Przekraczanie rzek. Powojenne wyposażenie pontonów Royal Engineers

Stycznia 19 2022 3

Epoka powojenna

Koniec II wojny światowej w pewnym stopniu odciążył centrum inżynieryjne w Christchurch, umożliwiając poważną reorganizację.

Kulminacją tego procesu było w marcu 1946 roku połączenie trzech instytucji wojennych w Christchurch, tj. Zakładu Doświadczalnego Budowy Mostów, Zakładu Doświadczalnego Rozbiórki i Zakładu Doświadczalnego Drążenia Tuneli w Zakład Doświadczalny Inżynierii Wojskowej (MEXE).

22 marca 1946 r. generał brygady GR Mikan został pierwszym nadinspektorem nowej instytucji, zastępując pułkownika J. Hunta. Pułkownik Hunt jest superintendentem EBE (Experimental Bridging Establishment), odkąd we wrześniu 1941 r. nowa placówka stała się odpowiedzialna za badania i rozwój całego sprzętu inżynieryjnego dla saperów, rozszerzając swoją tradycyjną rolę jedynie do budowy mostów.

Od tego czasu do zadań ośrodka należało również tworzenie sprzętu niezbędnego do budowy dróg i lotnisk wojskowych, zaopatrywania wojsk w paliwo, wodę i energię elektryczną w terenie, do wyposażenia kopalni i niszczenia, a także do zaspokojenia stale rosnące zainteresowanie urządzeniami transportu mechanicznego i robót ziemnych.

Aby ośrodek mógł realizować swoje zadania, pod koniec lat 1940. został zreorganizowany w cztery grupy: „Budowa Mostów”, „Drogi i Lotniska”, „Grupa Elektryczno-Mechaniczna” i „Grupa Materiałów Wybuchowych”. Wszystkie te grupy ściśle współpracowały z Zakładem Badań nad Bronią w Fort Halstead w hrabstwie Kent.

W 1946 roku inżynier mostu Sir Donald Bailey został pasowany na rycerza za swój cenny wkład w zwycięstwo aliantów. W tym samym roku otrzymał tytuł doktora honoris causa Uniwersytetu w Sheffield i został zastępcą dyrektora MEXE.

W 1957 r. D. Bailey został pierwszym cywilnym dyrektorem MEXE, z którego był słusznie dumny.

Wróćmy jednak do mostów.

Opracowany w czasie wojny sprzęt przeprawowy był przeznaczony przede wszystkim do transportu pojazdów o masie nie większej niż 40 klasy. Ale elastyczność mostów Bailey umożliwiła przenoszenie dużych ładunków bez znacznej utraty wydajności, biorąc pod uwagę improwizowane metody opracowane w celu zwiększenia szerokości jezdni tego i niektórych innych urządzeń.

Jednak stały wzrost masy i rozmiarów maszyn, w połączeniu z wnioskami wyciągniętymi podczas wojny, uwypuklił potrzebę nowego i wydajniejszego sprzętu. W tym celu krótko po wojnie wydano szereg specyfikacji Departamentu Wojny, głównie na projekty klasy 15/24 i 50/70.

Głównymi elementami nowego programu wyposażenia były pływające mosty szturmowe klasy 15/24 i 70, mosty stałe lub suche klasy 24 i 70, a także tratwa klasy 50/70 oraz elementy pomocnicze takie jak suwnica, most wysoki i szybki holownik.

Prace nad nowym wyposażeniem przeprawy początkowo spowolniła wspomniana wyżej reorganizacja w Christchurch, a także ogólna powojenna reorganizacja cywilnego personelu technicznego Ministerstwa Zaopatrzenia.

Jednak w 1946 roku rozpoczęto projektowanie mostu pływającego klasy 15/24 i mostu stałego klasy 70, iw tym okresie zakończono cenne prace przy wielu projektach realizowanych pod koniec wojny.

Przed bardziej szczegółowym omówieniem nowego wyposażenia należy wspomnieć o wpływie nowych materiałów na sam projekt mostu.

Pod koniec wojny sytuacja z dostawami stopów aluminium uległa znacznej poprawie i zwrócono uwagę na ich zastosowanie do tych elementów mostowych, w których można było oczekiwać znacznych oszczędności masy.

Na przykład w wersji Mark 2 Close Support Raft w niewielkim stopniu wykorzystano lekkie stopy, wykorzystując odlewane panele pokładowe ze stopów lekkich i spawane podpory drogowe ze stopów lekkich.

Tratwa Znak CSR 2

Główną zaletą stopów lekkich jest to, że ich gęstość wynosi około jednej trzeciej gęstości stali, ale wytrzymałość jest o 60% większa niż stali miękkiej.

Z drugiej strony, mniejsza siła sprężystości stopów lekkich jest wadą, co oznacza na przykład, że belka ze stopu wymaga większej głębokości przekroju niż podobnie obciążona belka stalowa, aby zapobiec nadmiernemu ugięciu.

Aby zilustrować możliwe oszczędności masy, bezpośrednio po wojnie wykonano eksperymentalne rygle ze stopów lekkich dla SWBB (standardowy poszerzony most bailey).

Zastosowanie lekkich stopów do wykonania rygli oraz podłużnic w SWBB, wraz z możliwym zmniejszeniem grubości pokładu w wyniku zwiększonej wytrzymałości podłużnic, skutkowało zmniejszeniem masy o 1,14 tony na 10-stopę (3,05). m) przęsło mostu.

W czasie wojny rozwój stali stopowych nie pozostał niezauważony.

