Walka z morskimi gigantami. Sukcesy i porażki
Dobiegała końca budowa liniowca w suchym doku.
Chcąc reklamować się na specjalnie na tę okazję wykonanej platformie, odświętnie udekorowanej wstążkami i kwiatami, cech ładowaczy hamburskich w towarzystwie orkiestry dętej przywiózł gigantyczną kotwicę dla nowego liniowca z terenu odlewni żelaza przez cały teren miasto bezpłatnie.
Jego waga wynosiła 26 455 funtów (12 ton), a całkowita waga wszystkich pięciu kotwic i ich łańcuchów kotwicznych osiągnęła 484 funtów (082 ton).
Przygotowania do wodowania nowego liniowca były już w pełnym toku w stoczni AG Vulcan, kiedy nadeszła żałosna wiadomość o zatonięciu Titanica, straszliwej katastrofie, która pochłonęła życie 1 osób.
Niektóre z przerażających szczegółów wydarzeń, które miały miejsce 15 kwietnia 1912 r., wkrótce stały się znane. Wstępna analiza wykazała, że na gigantycznym liniowcu wyraźnie brakowało sprzętu ratunkowego, a z tych, które były dostępne, załoga i personel obsługi statku nie mogli racjonalnie wykorzystać.
Na spotkaniu zarządu HAPAG wspólnie z projektantami i przedstawicielami stoczni podjęto decyzję o znacznym zwiększeniu liczby łodzi ratunkowych i zmianie ich lokalizacji.
Zanim Imperator wyruszy w swój dziewiczy rejs, będzie ich 83, co wystarczy na 4 pasażerów i 248 członków załogi. Każda klasa pasażerska miała teraz łodzie ratunkowe, które były wodowane za pomocą wciągarek o nowej konstrukcji, co umożliwiało wodowanie łodzi ratunkowej już wypełnionej pasażerami do wody w zaledwie 1-180 sekund.
Na szczególną uwagę zasługuje system niezależnego zasilania wyrzutni łodzi ratunkowych. W przypadku katastrofy nocnej miejsca wodowania łodzi i przejścia do nich oświetlane były lampami zasilanymi energią elektryczną z autonomicznych generatorów, niezależnie od maszynowni.
Tak więc, nawet jeśli maszynownia zostanie zalana wodą, elektryczności i tak będzie wystarczająco dużo, aby zapewnić oświetlenie i ewakuację.
Po raz pierwszy łodzie ratunkowe będą przechowywane pod głównym pokładem promenady, w kieszeniach wzdłuż burty statku, przybliżając je do wody. Oczywiście umieszczenie szalup ratunkowych w tej pozycji oznacza ograniczenie przestrzeni zwykle zarezerwowanej dla najlepszych apartamentów pierwszej klasy. Ale po wyposażeniu samych apartamentów okazało się to prawie niezauważalne.
Zdjęcie dzięki uprzejmości strony internetowej Biblioteki Kongresu. Jest w domenie publicznej
Gdy wszystkie szalupy ratunkowe zostaną zwodowane, w grę wchodzą dodatkowe środki bezpieczeństwa.
Dwie motorówki ratownicze wyposażone były, jak wówczas mówiono, w radiotelefony - bezprzewodowy telegraf i miały silniki o mocy wystarczającej do holowania wszystkich łodzi.
Opracowano specjalne instrukcje i instrukcje dla załogi i personelu obsługi na wypadek różnych sytuacji awaryjnych.
Zgodnie ze specjalnym planem przeprowadzono dodatkowe odprawy i ćwiczenia. Wszystko to, pomnożone przez osławionego niemieckiego „Ordunga”, dało rezultaty. Wszyscy na statku wiedzieli, co musi zrobić w takich przypadkach.
O „drugiej skorupie” oddalonej o pięć stóp od zewnętrznej powłoki kadłuba Imperatora, wodoszczelnych grodziach wystających znacznie powyżej linii wodnej i drzwiach z hydraulicznymi zamkami, które blokują przedziały, mówiłem już w pierwszej części artykułu.
23 maja 1912 roku tysiące ludzi zaczęło od rana gromadzić się w stoczni hamburskiej, aby zasiąść w wygodnych miejscach i oglądać wodowanie największego statku świata.
Centralna postać dnia – cesarz Wilhelm II, na cześć którego nazwano nowy liniowiec, musiał poświęcić statek rozbijając butelkę wina na jego dziobie. Tradycyjnie, kiedy statki są wodowane, kobiety je błogosławią, ale tutaj zrobiono wyjątek.
Na to wydarzenie zbudowano specjalną konstrukcję ozdobną, zwieńczoną czworokątną wieżyczką. Wszystko ozdobiono girlandami z kwiatów, metalowe konstrukcje pomocnicze przykryto brezentem.
Organizatorzy wydarzenia byli bardzo zaniepokojeni.
