Pierwsze elektryczne pojazdy towarowe. Wózki
Jeden z najpopularniejszych wagonów SVARZ TG-3 w Sewastopolu, fot. https://goskatalog.ru
Pierwszym elektrycznym pojazdem towarowym były wagony trolejbusowe, które były zasilane siecią kontaktową. Ponadto miały możliwość poruszania się z akumulatorów trakcyjnych, a niektóre modele miały również silniki spalinowe, które zapewniały takim pojazdom autonomię. Większość trolejbusów produkowanych w ZSRR była wyposażona w trakcyjny sprzęt elektryczny z seryjnych trolejbusów pasażerskich.
Wózki otrzymały masową dystrybucję w naszym kraju właśnie w czasach sowieckich. Ale pierwsze modele takiego transportu elektrycznego powstały już w Imperium Rosyjskim. Wiadomo, że pierwszy krajowy trolejbus powstał na samym początku XX wieku - w 1902 roku.
Jednocześnie dość masowo zaprezentowano w ZSRR dwa warianty takiego transportu: trolejbusy towarowe przebudowane z pasażerskich; oraz wagony trolejbusowe, które pierwotnie zostały zaprojektowane i zbudowane jako transport towarowy. Najczęściej wózki jezdniowe powstawały na podstawie istniejących lub projektowanych modeli samochodów ciężarowych.
Pojawienie się pierwszych trolejbusów
Historia trolejbusy rozpoczęły się w carskiej Rosji. W czasopiśmie „Automobile” w 1902 roku ukazał się artykuł o testach niezwykłego transportu, który został wprawiony w ruch za pomocą energii elektrycznej. Samochód otrzymywał prąd z sieci jezdnej, która znajdowała się wzdłuż jego drogi. Wiadomo, że pojazd został przetestowany 26 marca 1902 r. Datę tę można nazwać datą pojawienia się pierwszego rosyjskiego trolejbusu, a właściwie - trolejbusu.
Wprowadzony na początku XX wieku samochód elektryczny nie wyglądał jak znane już tramwaje, gdyż poruszał się po zwykłej drodze na zwykłych kołach. Jego głównym przeznaczeniem był transport towarów. Jego podwozie wykonano w zakładzie P. Frese, a napęd elektryczny opracował hrabia S. Schulenberg. W szczególności informacje o tym rozwoju można znaleźć w rosyjskim czasopiśmie Science and Technology.
Towarowy pociąg-trolejbus drogi beztorowej Monheim-Langelfeld (1904-1908), fot. wikimedia.org
Nieco później, w latach 1904-1905, rosyjski inżynier V. Szuberski wymyślił projekt budowy pierwszej w kraju linii trolejbusowej. Jego projekt przewidywał budowę trasy Noworosyjsk-Suchum i był wystarczająco opracowany, ale nigdy nie został zrealizowany, m.in. z powodu szeregu złożonych wydarzeń historycznych, które spotkały Rosję.
Przez kilkadziesiąt lat nie było też popytu na pomysły budowy trolejbusów towarowych. A pierwsza linia trolejbusowa została uruchomiona w ZSRR dopiero w 1933 roku i znajdowała się w Moskwie. Jednocześnie w latach 1930. w kraju powróciła idea budowy trolejbusów, które mogłyby sprawdzić się w gospodarce narodowej, m.in. wykorzystywane na potrzeby powstających flot trolejbusowych.
Pierwsze radzieckie trolejbusy towarowe zostały wykonane ze zwykłych trolejbusów prostą metodą przeróbki z kabiną z przodu nadwozia i dodaniem pokładowych platform ładunkowych. Technika ta była wykorzystywana przede wszystkim do pomocy technicznej w korzystaniu z linii trolejbusowych. Jednocześnie zakres ich stosowania rósł wraz ze wzrostem liczby miast, w których pojawiła się sieć kontaktów.
Pierwszy sowiecki wagonik na bazie YAG-4
Około początku lat 1930. linia serwisowa pojawiła się w Moskwie jeszcze przed rozpoczęciem eksploatacji trolejbusów pasażerskich. Na tej linii zdołał pracować wagon towarowy, zbudowany w 1936 roku w fabryce Dynamo im. Kirowa. Ciężarówka Yaroslavl Automobile Plant - YAG-4 działała jako baza dla wózka. Był to seryjny przedwojenny ciężki samochód ciężarowy o ładowności XNUMX ton.
