Mosty pontonowe i tratwy armii brytyjskiej w latach 1920-1945
W drugiej części naszej opowieści będziemy kontynuować naszą znajomość angielskich mostów pontonowych, które zostały opracowane i oddane do użytku w latach 1920. i 1930. XX wieku oraz podczas II wojny światowej.
Christchurch - centrum rozwoju mostów
Pod koniec I wojny światowej w koszarach Christchurch powstało stałe centrum innowacji i rozwoju sprzętu mostowego dla armii brytyjskiej.
Koszary zostały zbudowane w ostatniej dekadzie XVIII wieku, aby pomieścić kawalerię i artylerię konną rozmieszczoną w celu obrony południowego wybrzeża przed możliwą inwazją francuską. Później obowiązki żołnierzy obejmowały pomoc agentom akcyzy w ściganiu gangów lokalnych przemytników, którzy handlowali z Francją i lokalnym wybrzeżem między portami Poole i Christchurch.
Koszary rozbudowano na początku 1918 roku w związku z pojawieniem się w nich saperów.
Koszary kawalerii zbudowane w 1795 r. w Christchurch
Ciągły rozwój i doskonalenie czołgi podczas I wojny światowej dał jasno do zrozumienia Sztabowi Generalnemu, że szybkie pokonywanie przeszkód pancernych będzie miało ogromne znaczenie podczas ofensywy.
Dlatego w 1918 roku postanowiono utworzyć trzy specjalne Królewskie Bataliony Czołgów Inżynieryjnych. Jednostki te miały być pierwszymi jednostkami zmechanizowanymi Królewskich Inżynierów, a ich formacja została zorganizowana w Christchurch w październiku 1918 roku.
Każdy batalion miał być wyposażony w dwanaście nowych mostów Inglis Mk II, a także w ciężkie pontony potrzebne do wsparcia budowy długich mostów pływających do ewentualnej przeprawy przez Ren. Ponadto każdy batalion miał być obsadzony 48 czołgami wyposażonymi w nowy 21-metrowy most Canal Lock Bridge, również zaprojektowany przez majora Inglisa.
Po zakończeniu wojny rozwiązano dwa bataliony. Pozostały batalion 28 lutego 1919 został przekształcony w eksperymentalną kompanię mostową (Experimental Bridging Company Royal Engineers). Dowódcą kompanii został major Gifford Martel, który wcześniej brał udział w budowie 21-metrowego mostu Canal Lock Bridge.
Obecny stan mostu podnoszącego śluzę kanału 21, przedmieście miasta Canton
W ten sposób w Christchurch powstało ważne centrum mostów wojskowych, położone w idealnej lokalizacji, z dobrymi miejscami testowymi zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz koszar. Rzeka Stour płynęła wzdłuż koszar i stanowiła niezbędną barierę wodną do budowy pływających mostów i sprzętu.
Jednak Experimental Bridging Company została rozwiązana w sierpniu 1925 i zastąpiona przez Experimental Bridging Establishment lub EBE. Nowa jednostka była przede wszystkim placówką cywilną, choć nadal posiadała oficerów saperów.
Przeniesienie do Departamentu Wojny nastąpiło dopiero w 1957 roku, kiedy to w styczniu tego roku nowym dyrektorem przedsiębiorstwa został sir Donald Bailey.
Kiedy Martel objął dowództwo, jego pierwotnym zadaniem było kontynuowanie testów na prostokątnym moście Inglis Mark II i moście Canal Lock Bridge. Najpierw jednak musiał uporać się ze skutkami demobilizacji, ponieważ wielu jego najlepszych ludzi chciało wrócić do cywilnego życia. Ponowne przyjęcie do służby wojskowej groziło wysłaniem na północ lub południe Rosji, gdzie nadal znajdowały się jednostki brytyjskie.
Martel w pewnym stopniu przezwyciężył ten problem, wykorzystując lukę w przepisach do ponownego rekrutacji kandydatów na trzy- lub czteroletnie okresy świadczenia usług. Zapewnił również, że nie zostaną wysłane poza Christchurch.
W międzyczasie, pod koniec 1920 roku, Royal Engineers zainicjowało swój pierwszy poważny rozwój, zastąpienie przestarzałego sprzętu pontonowego Mark II/Mark III używanego z belkami drewnianymi Mark IV lub Weldon Trestle.
Małe otwarte pontony utworzone z dziobu i rufy w celu utworzenia rozpiętości 21 stóp (6,3 m) miały wiele wad, z których jedną była nieprzydatność do stosowania w szybkich prądach. Zostało to zademonstrowane podczas wojny w północnych Włoszech, kiedy powodzie spowodowały zalanie i zatonięcie pontonów.
Pierwsze propozycje nowego pontonu wymagały zastosowania całej konstrukcji stalowej, aby ograniczyć problemy z konserwacją i zapewnić możliwość szybkiej naprawy w sytuacji awaryjnej.
Za pomocą tego pontonu można było tworzyć mosty o różnych konfiguracjach.
W ten sposób dwuczęściowe pirsy oddalone od siebie o około 21 stóp i używane z pojedynczymi wiaduktami na obu końcach mostu utworzyły średni most pontonowy zdolny do przewożenia 8-tonowego czołgu.
Ciężki most pontonowy, zdolny do przenoszenia 18-tonowego czołgu, wykorzystywał tratwy utworzone z dwóch połączonych ze sobą dwuczęściowych nóg, które również były oddalone od siebie o około 21 stóp. Ten most wymagał podwójnego kozła na obu końcach ze względu na zwiększoną nośność.
Lekki most pontonowy można zbudować przy użyciu pojedynczych pontonów o długości 21 stóp. Również wyposażenie mostu można było dodatkowo wykorzystać do formowania tratw dla przepraw wojsk i sprzętu na szerokich rzekach.
Podczas rozwoju pontonu jego bezpieczna pływalność została zwiększona do około 6½ tony, w porównaniu do 3,5 tony dla jego poprzednika.