W czasie wojny Bailey Bridge wykorzystywał stal o wysokiej wytrzymałości o wytrzymałości roboczej o 50% wyższej niż stal miękka i dobrej spawalności. Dzięki rozwojowi technologii wytwarzania na nowe mosty dostępne stały się jeszcze mocniejsze stale, których wytrzymałość była o 85% wyższa niż stali miękkiej.

Rozważano również zastosowanie innych materiałów, takich jak tworzywa sztuczne i drewno impregnowane żywicą, a w serii małych prób zbadano ich możliwe zastosowanie.

Po II wojnie światowej, dzięki ogromnej obfitości surowców i dostępności nowoczesnych stopów, w bardzo krótkim czasie opracowano szereg ulepszonych tratw i promów, w tym Light Assault Raft i Light Assault Floating Bridge lub LAFB.

Eksperymentalna tratwa 18. klasy

Korzystając z łatwiej dostępnych materiałów, pod koniec 1945 r. opracowano eksperymentalną tratwę klasy 18, bardzo podobną w koncepcji do tratwy CSR (Close support raft), ale po raz pierwszy wykorzystującą lekki stop do głównych belek mostu lub tratwy .

Panele belkowe były konstrukcjami kratownicowymi i nitowanymi, połączonymi ze sobą na górze i na dole każdego panelu, tworząc cztery ciągłe belki dla nadbudowy tratwy. Rampy składały się ze zwężających się paneli i były połączone ze sobą za pomocą konwencjonalnego mechanizmu równoważącego. Panele pokładowe ze stopu odlewanego zostały wykonane podobnie do tych z CSR Mark 2.

Tratwa klasy 18 korzystała z czterech odwracalnych pirsów pontonowych Mark 5. Chociaż tratwa nie została wycofana ze stadium prototypu z powodu zakończenia wojny, dostarczyła cennego doświadczenia w stosowaniu lekkich stopów do budowy mostów wojskowych.

Tratwa eksperymentalna klasy 18, podobna do tratwy z zamkniętymi nogami klasy 9, ale z łączonymi i nitowanymi belkami ze stopu lekkiego

Eksperymentalny ponton ze stopu lekkiego

Kolejnym eksperymentalnym elementem wyposażenia, który w pełni wykorzystał nowe materiały, był ponton ze stopów lekkich.

Został opracowany pod koniec wojny do użytku ze standardowym sprzętem pomostowym, takim jak Bailey i CSR na teatrze Dalekiego Wschodu.

Zamiarem było dostarczenie pontonu, który mógłby być przewożony nie tylko w konwencjonalnym transporcie drogowym, ale także samolotami transportowymi i szybowcami.

Kompletny ponton składał się z trzech oddzielnych sekcji: dziobowej, pośredniej i środkowej. Podczas transportu krótki nos został włożony do środkowego. W tym przypadku dwie sekcje ważyły około 600 funtów (270 kg) i miały około 10 stóp długości po połączeniu.

Sekcje środkowe, wykorzystujące gumowe przelotki w celu zachowania wodoodporności, miały składane boki, aby zmniejszyć całkowitą głębokość sekcji podczas transportu. Centralne sekcje o długości 11 stóp (3,34 m) ważyły około 800 funtów (360 kg). Śruby łączące były odpowiednio powlekane stalą, ale do wszystkiego innego użyto stopu aluminium.

Rama została wykonana z profili wytłaczanych lub walcowanych z wykorzystaniem odlewów ze stopów lekkich, w stosownych przypadkach. Ponton pokryto blachą aluminiową o grubości 16 mm.

Doświadczony ponton ze stopów lekkich

ponton Bailey

Po wojnie kontynuowano także prace nad ulepszeniem pływającego mostu Bailey.

Podpory pływające dla BRV (mostu pontonowego Bailey) klasy 40 składały się z dwóch sekcji środkowych z sekcjami pośrednimi i dziobowymi na każdym końcu. Trzy z tych filarów zostały użyte na każde przęsło 42-stopowego (12,7 m) mostu. Sześć z tych pirsów zostało użytych do podparcia lądowiska mostu klasy 40.

Wykonano ponad 150 sekcji centralnych, a także około 130 sekcji pośrednich i dziobowych, ale masowemu wprowadzeniu pontonu uniemożliwiło opracowanie nowych szturmowych mostów pływających.

Nowe wyposażenie pontonu

Podzamcze pontonowe było pod wieloma względami lepszym mostem, a w 1947 r. wyprodukowano pływającą wersję standardowego poszerzonego podzamcza klasy 80.

Ale w rzeczywistości nie można go było uznać za most szturmowy.

Tratwa klasy 50/60, zaprojektowana do przeprawy przez Ren, miała tę wyraźną zaletę, że panele dźwigara mostu były składane na pokładzie pontonu i po prostu musiały być zawieszone w pozycji pionowej przed połączeniem z panelami na następnym pontonie.

Zasadę tę można było zastosować do budowy całego mostu, a także do budowy pojedynczej tratwy, co zademonstrowano w 1950 r. dla nowych pływających mostów szturmowych klasy 15/24 i 70.

Lekki most pontonowy szturmowy

Już na początku 1947 r. przedłożono Głównemu Inżynierowi do rozpatrzenia projekt projektu nowego mostu pływającego klasy 24.

Wynikało to z wymogu szybkiej budowy mostu zdolnego do przeniesienia całego sprzętu i wyposażenia całej dywizji piechoty przez barierę wodną (choć nie od razu).

W listopadzie przyjęto podstawową koncepcję mostu kratownicowego z belkami panelowymi wspartymi na podwójnych filarach, która ostatecznie została przekształcona w most pływający klasy 30 Light Assault (LAFB).