Podczas budowy trolejbusu towarowego wypożyczono jego podwozie i nadwozie. Masa własna tego modelu osiągnęła 7,8 tony. Całe wyposażenie dodatkowe i odbieraki prądu znajdowały się w przedniej części nadwozia, z tego powodu w stanie pustym odnotowano silne przeciążenie osi przedniej. Wózek na bazie YAG-4 został uzupełniony o silnik elektryczny DTB-60, który zamontowano pod kabiną na ramie. Był to silnik prądu stałego o mocy 60 kW.
Wózek transportowy YAG-4 w Moskwie, fot. http://www.gruzovikpress.ru
Zaletą tej maszyny było to, że otrzymała również akumulator 200 W ETT-120, wyprodukowany w zakładzie nazwanym imieniem. Porucznik Schmidt. Masa akumulatora wyniosła imponujące 1,5 tony. Wadą było to, że nie był ładowany podczas poruszania się po sieci kontaktowej, więc musiał być ładowany ze zwykłej sieci, wyjmując pojemniki o wadze 750 kg każdy. Później na wagoniku zamontowano specjalny kabel uziemiający, który umożliwił poruszanie się pojazdu po liniach tramwaju elektrycznego.
Ze względu na duże przeciążenia przednia oś tego wózka została dodatkowo wzmocniona. Jednocześnie samochód był nadal przeciążony, jego nośność spadła do dwóch ton w porównaniu z seryjną ciężarówką. Z tego powodu, a także ze względu na zmniejszoną prędkość roboczą, model pozostał eksperymentalny.
Trolejbusy towarowe z czasów wojny
Od końca lat 1930. w Moskwie, z osobistej inicjatywy I. Efremowa, który pełnił funkcję dyrektora Drugiego Moskiewskiego Parku Trolejbusowego, zaprojektowano i zbudowano pierwsze seryjnie produkowane trolejbusy towarowe w ZSRR. Zainstalowali dodatkowe zestawy akumulatorów, a także znacznie dłuższe wózki niż w wersjach pasażerskich. Takie posunięcie pozwoliło modelom ładunków odejść od sieci kontaktów o 6-7 metrów, co znacznie uprościło manewrowanie w mieście, a także operacje rozładunku i załadunku.
Trolejbus towarowy na bazie YaTB-2 w Charkowie, fot. archiwum przedsiębiorstwa charkowskiego „Gorelectrotrans”
Seryjne trolejbusy towarowe YATB zostały przekształcone w trolejbusy. Tak więc w 1939 r. W warsztatach Jarosławskiego Zakładu Samochodowego rozpoczęto seryjną produkcję trolejbusów towarowych YATB-4, a już w 1941 r. Dwa nowsze modele, YATB-4a i YATB-5. Masa tych drezyn sięgała 8 ton, a maksymalna prędkość dochodziła do 40 km/h.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej tramwaje nie stały bezczynnie. Ponadto część moskiewskiej floty trolejbusów została przebudowana na transport towarowy, ponieważ konieczne było uzupełnienie niedoboru ciężarówek zmobilizowanych do wojska. Prace modernizacyjne rozpoczęły się już latem 1941 r., kiedy w moskiewskich przedsiębiorstwach transportowych pojawił się brak wyposażenia samochodowego.
Podczas przebudowy wykorzystano również uszkodzone i wcześniej wycofane z eksploatacji trolejbusy pasażerskie YATB. Wszystkie przerobiono na uproszczone wagoniki, często wyposażone w różnej wielkości kabiny i drewniane nadwozie. Mogli też ciągnąć za sobą przyczepy dwuosiowe. Wszystkie te trolejbusy towarowe brały udział w zaopatrywaniu miasta we wszystko, co niezbędne. W latach wojny linia trolejbusu towarowego została nawet specjalnie poprowadzona wzdłuż Autostrady Leningradzkiej w kierunku towarowego Portu Rzeki Północnej.