W 1924 roku nowy most pomyślnie przeszedł wszystkie testy, aw 1927 został oddany do użytku pod nazwą Mark IV Pontoon.
Kilka lat później oddano do użytku wiadukt o dużej wytrzymałości. To był kozioł Mark VI, którego można było użyć po jednym na każdym końcu ciężkiego mostu zamiast podwójnego kozła Mark V.
30-cio kwintalowa ciężarówka przejeżdżająca ciężkim mostem utworzonym z pontonów Mark IV i wiaduktów Mark V.
W tym samym czasie w Christchurch był robot w sprawie sposobu wznoszenia mostów pontonowych przez rzeki.
W rezultacie opracowano cztery główne metody.
Pierwszym sposobem formowania było szeregowe połączenie filarów pontonowych i nadbudówki na czele mostu.
Druga, metoda raftingu, polegała na zbudowaniu dwóch (lub więcej) pontonów w tratwy, a następnie połączeniu ich w most.
Metoda raftingu w nowoczesnej odsłonie. Most z parku PMP zbudowany jest z dwóch części (tratw), które do węzła transportowane są łódkami
Trzecia to „metoda rotacji”. Zgodnie z nim cały most miał zostać zmontowany przy linii brzegowej, a następnie ustawiony (zainstalowany) na miejscu.
Zdjęcie i schemat montażu mostu pontonowego z parku PMP metodą „zakręt”
Czwarta metoda Booming Out polegała na łączeniu pontonów i nadbudówki szeregowo od rodzimego brzegu, popychając rosnący sznur pontonów do przodu, aż dotarł do odległego brzegu.
Na początku 1920 r. Komitet Rawlinsona, powołany w 1919 r. w celu rozważenia przyszłej organizacji Królewskich Inżynierów, zdecydował, że różne urządzenia mostowe używane przez saperów powinny być przechowywane i transportowane przez parki mostowe Królewskiej Służby Wojskowej.
Zgodnie z tym zaleceniem, nowy sprzęt pontonowy został przeniesiony do floty mostów pontonowych RASC (później stały się znanymi firmami mostowymi RASC z czasów II wojny światowej). Transportowano go na specjalnie zmodyfikowanych 3-tonowych, sześciokołowych ciężarówkach, w przeciwieństwie do konnych pontonów i wiaduktów z I wojny światowej.
Mimo decyzji komisji Rawlinsona, opracowane później urządzenia do składania łodzi i mały mostek z dźwigarem skrzynkowym zostały zachowane przez inżynierów w spółkach dywizyjnych parku polowego.
Most szturmowy Kapoka
Podczas I wojny światowej, podczas kampanii we Francji, szeroko stosowano lekkie prowizoryczne kładki dla pieszych.
Takie mosty składały się z lekkich pływaków wykonanych z kanistrów po benzynie, korka, blachy lub innego wygodnego materiału, z prostą ścieżką biegnącą między pływakami, umożliwiającą piechocie pokonywanie przeszkód rzecznych w jednym szeregu.
Te lekkie mosty pływające okazały się tak ważne w późniejszych etapach wojny, że inżynierowie w Christchurch otrzymali zadanie opracowania standardowego sprzętu, aby zaspokoić te potrzeby.
Testy mające na celu wyprodukowanie pływaka o zadowalającej jakości rozpoczęły się w 1920 roku, podczas gdy wiele projektów testowano na przykład przy użyciu korka, kapoka, a nawet pływaków wypełnionych wodorem.
Po licznych próbach do 1923 r. postanowiono zatrzymać się przy moście, w którym płócienna pływaka wypełniona była kapokiem (włóknem bawełnianym) i miała drewniane chodniki.
Most ten został uznany za najbardziej odpowiedni i został przyjęty w tym samym roku dla sprzętu, który stał się znany jako most szturmowy Kapoka.
Rysunek mostu piechoty Kapoka. Wyraźnie widoczny jest kształt płótna oraz przyczepność do niego chodnika.
Każdy pływak miał 6 stóp 6 cali (1,98 m) długości, a sekcje pokładu miały 6 stóp 6 cali długości i 1 stopę 10½ cala (0,57 m) szerokości.
Trzydzieści przęseł mostu Kapoka można było przewieźć ciężarówką o ładowności 3 ton.
Broszura szkoleniowa opisuje proces budowy tego mostu w następujący sposób:
„Każda z dwóch osób niosła pływak, a jedna osoba niosła jedną część pokładu. Do każdego końca deski przymocowano pływak za pomocą prostych zatrzasków. Gotowy odcinek z pływakami został opuszczony do wody. Druga część pokładu została przytwierdzona do brzegu za pomocą pierwszego pływaka, a następnie drugi pływak. Most był stopniowo zanurzany w wodzie, aż dotarli do odległego brzegu. Maksymalna praktyczna długość wynosiła 150 stóp (45,7 m), ale była to tylko woda stojąca. Jakakolwiek fala, prąd lub wiatr sprawiłyby, że odległość ta byłaby niebezpieczna lub niemożliwa.
Wodowanie mostu szturmowego Kapok w Christchurch z ciężkimi pontonami w tle. Zdjęcie z książki JH Joyner, Jeszcze jedna rzeka do przekroczenia
Żołnierze 8. Pułku Leśnego Sherwood przekraczają rzekę na małym moście pontonowym z kapoka. Dunadry, Irlandia Północna, 28 sierpnia 1941
Promy i mosty z wyposażenia łodzi składanych (FBE)
Wyposażenie łodzi składanych lub FBE to lekki osprzęt mostu pontonowego używany przez brytyjską armię i jednostki kolonialne w latach 20. i 40. XX wieku.
FBE został przyjęty przez armię w 1928 roku i z czasem został ulepszony w kilku wersjach.