Kierownikiem projektu był Bruce Boswell (w innych źródłach Boswell), który w czasie wojny był oficerem jednej z jednostek inżynieryjnych, a później został szefem instytucji w Christchurch.

Idea mostu była niezwykle prosta.

Oto jak opisuje to J. Chester w swojej książce Military Bridges:

„Pojazd o masie 3 ton przewoził dwa pontony o długości 17 stóp i 6 cali (5,32 m) i szerokości 5 stóp i 9 cali (1,75 m), które można połączyć, tworząc dwuczęściowe molo (ponton) wraz z jezdnią na pokładzie pontonu . Kolejne dwa pontony, tworzące drugi pirs, zostały przetransportowane na specjalnej jednoosiowej przyczepie holowanej przez 3-tonowy pojazd.
Na moście filary były oddalone od siebie o 12 stóp i 6 cali (3,8 m), tak że każda pełna ciężarówka i przyczepa zapewniały 25 stóp (7,6 m) pływającego mostu. Panel pontonu był przymocowany zawiasami do każdego pokładu pontonu i po podniesieniu na miejsce stanowił część głównej belki rozdzielczej. Sekcje pokładowe zostały następnie ustawione tak, aby zachodziły na burty sąsiednich pontonów. Wzdłuż krawędzi mostu zapewniono ścieżki dla pieszych o szerokości 2 stóp i 6 cali (0,76 m). Szerokość jezdni mostu wynosiła 11 stóp (3,34 m) między krawężnikami.
Na każdym końcu mostu cztery ciasno połączone nogi pontonowe tworzyły tratwę lądowiska, która podtrzymywała od strony morza 27-stopowy (8,2 m) lądowisko zbudowane z paneli gładkich i pontonowych, rygli, sekcji pokładu i różnych małych elementów specjalnych.

Ponton Transport Lekki szturmowy most pływający

Montaż lekkiego mostu szturmowego, 1948, Chatham

Montaż lekkiego mostu pontonowego szturmowego

LAFB był pierwszym mostem wojskowym, w którym zastosowano przeguby hydrauliczne do regulacji wysokości lądowisk. Artykulatory umożliwiały swobodne poruszanie się lądowisk podczas powolnych zmian poziomu wody, ale blokowały się automatycznie, gdy pojazd przejeżdżał przez most.

Mechanizmy te mogą być obsługiwane ręcznie i umieszczane w górnym pasie belek rozprowadzających na każdym końcu mostu pomiędzy faktycznymi podporami mostu a obszarem lądowania.

Most został w pełni wykorzystany z nowych materiałów, ponton wykonany jest w całości z lekkiego stopu, a rygle lądowisk wykonane są z profili z lekkiego stopu. Pasy i przekątne paneli o wymiarach 6 stóp 3 cale x 3 stopy (1,9 x 0,91 m) zostały wykonane ze stali o wysokiej wytrzymałości.

Lekka tratwa szturmowa LAR

Pontony mostu LAFB można uformować w lekką tratwę szturmową klasy 12 za pomocą czterech ściśle połączonych nóg lub tratwę klasy 30 za pomocą siedmiu pontonów. Złącza hydrauliczne nie były używane do podnoszenia i opuszczania ramp tratwy, ponieważ były one stosunkowo powolne.

Zamiast tego zastosowano mechanizm równoważący wraz z artykulatorami raftingowymi, przez które wkładano kołki panelowe, aby przejąć obciążenie, gdy rampy znalazły się we właściwej pozycji. Tratwy były napędzane standardowymi silnikami zaburtowymi.

Lekka tratwa szturmowa klasy 12

Testy makiety przeprowadzono w MEXE w 1948 roku, ale dopiero w 1954 roku przeprowadzono pełnowymiarowe testy wojskowe w BAOR i Kanadzie.

Nastąpiły dalsze nieuniknione opóźnienia, a pierwsze dziewięć zestawów sprzętu dostarczono żołnierzom dopiero w marcu 1958 roku.

Podczas demonstracji na zaporze wodnej 350-metrowy (106,4 m) most został zbudowany w 65 minut. To był dobry czas, biorąc pod uwagę, że wyszkolona jednostka pracująca w podobnych warunkach potrzebowała 75 minut na zbudowanie takiego mostu.

Tratwa była transportowana przez lekki pluton firmy mostowej RASC, w skład którego wchodziło dwadzieścia trzytonowych ciężarówek i przyczep. Ta firma była w stanie zbudować most o długości 460 stóp (140 m), cztery tratwy klasy 30 lub pięć tratw klasy 12.

Sprzęt został zaprojektowany do montażu etapowego w wydzielonych i dobrze rozproszonych obszarach przy użyciu co najmniej dwóch suwnic o udźwigu 7 ton, buldożerów do przygotowania miejsca i podejścia oraz holowników silnikowych do obsługi dwóch tratw pirsowych po ich zanurzeniu.

Chociaż LAFB został zaprojektowany głównie do roli szturmowej, na początku lat 1960. zastąpiono go amfibijnym mostem lub, naszym zdaniem, samobieżnymi promami. Następnie stał się znany jako Light Floating Bridge lub LFB, a tratwa jako Light Raft lub LR.

Na początku lat 1960. powstało osiem wersji pontonu z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym, głównie w celu oceny podatności na uszkodzenia i łatwości naprawy tego stosunkowo nowego materiału. Większość z tych pontonów została wysłana na Daleki Wschód do oceny w klimacie tropikalnym.

Poniższy film przedstawia żołnierzy budujących most LAFB przez Tamizę w ramach ćwiczeń wojskowych. Inżynierowie wojskowi opuszczają masywne pontony w dół rzeki, a następnie te ostatnie łączą się, tworząc półmost. Następnie ten półmost spływa rzeką i łączy się z drugą połówką mostu spływającą z przeciwległego brzegu.

