką.
Dwadzieścia trzy z trzydziestu sześciu wodoszczelnych drzwi były obsługiwane hydraulicznie przy użyciu opatentowanego systemu Dorra. System ten umożliwiał zamykanie wodoszczelnych drzwi albo z mostka dowodzenia, albo za pomocą pomocniczych elementów sterujących z górnego pokładu.
Ponadto alarmy elektryczne pozwoliły kapitanowi i jego oficerom upewnić się, że ich rozkazy zostały prawidłowo przyjęte i wykonane, co umożliwiło zorganizowanie siły zdolnej do natychmiastowego podjęcia działań w każdej sytuacji.
Grodzie statków podtrzymywały mocne belki dwuteowe o wadze od jednej do 4,5 tony.
Podział statku na różne wodoszczelne przedziały zapewniał bezpieczeństwo nawet w przypadku, gdy dwa lub więcej sąsiadujących ze sobą przedziałów zostało wypełnionych wodą. Aby udowodnić skuteczność grodzi, stocznia Vulcan Shipyards zwróciła się do straży pożarnej w Hamburgu z prośbą o użycie jednego z jej wozów strażackich do wypełnienia kilku przedziałów w wewnętrznym kadłubie.
Podłużne grodzie przylegające do czterech kotłowni tworzyły ogromne boczne bunkry, w których mieściło się około 8 ton węgla, który do palenisk wrzucało 500 ludzi. Bunkry na węgiel znajdowały się nad kotłami na pokładach 422 i 4. W głębi pokładu 5 znajdował się kolejny bunkier węglowy. Do usuwania żużli węglowych na pokładzie 7 przylegającym do bunkrów znajdowało się pięć urządzeń, które mogły przerobić 4 metrów sześciennych żużla na godzinę.
Cztery kotłownie miały długość 74 stóp i 9 cali (22,6 m). W kotłowniach tych zainstalowano 46 kotłów wodnorurowych typu Yarrow.
Kotły zaprojektowano na obciążenie 235 psi. calowy z wymuszonym ciągiem i zasilany czterema parami turbin parowych Curtis AEG Vulcan z napędem bezpośrednim. Hamburg-Amerika była pierwszą komercyjną linią żeglugową, która zastosowała takie kotły na superlinerach.
Pierwsze dwie rury na statku zostały wykorzystane zgodnie z ich przeznaczeniem. Trzecia rura była zaczepem i służyła do wentylacji kotłowni. Powietrze odsysane było pionowymi szybami szybów wentylacyjnych za pomocą wentylatorów elektrycznych. Następnie cztery wentylatory z wirnikami o średnicy 2,5-3 metrów usunęły powietrze trzecią rurą.
Przednia maszynownia miała 65 stóp (19,8 m) długości i była podzielona dwiema grodziami na trzy wodoszczelne przestrzenie. Na prawej burcie znajduje się jednostka chłodząca. Tylna maszynownia miała długość 95 stóp (29,8 m) i była oddzielona pojedynczą przegrodą. Podobnie jak w kotłowniach, wentylację maszynowni zapewniały trzy wentylatory.
W przedniej maszynowni znajdowały się dwie turbiny niskociśnieniowe. Każdy z nich ważył 380 ton. W tylnej maszynowni znajdowały się turbiny wysokiego i średniego ciśnienia. Każdy z nich ważył 135 ton. Turbiny wysokociśnieniowe w tylnej maszynowni miały 50 000 łopatek. Obudowy turbin miały średnicę 18 stóp (5,5 m) i długość 25 stóp (7,62 m). Sześć pomp olejowych w sposób ciągły dostarczało smar do turbin.
Wirnik turbiny w trakcie montażu
Turbiny wytwarzały moc 72 000 koni mechanicznych (35 000 na biegu wstecznym) i napędzały Imperatora ze średnią prędkością 22 ½ węzła.
Każdy z czterech wałów napędowych miał średnicę 1 ½ stopy (0,45 m), a cztery śmigła z brązu miały średnicę 16 stóp (4,87 m) i pracowały z pełną mocą przy 185 obr./min. Każde śmigło mogło działać niezależnie.
W przypadku jakichkolwiek usterek, drobnych napraw zapobiegawczych lub niezbędnych, w tylnej maszynowni znajdował się dobrze wyposażony warsztat mechaniczny, w którym instalowano wiertarki, tokarki, strugacze, frezarki i szlifierki. Do belek stropowych przymocowano wciągarki łańcuchowe i elektryczne.
Po lewej stronie w maszynowni rufowej znajdowało się pięć potężnych turbogeneratorów o napięciu 110 woltów do zasilania silników, wciągarek łodzi ratunkowych, systemu wentylacji, całego wyposażenia oświetleniowego statku oraz całego ogrzewania salonów i kabin. Awaryjny generator benzynowy znajdował się na pokładzie łodzi.
Nie było wątpliwości, że nowy Hamburg-Amerika będzie najcięższym liniowcem, jaki kiedykolwiek zbudowano. Sam ster ważył 90 ton, a kolba wraz z dźwigniami i wałami sterującymi ważyła 110 ton.
Imperator był tak ogromny, że aby go zbudować, trzeba było połączyć dwa zwykłe suche doki.
A jednak to, czy będzie to najdłuższy liniowiec na świecie, było już zupełnie inną kwestią.
W tym czasie linia Cunard opracowywała już plany trzeciego liniowca, Aquitanii, a jego wymiary, zwłaszcza długość, utrzymywane były w ścisłej tajemnicy. Niemniej jednak Albert Ballin był pewien, że jego nowy liner będzie dłuższy, ale nie ryzykował.
W ramach genialnego planu zapewnienia długości swojego nowego liniowca Ballin zlecił doktorowi Bruno Kruse, jednemu z najlepszych rzeźbiarzy Berlina, wyrzeźbienie niemieckiego orła ze złoconego brązu o długości 10,3 stóp (3,1 m) i 16-metrowej rozpiętości skrzydeł, który będzie miał ogromny globus. Z kuli emanowało osiemnaście promieni, które przyczepiły do łodygi masywną postać. Na wstędze otaczającej ten globus widnieje motto firmy hambursko-amerykańskiej: „Moim polem jest świat” (Mein Feld ist die Welt).
Rzeźba zostanie zamontowana po uruchomieniu wykładziny.
Po zakończeniu instalacji długość statku wyniesie 919,3 stóp (280,2 m), a Imperator będzie wówczas najdłuższym liniowcem na świecie.
Źródła:
Atlantic Lines: Trio trio J. Kent Layton, 2005
Nowy 50,000 XNUMX-tonowy liniowiec firmy Hamburg-American (Międzynarodowa Inżynieria Morska)
Robert D. Ballard, Ken Marschall: Lost Liners - Von der Titanic zur Andrea Doria Monachium, 1997
Arnold Kludas: Niemiecki Schnelldampfer. Die Imperatorklasse – Höhepunkt einer Epoche
Eberhard Mertens: Hapag Giants klasy Imperator
Artykuły z Wikipedii itp.
Wszystkie obrazy w tym artykule pochodzą z repozytorium multimediów Wikipedii, bezpłatnego zasobu graficznego Flikr i tym podobnych, chyba że zaznaczono inaczej.
To be continued ...
informacja