Był szeroko stosowany podczas II wojny światowej, gdzie często uzupełniał ponton Bailey. Zestaw FBE, składający się z łodzi i składanego sprzętu, został zaprojektowany, aby zapewnić możliwość transportu lekkich pojazdów przez rzekę w celu natychmiastowego wsparcia ataku lub utrzymania przyczółka na plaży. Budowa zajęła znacznie mniej czasu niż ciężki ponton. Był nieuchronnie mniej wytrzymały, ale idealny do tego zadania.
W ten sposób udało się przezwyciężyć nieuniknione opóźnienia, które miały miejsce przed rozmieszczeniem i ukończeniem środkowego mostu pontonowego.
Na początkowym etapie zbadano łódź składaną wykonaną z nowego stopu aluminium, sprowadzoną z Niemiec. Na jego podstawie, po kilku testach kuli, opracowano jej własną wersję.
Konstrukcja łodzi, która otrzymała indeks Mk III, była dość oryginalna. Był składany i składał się z trzech kawałków sklejki o grubości 0,5 cala, które stanowiły dno i dwa boki łodzi, które były przymocowane do dna za pomocą solidnych pętelek z tkaniny. Po złożeniu łódź była całkowicie płaska, co ułatwia transport i przechowywanie.
Jego ładowność wynosiła 391 kg, a mógł przewozić 21 pasażerów: 16 spadochroniarzy, dowódcę łodzi i czteroosobową załogę. Ruch odbywał się za pomocą wioseł lub silnika zaburtowego Coventry Victor o mocy 7,5 KM. Z. W warunkach przeciążenia można było załadować do 30 osób.
Składana łódź z zestawu FBE i schemat jej montażu. Rysunek z książki "Inżynieria wojskowa" Tom III, część II, 1934
Łódź mogła być transportowana na przyczepach czterokołowych lub w podwieszanych samochodach ciężarowych. Z reguły trzy łodzie platformowe były przewożone na przyczepie, a do siedmiu łodzi na ciężarówkach. Do ręcznego przenoszenia i wodowania jednej łodzi potrzeba było szesnastu żołnierzy.
Składana łódź Mk III z wyposażenia łodzi składanych, złożona do transportu.
Łódź FBE służy jako prom z silnikiem zaburtowym zamontowanym na prefabrykowanej ramie. Birma, luty 1945
Dzięki dodaniu szeregu osprzętu pokładowego i łączącego, podstawowa składana łódź może być używana jako tratwa samochodowa FBE, tratwa pokładowa FBE lub most FBE.
Tratwa samochodowa FBE mogła przewozić pojazdy do 3 ton i korzystała z dwóch łodzi połączonych dwiema długimi ryglami umieszczonymi na czterech nadburciach i torach o szerokości 6. Centralna para gąsienic miała 14 stóp (4,26 m) długości, podczas gdy przednia i tylna rampa załadunkowa (kolejki) były krótsze i miały 9 stóp (2,74 m) długości.
Składany osprzęt łodzi lub tratwa samochodowa. Zdjęcie dzięki uprzejmości Wirtualnego Muzeum Inżynierów Królewskich (IWM)
Królewscy inżynierowie układają tratwę samochodową
Tratwa pokładowa FBE wykorzystywała 3 łodzie i duże rampy. W tym przypadku łodzie znajdowały się w poprzek pokładu tratwy. Ze względu na brak ramp tratwę trzeba było operować między pomostem zbudowanym na obu brzegach rzeki. Pomost składał się zwykle z zakotwiczonej tratwy pokładowej, a łódź przybrzeżną zastąpiono kozłem FBE, połączonym z brzegiem cieśniną pokładową.
Nośność tratwy wynosiła 4,5 tony.
Wykorzystując zestaw składanych urządzeń do łodzi (FBE), trzecią łódź i rampy jako tratwę załadowczą na brzeg, inżynierowie zbudowali tratwę pokładową
Most FBE składał się z kilku połączonych tratw pokładowych FBE tworzących ciągłe przęsło mostu i stojaka FBE. Całość dopełniała składana „łódź harcerska”, z której zwykle prowadzono rozpoznanie przeciwległego brzegu.
Królewscy inżynierowie budują most z Foldable Boat Equipment (FBE) podczas manewrów.
Most FBE w akcji
Sprzęt FBE został zmodernizowany na początku lat trzydziestych XX wieku.
W konstrukcji Mk II wprowadzono drobne zmiany. Łodzie obu wersji były prawie identyczne, koryta poszerzono, nośność tratwy pokładowej zwiększono do 5,2 tony.
Wersja Mark II tratwy FBE, przetestowana przez "ludzi Ministerstwa". Ciężarówka na tratwie załadowana najnowszą wersją sprzętu Kapok Raft
Na poniższym filmie ta sama tratwa w dynamice. Na tym fragmencie pokazano również budowę tymczasowego „suchego” mostu.
W 1938 r. nowo utworzona dywizja mobilna, która później przekształciła się w słynną 1. Dywizję Pancerną, ogłosiła następujący wymóg: nowy pływający most „powinien przewozić cały nasz transport dywizyjny, z wyjątkiem czołgów”. Oznacza to, że był to most klasy 9.
Zdecydowano, że najszybszym sposobem spełnienia tego nowego wymagania będzie przeprojektowanie składanego wyposażenia łodzi Mark II.
Mk III został wprowadzony w 1938 roku.
Mostek w wersji Mk III był łatwy i szybki w montażu. Przyczyniło się to do tego, że w 1939 roku stał się standardowym lekkim wyposażeniem mostu, szeroko stosowanym podczas II wojny światowej. Most był znaczącym ulepszeniem, podnosząc jego nośność do klasy 9 (około 11 ton). Stabilność mostu na wodzie zapewniały kotwice, które pozwalały przeprawie dobrze pracować nawet przy szybkich prądach. FBE może być utrzymywany i używany w nieskończoność.