Ciężki szturmowy most pływający HAFB

Niemal natychmiast wraz z mostem LAFB opracowano jego powiększoną wersję, którą nazwano Heavy Assault Floating Bridge lub HAFB (ciężki szturmowy most pontonowy).

Most ten został wprowadzony na początku lat pięćdziesiątych, ale został oddany do użytku dopiero w 1950 roku. W latach 1962. XX wieku wyposażenie mostów amfibii (promy z własnym napędem) wyglądało bardziej akceptowalne.

Małym zespołem projektowym odpowiedzialnym za opracowanie mostu kierował dr Philip Bulson, były inżynier wojskowy, który w latach 1974-1985 pełnił funkcję szefa centrum badawczego w Christchurch.

HAFB miał uzupełniać inne rodzaje urządzeń przeprawowych do przenoszenia całego transportu dywizyjnego klasy 80 przez barierę wodną, a ponadto przewozić ładunki klasy 100 z pewnymi ograniczeniami odległości między pojazdami i przy zmniejszonych prędkościach. Rzeczywisty sprzęt produkcyjny został oceniony jako klasa 80 (gąsienicowa) lub klasa 100 (kołowa) bez ograniczenia prędkości.

Koncepcja mostu polegała na zwiększeniu rozmiaru mostu LAFB, a główną różnicą w stosunku do LAFB było wprowadzenie znacznie większego pirsu pontonowego do obsługi większych ładunków. Rozstaw centrum wynosił 17 stóp (5,17 m), w porównaniu do 12 stóp 6 cali (3,8 m) dla LAFB.

Ponton mostu składał się z 3 sekcji: środkowej i dwóch dziobowych.

Centralna konstrukcja pylonu została wykonana ze stopu aluminium, podczas gdy dwa pontony dziobowe zostały wykonane z miękkiej stali, chociaż wczesne prototypy wykorzystywały konstrukcję ze sklejki do tych pontonów dziobowych.

Sekcja środkowa była transportowana 10-tonowym pojazdem, a dwie sekcje dziobowe na przyczepie, która służyła do spuszczania całej sekcji do wody.

Szerokość jezdni między krawężnikami wynosiła 15 stóp (4,56 m), a LAFB 11 stóp (3,35 m). Zatoka lądowania została przedłużona do 37 stóp i 9 cali (11,47 m), a jej koniec rzeki był podtrzymywany przez cztery trzyczęściowe pontony. Podobnie jak w przypadku LAFB zastosowano artykulatory hydrauliczne, przystosowane do podnoszenia (do 1,97 m) i spadku (do 0,76 m) poziomu rzeki względem linii brzegowej.

Elementy Heavy Assault Floating Bridge: A - sprzęgła, B - zasilanie, C - rampa (rampa), D - ponton napędowy, E - ponton główny, F - ponton pływający (pława-ponton)

Inną główną różnicą między LAFB i HAFB było to, że HAFB używał stopu aluminium do paneli belek, po raz pierwszy w angielskim budownictwie mostowym.

W przeszłości panele belek były wykonane ze stali, ponieważ spawanie było najskuteczniejszym sposobem przenoszenia dużych obciążeń z bloków zaciskowych na elementy rdzeniowe paneli kołkowych, a spawanie stopów aluminium dostępne w tamtym czasie było niepraktyczne.

Jednak w przypadku HAFB konieczne było znaczne ugięcie belek głównych, aby zapewnić odpowiednią wyporność nóg pontonu. Aby osiągnąć takie ugięcie za pomocą stalowej belki, potrzebne byłyby zbyt duże odstępy między otworami na kołki lub bardzo małe, a przez to cięższe panele.

Problemu tego uniknięto dzięki zastosowaniu paneli ze stopu aluminium, które mają znacznie niższy moduł Younga niż stal, a tym samym pozwalają na większe ugięcie belki.

Uwaga. Moduł Younga jest właściwością mechaniczną materiałów, która określa ich odporność na odkształcenia podłużne i ustala stopień sztywności materiału.

Centralny ponton HAFB był transportowany na 10-tonowej sześciokołowej ciężarówce mostowej GS. Ten sam pojazd holował czterokołową 5-tonową przyczepę FV 2861A używaną wcześniej w Heavy Ferry. Na przyczepę załadowano dwa pontony dziobowe.

Zestaw mostowy składa się z osiemnastu takich pływających przedziałów, a także dwóch dodatkowych 10-tonowych ciężarówek i przyczep przewożących zaopatrzenie dla miejsc lądowania. Kompletny zestaw może zapewnić most o długości 322 stóp (98 m).

Ciężki szturmowy pływający ponton mostowy na czterokołowej przyczepie

Ogólnie sposób budowy był podobny do LAFB.

Wiele prac wykonano w zakresie wstępnego montażu przy użyciu suwnic, a następnie wysięgnika na długo przed godziną H. Pozwoliło to uniknąć akumulacji wojsk i pojazdów w miejscu faktycznego mostu, chociaż oczywiście miejsca lądowania musiały być wcześniej zaaranżowane.

Budowa przebiegała w szybkim tempie, a podczas ćwiczeń 61-metrowe mosty rzeczne były zwykle kończone w około 1 godzinę i 20 minut, w dzień i w nocy.

Świadectwo zatwierdzenia projektu wydano na początku 1959 roku, a w 1962 roku most wszedł do służby u wojsk brytyjskich w Niemczech. Przeznaczony był przede wszystkim do przeprawy ciężkich czołg Conqueror, ważący 65 ton, wszedł do służby w 1955 roku jako najcięższy i największy czołg, jaki kiedykolwiek wyprodukowano w Wielkiej Brytanii.