Trolejbus cargo na bazie YaTB-1 z przyczepą, stelaż kroniki
Uważa się, że pod koniec wojny w Moskwie było 61 trolejbusów towarowych. Podobny transport był również używany w Leningradzie. W stolicy od 1946 r. liczba trolejbusów towarowych zaczęła gwałtownie spadać. W tym roku ponad połowa z nich została wykorzystana jako fundusz remontowy na budowę nowych radzieckich trolejbusów MTB-82 i MTB-82A. Ponadto, gdy pojazdy zostały zdemobilizowane z wojska, prawie całkowicie zniknęło zapotrzebowanie na wózki widłowe.
Do kamieniołomów trafiły powojenne modele trolejbusów
Ponownie pomysł masowej budowy drezyn, ale już na nowym poziomie technicznym w ZSRR, powrócił w latach 1950. i wczesnych 1960., kiedy w kraju powstała ogromna liczba różnych modeli takich pojazdów. Jednymi z najbardziej popularnych i odnoszących sukcesy były samochody fabryki SVARZ, które stały się prawdziwymi hybrydami ekonomicznych trolejbusów i ciężarówek.
Znakiem rozpoznawczym zakładu były pięciotonowe wózki TG-3 i jego późniejsza modyfikacja TG-3M, które jeździły po drogach wielu sowieckich miast. Podstawą modelu była spawana rama dźwigarowa, na której zamontowano wysoką metalową karoserię furgonetki. W trolejbusie TG-3 umieszczono osprzęt elektryczny z seryjnych trolejbusów pasażerskich MTB-82D z silnikiem elektrycznym o mocy 80 kW, dodatkowo posiadał silnik benzynowy.
Silnik benzynowy był używany podczas jazdy po autostradzie bez sieci kontaktowej, jako silnik w TG-3 był silnik typu GAZ-51 o mocy zaledwie 75 KM. Z. To znacznie ograniczało prędkość ciężkiej maszyny. W zmodernizowanej wersji TG-3M wyposażenie elektryczne zostało zastąpione osprzętem trakcyjnym z pasażerskiego trolejbusu ZiU-5, moc silnika trakcyjnego wzrosła do 95 kW.
Trolleyvoz TG-3M w Moskwie, ul. Rozhdestvenka. Zdjęcie: Alexander Shanin, https://ttransport.ru/amp/photo/161618.html
Seryjny montaż modelu TG-3 rozpoczął się w 1961 roku, a największym operatorem takiego sprzętu stała się Moskwa, która otrzymała ponad 400 sztuk takich pojazdów. Również ten transport towarowy był aktywnie wykorzystywany w wielu miastach Ukrainy: Kijowie, Odessie, Charkowie, Lwowie i innych.
Ponadto w ZSRR podjęto próby stworzenia trolejbusów opartych na ciężkim transporcie towarowym. Tak więc na Krymie przez pewien czas eksploatowany był wózek z silnikiem Diesla DTU-10, stworzony na podstawie ciężarówki KrAZ-219 (4x2). Całkowita masa eksperymentalnego pojazdu wynosiła 23,5 tony, nośność 10 ton, a maksymalna prędkość osiągała 50 km/h. Testy tej maszyny odbyły się na odcinku Symferopol-Jałta.
Podejmowano również próby stworzenia prawdziwych mastodontów, które miały pracować w kamieniołomach. Co najmniej trzy drezyny zostały zbudowane na bazie pociągu drogowego z kamieniołomu, otrzymały oznaczenie BelAZ-E524-792. Giganci o nośności 65 ton testowano w Kuzbass, ale podczas eksploatacji dalszy rozwój tego kierunku uznano za mało obiecujący.
Doświadczony wózek transportowy BelAZ-E524-792
Praktyka wykazała, że wykorzystanie transportu wózkowego z silnikiem wysokoprężnym o maksymalnej efektywności ekonomicznej może odbywać się tylko w kamieniołomach o głębokości co najmniej 300 metrów, podczas gdy wymagana była stała droga techniczna o niewielkiej liczbie zakrętów.
Ale jeśli sprawy nie wyszły w ZSRR wraz z rozwojem i dystrybucją ciężkich trolejbusów towarowych, to po ulicach jeździły inne elektryczne pojazdy towarowe, przede wszystkim TG-3M i liczne modele miejskich trolejbusów towarowych, stworzone na podstawie pasażerskich miast naszego rozległego kraju przez dziesięciolecia.
informacja