Mk III FBE może być również używany w wielu innych konfiguracjach, w tym tratwie pokładowej klasy 5 (6,3 t), tratwie pokładowej klasy 9 i tratwie pokładowej klasy 9. Każdy z nich mógł służyć jako tratwa z silnikami zaburtowymi. Wreszcie most klasy 9 składał się z kilku tratw pokładowych połączonych ze sobą półpływającą platformą i kozłem FBE, podobnym do wariantu Mk I.
Główne części mostu Mk III FBE: 1. Łodzie składane. Mogły być używane pojedynczo jako łódź szturmowa lub w połączeniu z dwoma do czterech łodzi, tworząc tratwę lub prom. 2. Nadbudówka lub pokład, takie same dla tratw i mostów. 3. Kozy, które służą do zabezpieczenia każdego końca mostu. 4. Kotwice.
Test obciążenia mimośrodowego na urządzeniu Mark III FBE zaprojektowanym tak, aby wytrzymać obciążenia klasy 9
Wersje pokładowe Mk III wykorzystywały stalowe ramy drogowe, które ważyły 380 funtów (81 kg) każdy (patrz zdjęcie poniżej) i 3 stopy 10,5 cala (1,18 m) długie panele pokładowe z daglezji. Łączniki sekcji zostały zaprojektowane tak, aby ograniczyć ugięcie pod obciążeniem, a kozioł Mk III FBE został zmodernizowany do obsługi obciążeń klasy 9.
Żołnierze niosą konstrukcje nośne FBE
Poniższe zdjęcie przedstawia składane łodzie, tratwę i most FBE używane podczas II wojny światowej.
Proces przenoszenia składanej łodzi model Mk III do pozycji roboczej
Most FBE Mk III „David” klasy 9 w Vernon, 27 sierpnia 1944 r
25-funtowe działo i jeep są transportowane na tratwie pontonowej Mk III FBE w dół rzeki Calapanzin z Buthydaung. Birma, styczeń 1945
Kadr z filmu szkoleniowego przedstawia proces układania mostu FBE podczas ćwiczenia
Poniższy film przedstawia budowę mostu FBE i Small Box Girder (dla piechoty) podczas ćwiczeń w 1940 roku.
most pontonowy z lat 1930. XX wieku
W listopadzie 1936 rozpoczęto prace nad czołgiem Matylda II. Projekt nowego mostu pontonowego zlecony na początku 1936 r. przez Royal Signals and Engineering Board był pierwszym mostem pontonowym, na który wpłynęło wprowadzenie nowego czołgu.
Początkowo nowy most miał mieć nośność 14 ton, ale w razie potrzeby można go było wzmocnić, aby wytrzymać obciążenie 20 ton. Most, składający się z pontonu Mark V i estakady Mark VII, był potrzebny do zastąpienia pontonów Consuta lub Mark IV oraz estakad Mark V i VI opracowanych w latach 1920. XX wieku.
Rozważano różne konstrukcje i przeprowadzono testy modelowe w Narodowym Laboratorium Fizycznym. Podjęto wówczas decyzję o przyspieszeniu programu, aby latem 1937 roku przeprowadzić testy w pełnej skali. Złożono zamówienia na sprzęt testowy, aby pierwsze sześć pontonów zostało dostarczonych do EVE w styczniu 1938 roku.
Do tego czasu jednak Sztab Generalny podjął decyzję o zwiększeniu ładowności do 18 ton, z ewentualnym wzrostem do 24 ton, aby zapewnić manewrowość nowego czołgu Matylda II. Zmiana wymagań spowodowała szał przeliczeń i przeprojektowania, ponton musiał zostać wydłużony o około 3 stopy.
Zdecydowano o przewożeniu 18-tonowego ładunku na tratwach z dwoma podporami oraz 24-tonowego ładunku na tratwach z trzema podporami. Każdy pomost pontonowy składał się z dwóch pontonów połączonych rufą z rufą.
Testy na pełną skalę odbyły się w 1937 roku w obozie mostowym Wyke Regis w Dorset, z wojskowym sprzętem testowym zamówionym prosto z deski kreślarskiej.
Wkrótce nastąpił odbiór sprzętu. Projekt został sfinalizowany iw ciągu najbliższych miesięcy przyznano kontrakty na produkcję nowego mostu.
Zwykły sposób budowy mostu rozpoczął się od budowy kozła przy użyciu nowego kozła Marka VII, który różnił się jedynie szczegółami od poprzedniego Marka VI. Wymaganą liczbę tratw, każda o długości około 21 stóp (6,3 m), zbudowano następnie na brzegu i rozwinięto pojedynczo, aby połączyć się na szczycie mostu.
Brzegowy brzeg wersji mostu pontonowego klasy 24 Mark V oddanej do użytku w 1939 r. Rysunek z Inżynierii Wojskowej Tom III, część II, 1940.
Tratwy, zbudowane z dwóch nóg pontonowych dla konstrukcji klasy 18 i trzech nóg dla konstrukcji klasy 24, zostały ze sobą połączone za pomocą specjalnych łączników do tratw. Te wbudowane stalowe rozpórki rurowe zostały zaprojektowane w celu ograniczenia artykulacji podczas przenoszenia obciążenia przez połączenie między sąsiednimi tratwami.
Sprzęt ten można również wykorzystać do budowy tratwy przybrzeżnej klasy 30 (która stała się znana jako tratwa batwing), łącząc ze sobą dwie tratwy trzema pomostami (sześć pontonów), a następnie usuwając dwie zewnętrzne podpory. Cztery pozostałe nogi tworzyły tratwę, z występami pomostowymi na każdym końcu tratwy, które pełniły rolę ramp.
Most został oddany do użytku i wszedł do dyspozycji wojsk polowych w 1939 roku.
To był dobry sprzęt, zgodnie z pierwotnym założeniem, ale ucierpiał z powodu przedłużającego się etapu projektowania. W trakcie eksploatacji mostu stało się jasne, że trzecie nabrzeże pontonowe, wymagane na każdej tratwie dla mostu klasy 24, co wkrótce stało się normą wraz ze wzrostem masy pojazdów, było nieekonomiczną i kłopotliwą metodą budowy.