Zbudowano jednak niewiele takich czołgów (185 jednostek seryjnych).

Na początku lat 1960. na horyzoncie pojawił się 54-tonowy Chieftain, który wszedł do służby w 1966 roku. W związku z tym konieczne stało się rozważenie projektu pontonu klasy 60 dla tego czołgu. Ta wersja oferowała skrócony trzyczęściowy pomost pontonowy wykorzystujący konwencjonalny ponton centralny i dwa skrócone pontony dziobowe.

Pirs pontonowy musiał być wstępnie zmontowany z dala od platformy mostu, a następnie odholowany do rzeki standardową przyczepą. Zaproponowano również wstępnie zmontowaną zatokę pokładową lub PALB, wykorzystującą składane pontony dziobowe, aby zmniejszyć szerokość podczas podróży po drodze.

Testy klasy 100 Heavy Assault Floating Bridge przy użyciu czołgu Conqueror na transporterze

Ta zmodyfikowana wersja HAFB ograniczyłaby zapotrzebowanie na suwnice i wyeliminowała potrzebę obszaru montażu wstępnego, co również znacznie skróciłoby czas budowy.

Chociaż jeden prototyp PALB do testów został zbudowany w ROF Woolwich, a wstępne testy przeprowadzono w fabryce MEXE, pojawienie się mostów amfibii na początku lat 1960. zakończyło ten pomysł.

Jednak wyprodukowany prototyp PALB wzbudził duże zainteresowanie w MEXE, ponieważ był to pierwszy sprzęt mostowy, który w szerokim zakresie wykorzystał nowe stopy aluminium, cynku i magnezu.

Wkrótce po zakończeniu prac nad wersją HAFB klasy 60, z nazwy sprzętu pontonowego usunięto słowo „szturm”, tak jak miało to miejsce w przypadku LAFB.

Most stał się po prostu znany jako Heavy Floating Bridge lub HFB.

Ciężki prom

Kolejnym rozwinięciem mostu HAFB był prom klasy 50/70 Heavy Ferry lub HFy.

Prace projektowe nad nim, czasami określanym jako ciężki prom klasy 80, rozpoczęły się pod dowództwem majora A. Wycombe już w 1947 roku, kiedy czołgi ponownie zaczęły przybierać na wadze.

Próby wojsk HFy rozpoczęły się w 1955 roku, a pierwszy seryjny prom wszedł do służby pod koniec 1957 roku.

Wstępne prace nad pontonem rozpoczęły się już w 1946 roku i przez rok prowadzono na pontonie stalowym z drewnianym pokładem. W trakcie prac uznano, że dziobowa tratwa załadunkowa ma wiele zalet w stosunku do bocznej tratwy załadunkowej, takiej jak tratwa klasy 50/60. Do 1950 roku w MEXE zbudowano pilotażowy model takiej tratwy.

W tym czasie do służby wszedł czołg ciężki Conqueror (FV 214), dzięki czemu wymagana ładowność tratwy została zwiększona do klasy 80.

W swojej ostatecznej formie, jako ciężki prom klasy 80, tratwa składała się z trzech oddzielnych części: pontonu głównego, pontonów pływalności zewnętrznej i pontonu napędowego.

Główny ponton ze stopu lekkiego został zaprojektowany do przewożenia dowolnego ładunku do klasy 80 (83,5 t) i miał hydraulicznie obsługiwaną rampę o długości 20 stóp (6,08 m) na stałe przymocowaną zawiasowo do dziobu pontonu.

Sam ponton miał kwadratową rufę, a cztery takie pontony można było połączyć, tworząc główny korpus promu o długości 64 stóp (19,45 m) i szerokości 15 stóp (4,56 m), z rampą o długości 20 stóp na każdym końcu.

Pontony wypornościowe (litera F na zdjęciu poniżej) miały 16 stóp (4,86 m) długości i były potrzebne do zapewnienia dodatkowej pływalności promowi, a ich płaskie pokłady mogły przewozić tylko lekki ładunek.

Pontony układu napędowego (litera D na rysunku poniżej) zapewniały ruch promu z prędkością 6 węzłów przy załadowaniu lub 7,5 węzła przy rozładowaniu.

System Gill, napędzany silnikiem Rolls Royce B80 Mark 5L, został wybrany jako system napędu odrzutowego. Pompa o przepływie osiowym wciągała wodę przez kratkę wlotową na dnie pontonu do rurki w kształcie litery U, a następnie wypychała ją ponownie przez łopatki kierujące jako strumień pod kątem 15° do poziomu.

Widok ogólny i elementy ciężkiego promu

Różne pontony były połączone ze sobą w wodzie za pomocą sprężynowych samoczynnych ramion, tworząc prom z jezdnią o szerokości 15 stóp (4,56 m) i całkowitej długości 109 stóp (33,14 m).

Rampy i ich hydraulika były tak wytrzymałe, że prom mógł działać z załadowaną 3-tonową ciężarówką GS, umieszczoną na każdej parze ramp, wspornikowo, pozostawiając miejsce na pokładzie dla czterech takich pojazdów.

Ciężki prom klasy 80 z 3-tonową ciężarówką podczas testów

Do transportu pontonów głównych wykorzystano cztery 10-tonowe ciężarówki GS, z których każdy przewoził jeden z pontonów napędowych i holował ponton główny ze złożoną rampą na specjalnej czterokołowej przyczepie 5-tonowej FV 2861A, z której ponton mógł zejdź bezpośrednio do wody.

Dwie 3-tonowe ciężarówki GS były używane do ciągnięcia czterech pływających pontonów.
Pontony napędowe i wypornościowe mogły być rozładowywane za pomocą suwnicy lub holowane z samochodów ciężarowych za pomocą specjalnych ramp rozładunkowych.

Pontony można było następnie unosić lub holować (rzucać) na saniach przez buldożer przez teren, a następnie wrzucać do wody, ponieważ wszystkie były wyposażone w grubą skórę na dnie i zaczepy do holowania.

Heavy Ferry przebył długą drogę w rozwiązywaniu problemów związanych z przenoszeniem środków wsparcia przez bariery wodne w odpowiednim czasie, aby zapewnić niezbędną pomoc żołnierzom na przyczółku.

Tak prom jest opisany na stronie Muzeum RE:

„Prom, w dobrych warunkach, można zbudować w godzinę, a jeśli to konieczne, w znacznej odległości od głównej linii natarcia, a następnie wprowadzić do akcji dokładnie tam, gdzie i kiedy jest to konieczne…
Te pontony połączyły się w wodzie za pomocą sprężynowych samoczynnych ramion, tworząc swobodny prom o szerokości 15 stóp (4,5 m) i długości 109 stóp (32,7 m) od jednego końca rampy do końca inna rampa. Ciężki prom pomógł rozwiązać problem przenoszenia ciężkiego sprzętu wsparcia przez wodę, aby umożliwić atakującej piechocie odpieranie kontrataków wroga.
W dobrych warunkach prom można zbudować w godzinę. Był w stanie przewozić sześć 3-tonowych ciężarówek GS, trzy 10-tonowe ciężarówki GS lub, oczywiście, główny czołg bojowy. Mógł wykonać dziesięć okrążeń na godzinę przez 400-metrową barierę wodną, przewożąc jeden czołg, lub osiem podróży tam iz powrotem z mieszanym ładunkiem pojazdów.

Testowanie ciężkich promów w Southampton Waters przy użyciu zbiornika Centurion jako ładunku testowego

Tratwa szturmowa piechoty

Po wojnie omawiano różne opcje przystosowania łodzi szturmowej Mark III do przewożenia sprzętu piechoty podczas przeprawy przez rzekę. Wraz z pojawieniem się po wojnie łodzi szturmowej Mark IV, użycie łodzi flisackiej ponownie stało się przedmiotem znacznych eksperymentów, których celem, jak stwierdzono w 1956 roku, było stworzenie szybko zbudowanej tratwy klasy 6 (do 8 mnóstwo).

Łódź Mark IV miała 5,32 m długości i 1,82 m szerokości, w porównaniu do 5,06 na 1,65 m Mark III, ale miała nieco zmniejszoną ładowność.

Od połowy do końca lat pięćdziesiątych przeprowadzono szereg prób w celu znalezienia odpowiedniego składu tratwy, mimo że pod koniec 1950 r. piechota uznała, że tratwa szturmowa już nie istnieje. W jednym z takich testów w 1957 r. użyto czterech różnych nadbudówek, z których każda zamontowana była na dwóch pontonach utworzonych przez połączenie rufy dwóch łodzi szturmowych Mark IV.

Testowane nadbudowy obejmowały improwizowane wersje drewniane (zarówno ze stałymi, jak i uchylnymi rampami) oraz zmodyfikowaną tratwę samochodową FBE Mark III. Ponadto rozważano różne sposoby montażu nadbudówek, a mianowicie bezpośrednio na nadburciu, na wiaduktach znajdujących się na dole podpór oraz na siodle mocowanym w poprzek nadburcia.

W 1961 roku piechota ponownie zwróciła uwagę na ten projekt i opracowano dla niego specyfikacje: tratwa miała być klasy 6, wykorzystująca cztery łodzie szturmowe Mark IV i mieć 28-stopowy (8,51 m) przezroczysty pokład. Projektem kierowano pułkownika R. Welda, byłego oficera inżyniera wojskowego, który wcześniej służył w MEXE, a teraz powrócił do instytucji jako urzędnik naukowy.

Wczesne testy w MEXE wykazały, że tratwa z ładowaniem końcowym byłaby trudna w obsłudze przy obecnych prędkościach przekraczających 2,5 węzła (4,6 km/h), a projekt kontynuowano w oparciu o tratwę z bocznym obciążeniem ze specjalnie zaprojektowaną nadbudową. Nadbudowa składała się z dwóch torów torowych zainstalowanych bezpośrednio na burcie łodzi. Każdy tor składał się z dwóch równoległych sekcji wewnętrznych i dwóch zwężających się sekcji rampy, wszystkie sekcje były połączone ze sobą na poziomie pasów górnego i dolnego, tak że rampy nie mogły się swobodnie obracać.

Prototypowa tratwa szturmowa piechoty 6 klasy,
przy użyciu łodzi szturmowych Mark IV

Pomimo zadowalających testów prototypowej tratwy, piechota po raz kolejny uznała, że taka tratwa nie jest ani wymagająca, ani potrzebna, prawdopodobnie ze względu na bardziej naglące wymagania dotyczące innego sprzętu i ograniczony budżet.

Tratwa dalekowschodniej łodzi szturmowej

Wraz z rozpoczęciem wojskowego zamachu stanu na Borneo w grudniu 1962 roku brygada Wspólnoty Brytyjskiej, wspierając siły sułtana (lojalne wobec Brytyjczyków), znalazła się bez odpowiedniej tratwy, za pomocą której można by przenosić lekki sprzęt przez liczne wody. bariery napotkane w dżungli Borneo.