Most nigdy nie był używany operacyjnie i faktycznie, po wejściu do służby, stał się gotowym źródłem pontonów Mark V do użytku z mostem pontonowym Bailey.
Dużą wadą nowego sprzętu było również wykorzystanie wiaduktu nadbrzeżnego. Zaobserwowano, że nieprzewidywalny stan koryta rzeki, na którym stoi wiadukt, a także zerwanie trzymającej go liny może doprowadzić do przewrócenia się podpory estakady i zniszczenia mostu.
Kapitan S. Stewart, który został superintendentem EBE w listopadzie 1936, wspominał:
„Podczas testowania prototypu Mark V Pontoon pod koniec 1936 roku w Christchurch mieliśmy awarię mostu. Kiedy doświadczony 17-tonowy czołg przejechał przez wiadukt na pływający most, ku przerażeniu wszystkich, pękła linka nośna wiaduktu, a podpora estakady powoli zsunęła się z brzegu. Ale na szczęście zatrzymał się, gdy tylko czołg znalazł się w punkcie równowagi. Musieliśmy użyć starego czołgu ciężkiego Mark V**, który mieliśmy do dyspozycji, aby sprowadzić prototypowy czołg z powrotem na ląd”.
Później problemy związane z korzystaniem z wiaduktów rozwiązano za pomocą specjalnego przedziału przeznaczonego do długich lądowań, który rozciągał się od wybrzeża do pierwszego pływającego przęsła mostu.
Ten przedział wyeliminował potrzebę wiaduktu.
Składał się z czterobelkowego mostu typu skrzynkowego o długości prawie 42 stóp (12,6 m). Kratownice zostały utworzone z sekcji środkowej i dwóch sekcji końcowych, bardzo podobnych do tych z mostu SBG, ale nieco krótszych. Sekcje zostały połączone przez połączenie kołków wykonanych ze stali chromowo-molibdenowej z odpowiednimi otworami na końcu sąsiedniej sekcji. Każdy kołek miał obrobioną szyjkę, w którą włożono płytkę blokującą ze stali nierdzewnej, w ten sposób mocno trzymając sekcje razem.
Długi obszar lądowania
przeznaczony do wyposażenia mostu pontonowego Mark V
Most pontonowy i tratwa Bailey
Najsłynniejszymi mostami armii brytyjskiej podczas II wojny światowej były mosty Bailey.
Konstrukcja tych mostów była tak elastyczna, że można je było stosować zarówno w konfiguracjach pływających pontonów, jak i tratw. Ponieważ Bailey nie ma wargi poniżej dolnego pasa, szybko zorientowano się, że będzie to idealne rozwiązanie do pontonów.
Prace projektowe rozpoczęły się w 1941 roku.
Ostateczna konfiguracja wykorzystywała pojedynczą sekcję Bailey o długości 30 stóp (9,15 m) wspartą na dwóch pontonach. Most był szybki do podniesienia, łatwy do demontażu i miał części zamienne ze standardowym mostem Baileya.
Te pontony składały się z trzech części, gdzie przód i tył stanowiły istniejące pontony Mark V. Ale nowy ponton Bailey Center został zaprojektowany i wprowadzony, aby umożliwić podparcie większego ciężaru.
Ponton Bailey Center używany w podwójnych mostach pontonowych Mark V
Ważnym aspektem projektu, który musiał zostać podjęty, był stopień sztywności, który byłby akceptowalny dla belek mostowych. Pewna sztywność była oczywiście potrzebna do rozłożenia obciążenia na kilka pływających sekcji mostu, ale pełna sztywność powodowałaby nadmierne momenty zginające nawet pod wpływem samego działania fal lub fal.
Po wielu badaniach przyjęto system ograniczonej artykulacji, w którym przedziały pływające były połączone ze sobą za pomocą specjalnych słupków łączących, z konwencjonalnym połączeniem sworzniowym u dołu i doczołowym u góry. Pozwoliło to słupkom łączącym przenosić siły ścinające między sekcjami i przeciwdziałać momentom zwisania oraz zapobiegało zakleszczaniu się między sąsiednimi sekcjami.
Standardowa forma konstrukcji przyjęta dla mostu klasy 40 łączyła wymaganą liczbę pływających przedziałów, z których każdy składał się z 20-stopowego pojedynczego pontonu Center Bailey wspieranego przez dwa pontony Mark V.
Rysunek mostu pontonowego Bailey klasy 40 i pomostu brzegowego do połączenia z brzegiem. Rysunek z książki Inżynieria wojskowa. Tom III, Część III, 1944
Bailey Pontoon Bridge w Vernon, sierpień 1944
Pod koniec listopada 1941 roku pływający most Bailey o długości 320 stóp (92 m) był gotowy do prób wojskowych przy użyciu zbiornika jako żywego ładunku.
Testowano most na Tamizie w Wallingford. Podczas testów, jedna z nowych nóg hakowych, wykorzystana na końcu pola do lądowania do przeniesienia obciążenia na pawęż pola do lądowania, nie powiodła się. Jednak szybka naprawa i wykonanie zamiennika w warsztatach EBE w ciągu kilku dni umożliwiły wykonanie testu.
Kluczową cechą pontonu Bailey był pomost do lądowania - był to jedyny przęsło od brzegu do poziomu mostu, eliminując potrzebę stosowania masywnych i zawodnych kozłów mostowych. Na nabrzeżu jako zespół wykorzystano 4 pontony, co wyraźnie widać na poniższym zdjęciu.
Bailey Bridge nad rzeką Mozą w Maaseik, zwany „Bristol Bridge”, ukończony 27 stycznia 1945 roku przez 224. kompanię polową Royal Engineers
Most Pontonowy Bailey został zbudowany przez zanurzenie gotowych odcinków do wody i holowanie ich na miejsce za pomocą małych łodzi. Najczęściej używana łódź Royal flota PN jak pokazano na zdjęciu poniżej.