Tak więc major J.P. Fitzgerald-Smith, innowacyjny saper, który był wówczas pracownikiem warsztatów bazy inżynieryjnej w Singapurze, wykonał konstrukcję prostego wiaduktu z blachy aluminiowej. Prowadnicę taką można było przymocować z boku wojskowych pojazdów terenowych i wykorzystać tak, aby pojazdy mogły pokonywać głębokie rynny monsunowe wzdłuż głównych dróg i tym samym z łatwością wjeżdżać do dżungli.

Aby rozwiązać problem spływu, Fitzgerald-Smith dostosował prowadnice do użycia z łodzią szturmową Mark IV, tworząc tratwę klasy 3. Obie łodzie połączono stykowo, tworząc jeden pomost. Po obu stronach środkowego molo używano jeszcze dwóch łodzi. Następnie wzdłuż burt dwóch łodzi jedno- i dwuosobowych ułożono dwie sekcje wiaduktu i mocno przymocowano do poręczy łodzi długimi hakami. Na końcach wiaduktu podwieszono odcinki toru, które tworzyły rampy bocznej tratwy załadunkowej. W tym przypadku rampy były podnoszone i opuszczane ręcznie oraz unieruchamiane za pomocą prostego przegubu.

Tratwa do łodzi szturmowych Dalekiego Wschodu, wersja 3 klasy z łodziami szturmowymi Mark IV

Problem przemieszczania tratw został rozwiązany za pomocą silnika zaburtowego Seagull (OBM) zakupionego na lokalnym bazarze!

Tratwa okazała się bardzo udana, ale była w dużej mierze lokalnym połowem i nie była właściwie używana, z wyjątkiem Dalekiego Wschodu. Wersja Class 6 wykorzystywała dwie dwuosobowe łodzie szturmowe Mark IV i cztery wiadukty.

Sprzęt amfibii

Po wojnie prowadzono wstępne prace nad wyposażeniem mostów desantowych, które koncentrowały się głównie na dobudowie urządzeń flotacyjnych do istniejących pojazdów.

Na początku lat sześćdziesiątych pomysł ten przekształcił się w wymaganie mostu amfibii, który mógłby przewozić ładunki klasy 60 z prędkością około 400 stóp na godzinę, a także miał elastyczność działania jako tratwa o własnym napędzie.

Należy zauważyć, że niektóre eksperymenty ze zmodyfikowanym pojazdem gąsienicowym, który zawierał pływaki typu flip dla wyporności oraz pokład do transportu lekkich pojazdów, przeprowadzono w czasie wojny. Jednak pomysł nie wyszedł poza etap prostego prototypu i pozostał uśpiony.

Na początku lat sześćdziesiątych pomysł ten został ponownie rozważony i sprecyzowano wymagania dotyczące wyposażenia mostu lądowania, którego czas budowy, podnoszenia i rozsypywania byłby zgodny z warunkami narzucanymi przez współczesne bronie i systemy nadzoru.

Celem było zbudowanie mostu klasy 60 z prędkością około 400 stóp (121 m) na godzinę w warunkach pracy i przy jak najmniejszej liczbie osób. Ponadto tratwy klasy 60 musiały zostać zbudowane przy użyciu tego samego sprzętu w czasie krótszym niż 30 minut. Szacowany czas uruchomienia takiego wyposażenia pontonowego to 1965 rok.

Pomysł zwodnego mostu był atrakcyjny.

Zaletą byłoby to, że sami mostarze byliby mobilni, mieliby znaczną zwrotność, mieliby własny napęd w wodzie i mogliby szybko łączyć się w most, a każdy z nich mógłby przewozić własny oddział saperów pełniących rolę kierowcy i członkowie załogi.

W ten sposób można by uniknąć koncentracji ludzi i pojazdów logistycznych na odcinku mostu. Biorąc pod uwagę prawdopodobne obszary walk w Niemczech Zachodnich, była to rozsądna wada i pomysł był dalej rozwijany.

Z drugiej strony urządzenia będą w całości dedykowane do łączenia na wodzie. Do takiej pracy wymagana jest specjalistyczna maszyna. Oczywiście będzie to dość skomplikowane, a zatem drogie w zakupie i utrzymaniu sprzętu.

Niestety Brytyjczycy nie mieli takiego sprzętu nawet na desce kreślarskiej, w związku z czym nie przeprowadzono wstępnych prac na MEXE.

Ale Francuzi to mieli - to prom samobieżny EWK-Gillois. Brytyjczycy dostali do niego dostęp, a Royal Engineers utworzyli grupę testową.

Latem 1960 roku kilku brytyjskich oficerów zostało oddelegowanych do Niemiec, gdzie amerykańscy specjaliści z Laboratorium Badawczo-Rozwojowego Inżynierii Armii USA kończyli badania i testy wagonu promowego EWK-Gillois. Armia amerykańska zapewniła cenną pomoc w szkoleniu brytyjskiego zespołu testowego, który wkrótce wrócił do Wielkiej Brytanii, aby przeprowadzić dalsze testy na trzech mostach i dwóch rampach, które zostały zamówione przez Ministerstwo Wojny.

Dostawa zamówionej liczby pojazdów do Brytyjczyków została zrealizowana w styczniu i marcu 1961 roku.

Następnie rozpoczęto szeroko zakrojone testy w Centrum Badań i Rozwoju Pojazdów Bojowych (FVRDE), Centrum Badań i Rozwoju Sygnałów (SRDE) oraz Centrum Obsługi i Napraw nr 8.