Jednostka desantowa pomagająca w montażu sekcji mostu po odholowaniu z brzegu
Standardowy ponton Bailey był klasy 40 (nośność 36 t gąsienicowe i 42,6 t kołowe), ale można go było ulepszyć do klasy 70 (62,6 t gąsienicowe) poprzez podwojenie szerokości mostu i zastosowanie dodatkowych pontonów.
Tratwa klasy 50/60
Bez względu na to, jak wszechstronny był Bailey Bridge, nie nadawał się do szybkiej budowy i przekraczania sprzętu, zwłaszcza na wczesnych etapach pokonywania barier wodnych. Istniejący FBE był szybszy, ale brakowało mu ładowności dla czegokolwiek innego niż lekkie pojazdy.
Dlatego w 1943 r. rozpoczęto nowe badania nad stworzeniem szybkiej tratwy o pojemności wystarczającej na czołg Churchill.
Prace nad nową tratwą klasy 50/60 lub, jak ją pierwotnie nazywano, klasy 48/60, zostały rozpoczęte przez EBE na samym początku 1943 roku, w oczekiwaniu na przyszłą przeprawę przez Ren w warunkach sztormowych przed przekroczeniem zaczęły się wielkie mosty.
Wymagane było dostarczenie ciężkiej tratwy zdolnej do przenoszenia, jak wskazano powyżej, czołgu Churchill. Jednocześnie tratwa powinna być łatwo i kompaktowo transportowana, szybko spuszczana i składana, a także łatwa w obsłudze.
Tratwa została ostatecznie zbudowana przy użyciu czterech lub pięciu pontonów, zapewniając pojemność klasy 50 lub 60.
Wersja tratwy klasy 50/60 z czterema pontonami klasy 50 testowanymi na Tamizie
Dla uproszczenia, każdy blok pontonowy był identyczny i każdy miał własną nadbudowę z dwóch paneli na zawiasach, złożonych na pokładzie i podnoszonych na miejsce po opuszczeniu pontonu. Każdy ponton holowany był na specjalnej przyczepie.
Tratwa była zwykle używana jako swobodnie pływający prom, wykorzystujący do napędzania dwa amfibie DUKW lub cztery holowniki silnikowe. Kiedy działał jako prom, był napędzany czterema silnikami zaburtowymi Johnson o mocy 22 KM. z., zainstalowany na specjalnych wspornikach i ryglach.
Alternatywnie można go przenosić po szerokich rzekach pływowych za pomocą dwóch wciągarek balonowych Wild Kite znajdujących się na brzegu rzeki.
Zapewniono również podjazdy klasy 5, biegnące równolegle do głównej jezdni i na zewnątrz dźwigarów panelowych oraz umieszczone na pokładach dziobowych i rufowych każdego pontonu. Dostęp do tych podjazdów zapewniały rampy FBE klasy 5 Tratwa, ale jezdnie były rzadko używane, ponieważ prowadnice liny zostały zainstalowane na zewnętrznej krawędzi jezdni, uniemożliwiając ich użycie, gdy same prowadnice były w użyciu.
Raft CSR dla bliskiego wsparcia
Tratwa ta została również zaprojektowana przez EBE w 1943 roku specjalnie do szturmowych przepraw przez rzekę.
Chociaż sprzęt do składania łodzi Mark III, wprowadzony na krótko przed wojną, mógł zostać wykorzystany do stworzenia tratwy załadunkowej klasy 9, było to kłopotliwe przedsięwzięcie obejmujące sześć składanych łodzi.
FBE został oczywiście zaprojektowany przede wszystkim jako most, a bardziej konwencjonalna forma tratwy FBE składała się z dwóch połączonych przedziałów mostu pływającego, działających pomiędzy dwoma wiaduktami.
Z drugiej strony CSR był szybszy w budowie, łatwiejszy w obsłudze i musiał zostać wprowadzony do gry na wczesnym etapie forsowania. Pontony przewożono na wyłożonych stalą drewnianych saniach, które można było wyjąć z pojazdów, a następnie holować na prom dowolnym odpowiednim transporterem opancerzonym lub pojazdem półgąsienicowym.
Organizując przeprawę trzeba było nieco zmodyfikować podejścia do brzegu rzeki. A to oznaczało, że sprzęt mógł zostać wylądowany na wybrzeżu wroga w bardzo krótkim czasie.
Choć w większości był to sprzęt klasy 9, tratwa miała wystarczającą wyporność, aby przenosić poszczególne pojazdy powyżej klasy 9. Dzięki temu atakujące oddziały mogły otrzymać wsparcie w postaci samochodów pancernych i pojazdów rozpoznawczych, pojazdów różnego przeznaczenia, a nawet traktorów artylerii polowej z holowanymi działami przeciwpancernymi o kalibrze 17.
Tratwa CSR z zamkniętymi nogami z wykorzystaniem pontonów Mark V ładowanych przez 11-tonową ciężarówkę
Sprzęt działał jako pływająca tratwa z dwoma lub czterema śmigłami. Może być również używany jako prom z dwoma poprzecznymi linami promowymi, napędzany albo przez pokładowe jednostki napędowe, albo przez wciągarkę.
Podobnie jak w przypadku każdego sprzętu, nastąpiły modyfikacje i ulepszenia.
Tratwa z trzema pomostami (pontonami) umożliwiła zainstalowanie dwóch dodatkowych systemów napędowych, a także zapewniła dodatkową wolną burtę i zapas wyporności.
Wprowadzono również wersję klasy 12.
Ostatecznie Mark II CSR został wyprodukowany pod koniec wojny, ze spawanymi belkami nośnymi ze stopu aluminium i panelami pokładowymi ze stopu odlewanego.
Był to pierwszy przypadek zastosowania stopu aluminium w brytyjskim moście pływającym, ale po kilku latach takie zastosowanie, ze wszystkimi jego zaletami, stało się powszechne.