Badano płazy u ujścia rzeki Solent i Tamizy. Były one koordynowane przez MEXE pod kierownictwem J. Barnickela, pełnoetatowego oficera inżyniera, który służył w MEXE, a następnie przeszedł na emeryturę z wojska jako major i został naukowym urzędnikiem państwowym. J. Barnikel został później kierownikiem projektu dla M2, a dziesięć lat później kierował międzynarodowym zespołem studium koncepcyjnym pracującym nad projektem Bridge to the 80s.

Należy zauważyć, że Brytyjczycy mieli szczęście znacznie ograniczyć testy w Wielkiej Brytanii, biorąc pod uwagę raport Laboratorium Badawczo-Rozwojowego Armii USA na temat tego sprzętu, który został dostarczony przez MEXE, a także raport Zachodu Niemiecka Armia Federalna testuje dwa promy z własnym napędem.

Testy sprzętu Gillois na Tamizie, 1961

Zaprojektowany przez oficera armii francuskiej, pułkownika Jeana Gilloisa i wyprodukowany przez niemiecką firmę Eisenwerke Kaiserslautern, EWK-Gillois był pomysłową, wielofunkcyjną i całkowicie unikalną koncepcją. Maszyna została specjalnie zaprojektowana do wspierania zaawansowanych jednostek bojowych w pokonywaniu przeszkód wodnych (i nie tylko).

Płaz wprowadzany jest w stan do pracy w kilka minut i może to zrobić w drodze nad rzekę lub morze.

Prom samobieżny EWK-Gillois w próbach

Zasadniczo most Gillois był czterokołowym amfibią o wadze 29 ton, z załogą 2 i 36 ton (do 40 ton dla pojazdów gąsienicowych), wyposażonym w silnik i układ zawieszenia, dzięki czemu nadaje się do jazdy zarówno na drogach, jak i na drogach. i woda.

Wyporność i stabilność na wodzie została zwiększona poprzez zamontowanie pływaków pneumatycznych z każdej strony pojazdu. Pływaki przywiązano do siodeł, które najpierw trzeba było przymocować do wsporników montażowych po obu stronach kadłuba. Pływaki zostały następnie napompowane za pomocą samochodowej sprężarki powietrza. Każda platforma miała zespół czterech osób, które potrzebowały około 30-40 minut, aby przygotować platformę do wejścia do wody.

Prace olinowania prowadzono zwykle w znacznej odległości od rzeki.

Szerokość przygotowanego samochodu z całkowicie napompowanymi pływakami wynosiła 19 stóp (5,78 m), długość promu bez długości ramp wynosiła 7,96 m, szerokość jezdni 4 m.

Prom Gillois na zaporze wodnej podczas ćwiczeń

Po wejściu do wody koła jezdne zostały całkowicie schowane w karoserii pojazdu. Ruch w wodzie zapewniało śmigło sterowe, które podczas jazdy po drodze montowano u góry przed maszyną, a następnie obracano po łuku około 270 ° i opuszczano do pracy w wodzie.

Oprócz 12 maszyn mostowych w zestawie znajduje się 6 Gillois Ramp Unit (maszyna rampowa) lub maszyny Carrier. Samochód ten przewoził rampę mostową, składającą się z dwóch (nie trzech) odcinków o długości 7,96 m.

Gdy Ramp Carrier wszedł do wody, rampa obracała się i rozszerzała w sposób podobny do nadbudówki mostu. Następnie Carrier dostarczył swoją hydraulicznie sterowaną rampę na most lub prom, została odłączona od samochodu. Fakt, że ten pojazd amfibijny nie był używany na moście, uznano za poważny brak wyposażenia.

Istniała trzecia jednostka Gillois znana jako Ferry Unit, która była podobna do mostu blokowego, ale nie używała nadbudówki. Z tyłu pojazdu na stałe zamontowano 16-stopową (5-metrową) rampę, która umożliwiała załadunek i rozładunek pojazdów wzdłuż osi amfibii bezpośrednio na pokład. Nośność jednostki promowej wynosiła 20 klasa (do 22 ton).

Trzy z tych jednostek promowych zostały zakupione przez armię amerykańską do prób, ale zakup w Wielkiej Brytanii nie był brany pod uwagę.

Most amfibijny lub samobieżny prom Gillois wszedł do służby w październiku 1961 roku.

A już w maju 1962 roku prace Królewskich Inżynierów rozpoczęły się od wyposażenia amfibii do budowy mostów. 1 Pododdział z 50. Eskadry Polowej został przekształcony w 23. Oddział Lądowania na rzecz przeprawy przez rzekę, wyposażony w siedem pojazdów promowych Gillois, zdolnych zapewnić most pontonowy o długości około 184 stóp (55,9 m).

W 1963 r. oddział został zreorganizowany w 23. eskadrę inżynierów amfibii dowodzoną przez majora J.L. Bootha, z jednym oddziałem Gillois, jednym oddziałem polowym, warsztatami i kwaterą główną.

Wkrótce jednak na horyzoncie pojawiła się niemiecka alternatywa dla Gillois, samobieżny prom M2.

Ministerstwo Obrony zdecydowało się na zakup niemieckiego sprzętu mostowego i przeprawowego w znacznie większych ilościach.

Gillois oddziału 23. eskadry inżynierów amfibii w PPD

...i w ćwiczeniach

Tak więc w ciągu piętnastu lat po wojnie angielscy inżynierowie zbudowali kilka doskonałych nowych mostów.

Jednak na początku lat 1960. ostatecznie zdefiniowano wymagania dla nowego i bardziej zaawansowanego sprzętu, w szczególności dla średniej wielkości mostu dźwigarowego, mostu transportu lotniczego i mostów desantowych.

Ale więcej o tym w następnej sekcji końcowej.

To be continued ...