Matte Bridge i Indian Mat Bridge
W 1926 r. dowódca Eksperymentalnej Kompanii Pomostowej (EBU), major Gifford Martel, zaproponował wariant mostu z lekkiego matu.
Jak później wspominał G. Martel, było to…
„próba zmniejszenia ośmio- lub dziesięciogodzinnego opóźnienia, które nastąpiło od momentu, gdy piechota przekroczyła barierę rzeczną za pomocą mostów szturmowych Kapok, aż do ukończenia środkowego mostu pontonowego, co umożliwiło przejazd pojazdów wsparcia”.
Most był solidną matą, składającą się z desek o długości 2,1 mi grubości 3,8 cm, połączonych ze sobą nakładkami. Krótkie deski podniesione pod kątem 45° zostały zamocowane na obu końcach pokładów, aby poprawić przepływ wody pod matą i zapobiec spływaniu wody po pokładzie.
W ten sposób most unosił się na wodzie i działał na zasadzie, że gdy pojazd przejeżdża z rozsądną prędkością, zawsze wspina się na część maty, która nie została jeszcze zalana.
Zastosowano różne formy sztywności wzdłużnej, aby sprowadzić elastyczność maty do rozsądnych granic.
Potrzeba tego stała się oczywista po pierwszym teście, kiedy przez most przejechał sześciokołowy pojazd Morrisa. Samochód poruszał się z prędkością około 10 mil na godzinę, gdy mata przed nim utworzyła nadmierną falę. To spowodowało, że pojazd zwolnił do punktu, w którym w końcu zatrzymał się i powoli zatonął.
Problem został łatwo przezwyciężony, ale finalna wersja sprzętu okazała się dość ciężka i nieporęczna, a prace rozwojowe nie poszły dalej.
Jednak zasada ta została przywrócona podczas II wojny światowej, najpierw jako Indian Mat Bridge, potem jako Clover Floating Airstrip, a wreszcie Swiss Roll, urządzenie zaprojektowane przez Sir R.M. Hamiltona do sprowadzania ciężarówek na ląd na plażach Normandii.
We wrześniu 1939 r. podobne eksperymenty na tej samej zasadzie przeprowadziła 4. Kompania Polowa Saperów Bengalskich. Utworzyli tratwę z bambusowej kratownicy i dużą plandekę, której brzegi były zawinięte na wypełnienie ze słomy, tworząc wodoodporną krawędź dywanu. Na bambusowej kratownicy umieszczono stalowe kanały, które służyły jako podpora dla kół ciężarówki ważącej do 3 ton, która z powodzeniem pływała na tratwie.
Następnie został pomyślnie zbudowany i przetestowany na obciążeniu wersji mostowej matowej tratwy. Mniej więcej rok później brak wszelkiego rodzaju sprzętu pomostowego w Indiach skłonił dowództwo armii do złożenia zamówienia na eksperymentalny most Mat Bridge w Lahore.
Wiele problemów musiało zostać przezwyciężonych przy projektowaniu mostu klasy 5, w tym połączenie plandeki w celu stworzenia mostu przechodzącego przez 200-stopową (60 m) przeszkodę, trudności w zapewnieniu wytrzymałości wzdłużnej i satysfakcjonująca wymiana wypełnienia ze słomy, co zostało łatwo podmokły.
Ostatecznie problemy zostały rozwiązane, a most zbudowany na rzece Jumna w Delhi na początku 1941 roku używał worków wypełnionych kapkiem zamiast słomy.
Po dalszym rozwoju most wszedł do produkcji, chociaż gnicie kilku plandek podczas przechowywania w fabryce spowodowało pewne problemy. Zanim sprzęt stał się dostępny dla jednostek, do służby wszedł inny, bardziej zaawansowany sprzęt pomostowy.
I, o ile wiadomo, most z indyjskich mat nigdy nie był używany w walce.
Prace rozwojowe nad tym tematem prowadzono również w Wielkiej Brytanii.
W 1943 pomyślnie przetestowano 30-metrową tratwę, zbudowaną z belek, pływaków kapokowych i płótna. Później w ten sam sposób opracowano i zbudowano 150-metrowy most. Został skierowany w poprzek rzeki Stour i skutecznie wytrzymał obciążenia klasy 9.
Jedna wersja mostu dziewiątej klasy z matami indyjskimi zbudowana w Wielkiej Brytanii. Na lewo od mostu widoczna tratwa klasy 9/50
Dalsze testy przeprowadzono na moście, usuwając pływaki kapokowe i przesuwając naprzemienne beczki najpierw w jedną, a potem w drugą stronę, aby zwiększyć powierzchnię podpartego przez nie płótna.
Zastąpienie stalowych ekspanderów stosowanych w wersji indyjskiej koszami znacznie zwiększyło gabaryty i wagę wersji EBE. Most nie został przyjęty do eksploatacji.
Ciekawym rezultatem wczesnych prac w Indiach nad Mat Bridge był ostateczny projekt i produkcja pływającego pasa startowego Clover, zbudowanego na tych samych zasadach i wykorzystującego w pierwszej wersji plandekę z pokładem z rur i drewna.
Według wspomnień podpułkownika Walkera z RE, samolot Swordfish z powodzeniem wylądował na tym pasie startowym latem 1944 roku. Czy to lądowanie było jedyne, czy nie, podpułkownik nie powiedział.
Chciałbym zakończyć tę część historii konkretnym przykładem wykorzystania mostów pontonowych w czasie II wojny światowej.
Przekraczanie Sekwany
Pod koniec lipca 1944 r. sprzymierzone siły anglo-kanadyjskie przedarły się do Sekwany.
Sekwana to szeroka rzeka, którą przecina kilkaset mostów. Jednak większość z nich została zniszczona lub poważnie uszkodzona przez Niemców. Zniszczenie to stanowiło główną przeszkodę w marszu alianckim w kierunku granicy francuskiej, a stamtąd do Holandii. Szybkość przeprawy przez rzekę miała ogromne znaczenie dla utrzymania rozmachu ofensywy alianckiej i tym samym pozbawienia wroga czasu na zreorganizowanie swoich sił do obrony linii rzeki.
Planując operację lądowania wojsk sojuszniczych we Francji, brali pod uwagę, że taka sytuacja jest całkiem możliwa. Dlatego jednostki zostały specjalnie przeszkolone do pokonywania przeszkód wodnych za pomocą sprzętu pływającego.
Wojska brytyjskie utworzyły dwie kolumny mostowe, każda z ponad 360 pojazdami i wystarczającą ilością łodzi szturmowych, sprzętu do raftingu i mostów, aby wesprzeć przejście szturmowe z jednym korpusem na froncie dywizji.
Plan 21. Grupy Armii na przeprawę zakładał, że angielska 2. Armia zaatakuje prawą flankę, z XXX Korpusem po prawej, w pobliżu Vernon, a XII Korpusem po lewej. W tym samym czasie 1 Armia Kanadyjska miała zaatakować lewą flankę, pomiędzy XII Korpusem a morzem.
43. dywizja brytyjska miała poprowadzić ofensywę XXX Korpusu i 24 sierpnia, zgodnie z planem operacji Neptun, rozpoczęła 90-milowe podejście do rzeki.
Następnego ranka przedni batalion zbliżył się do Vernon i stwierdził, że wróg wycofał się z miasta, ale skoncentrował się na drugim brzegu rzeki. Zniszczone zostały mosty drogowe i kolejowe na Sekwanie. Należy zauważyć, że to właśnie te mosty zostały zniszczone przez aliantów, aby powstrzymać odwrót wojsk niemieckich, ale Niemcom udało się wycofać.
Most kolejowy na Sekwanie w Vernon został zniszczony 7 maja 1944 r. przez siedem bombowców P47, a most drogowy 26 maja.
Ponieważ mosty znajdowały się na głównych liniach zasilających potrzebnych do posuwania aliantów do przodu, ich szybka wymiana miała ogromne znaczenie.
Zaawansowane wojska zbliżyły się do brzegu rzeki rankiem 25 sierpnia, a szturm rozpoczął się o godzinie 19:00 tego samego dnia. Łodzie szturmowe, które wzięły udział w przeprawie, zostały wyposażone w pododdziały 583 kompanii polowej RE.
Plac budowy FBE Bridge i klasy 40 Bailey Bridge
O 22:15 inżynierowie 43 Dywizji otrzymali pozwolenie na rozpoczęcie prac na moście FBE klasy 9 w pobliżu miejsca zburzonego mostu stałego.
O świcie wysuniętym batalionom udało się ustanowić przyczółki pomimo silnego oporu wroga i wielu niepowodzeń. Tymczasem wszystkie tratwy potrzebne do budowy mostu zostały ukończone w nocy, ponieważ ostrzał nieprzyjacielskich karabinów maszynowych wzdłuż linii mostu całkowicie uniemożliwił zbudowanie mostu w ciągu dnia.
Rzeczywiście, wczesne próby umieszczenia tratwy na moście spowodowały, że około dwie trzecie załogi każdej tratwy zostało zabitych lub rannych. Do południa około połowa tratw została przymocowana do mostu, ale ogień wroga stał się tak intensywny, że podpułkownik T. H. Eville, który kierował budową mostu, został zmuszony do zatrzymania wszystkich robotów na jego czubku.
Ale wieczorem natarcie na przyczółek nieco złagodziło sytuację i prace kontynuowano.
Most został ostatecznie ukończony 17 sierpnia o godzinie 20:26 i przejechały po nim pierwsze pojazdy wsparcia i działa.
Ale do dalszej ofensywy żołnierze potrzebowali ciężkiego sprzętu, zwłaszcza czołgów.
Budowa dwóch mostów pontonowych podzamcza klasy 40, aby umożliwić pojazdom opancerzonym przeprawę przez rzekę, rozpoczęła się 26 sierpnia, jeszcze przed ukończeniem mostu FBE. Szybkie ukończenie mostów Bailey pozostało w tych dniach sprawą najwyższej wagi.
Budowa pierwszego mostu w Vernon została zakończona przed końcem następnego dnia. Zaraz potem czołgi i pojazdy 11. Dywizji Pancernej zaczęły przejeżdżać przez most o długości 694 metrów. Tego dnia 208. Kompania Polowa RE na tratwach Bailey przerzuciła przez rzekę pewną liczbę czołgów.
Jednak wraz z ukończeniem mostu inżynierowie firmy mogli skupić się na budowie drugiego mostu Bailey Bridge klasy 40 na północ od Vernon, który został ukończony 29 sierpnia w południe.
Długość tego mostu bez ramp wynosiła 736 stóp lub 220 metrów.
Warto zauważyć, że mosty otrzymały własne nazwy. Tak więc pierwszy most na północy Vernon został nazwany „Saul”, podczas gdy most klasy 9 FBE i kolejny most Bailey w Vernon zostały nazwane odpowiednio mostami „David” i „Golliath”.
Mosty „Dawid” i „Golliat” przez rzekę. Sekwana w Vernon
„Shermans” z 51. Dywizji przekraczają Sekwanę w Vernon na moście Bailey
Poniższy film pokazuje nagranie zniszczonego mostu drogowego Vernon i odcinki budowy mostów Bailey klasy 9 i klasy 40, a także przejście wojsk i sprzętu.
Tak więc pod koniec II wojny światowej, aby skutecznie rozwiązać problemy pokonywania barier wodnych, brytyjscy saperzy byli uzbrojeni w różnego rodzaju mosty: od lekkiej piechoty szturmowej po ciężkie mosty Baileya.
Również przed końcem wojny angielskie pontony wypracowały różne metody budowy mostów pontonowych i taktyki ich wykorzystania.
Kończąc się być...
informacja