Faktem jest, że dosłownie w przededniu tego wydarzenia, wracając z podróży do Francji, Fryderyk VIII - król Danii, najstarszy syn króla Chrystiana IX i Ludwiki Hesji-Kassel, z dynastii Glucksburg, na krótko przebywał w Hamburgu w Hamburger Hof. Przybywając wieczorem do hotelu, wybrał się na spacer incognito wzdłuż Jungfernstieg.
Po drodze zemdlał, upadł na ławkę w parku i zmarł. Ciało zostało odkryte przez policję i przewiezione do szpitala, gdzie lekarze uznali go za zmarłego z powodu rozległego krwotoku mózgowego.
Obawiano się, że zgodnie z protokołem dyplomatycznym z tamtych lat zostanie ogłoszona żałoba, a uroczyste wydarzenia mogą zostać odwołane.
Ale wszystko się udało.
Kiedy nadszedł czas, do zbudowanej wieży wdrapał się uroczysty Kaiser w luksusowym mundurze admirała.
Ceremonia nie była pozbawiona kontrowersji.
Z dziobu statku, tuż obok Kaisera, spadła jakaś drewniana konstrukcja, najwyraźniej z rusztowania.
Ale tym razem wszystko się udało.
Kaiser stłukł butelkę...
... i wkładka zsunęła się po kolbach do wody.
Zwróć uwagę na kotwicę dziobową na lewej burcie. On wciąż tam jest.
Faktem jest, że wiele źródeł wspomina o innym zakłopotaniu, które miało miejsce podczas startu liniowca.
Gdy tylko kadłub Imperatora był w pełni pływający, aktywowano obwody hamulcowe, które przed uderzeniem 29 755 ton stali na przeciwległy brzeg spowodowały jego szybkie zatrzymanie. Aby pomóc w tym trudnym procesie, z dziobu statku spuszczono wielotonowe kotwice lewej i prawej burty.
Niestety, w zamieszaniu poprzedzającym zejście wszyscy przegapili moment, w którym trzeba było zabezpieczyć koniec łańcucha kotwicy na lewej burcie. Zgodnie z oczekiwaniami kotwica wpadła do wody, ale cały łańcuch podążył za nią. Na szczęście ten błąd nie doprowadził do tragicznych konsekwencji, a kadłub statku udało się zatrzymać w wodzie tylko dzięki łańcuchom hamulcowym i właściwej kotwicy, choć sam fakt zgubienia kotwicy wprawił w zakłopotanie uczestników uroczystości.
Niestety, w zamieszaniu poprzedzającym zejście wszyscy przegapili moment, w którym trzeba było zabezpieczyć koniec łańcucha kotwicy na lewej burcie. Zgodnie z oczekiwaniami kotwica wpadła do wody, ale cały łańcuch podążył za nią. Na szczęście ten błąd nie doprowadził do tragicznych konsekwencji, a kadłub statku udało się zatrzymać w wodzie tylko dzięki łańcuchom hamulcowym i właściwej kotwicy, choć sam fakt zgubienia kotwicy wprawił w zakłopotanie uczestników uroczystości.
Kaiser był bardzo zadowolony z minionego wydarzenia.
W towarzystwie Ballina i całej świty zszedł na dół i opuścił port.
A lewa kotwica dziobowa faktycznie zatonęła ...
Gdy liniowiec się zatrzymał, holowniki zawiozły go do pirsu wyposażeniowego, gdzie zostaną zainstalowane nadbudówki, rury, maszty, szalupy ratunkowe i wykończenie wnętrza.
Z okazji premiery nowego linera wybito 300 pamiątkowych medali o wymiarach 2 cale i ćwierćdolarówkę.
Na awersie wizerunek „Cesarza” z datą 1913 w chmurze na lewo od masztu dziobowego. U góry po prawej napis: "Turbinen Schnell Dampfer - Imperator". Na rewersie - Kaiser Wilhelm II.
Około dziesięć miesięcy po wodowaniu Imperator opuścił stocznię i skierował się do doku pływającego, aby kontynuować instalację sprzętu, a także czyszczenie i malowanie kadłuba w jego podwodnej części. Do tego celu wykorzystano pływający dok V pobliskiej stoczni Blom & Voss w Kuverderhaven o pojemności 46 000 ton. Został podłączony do sekcji doku IV i uzyskał udźwig prawie 81 000 ton, co pozwoliło na kontynuowanie prac. Stocznia AG Vulcan nie posiadała własnych obiektów.
„Cesarz” za pomocą holowników przenosi się do stoczni Blom & Foss
Ciekawa cecha: na wielu zdjęciach z tamtych czasów „Cesarz” jest przedstawiony z trzema rurami.
Do premiery pierwszej wersji Photoshopa pozostało jeszcze 75 lat, ale nawet w 1913 roku wykwalifikowani retuszerzy nie jedli chleba na darmo.
Jednym słowem, do kwietnia 1913 roku ukończono budowę „Cesarza”, liniowiec przygotowywano do prób morskich. Rozpoczęło się ładowanie bunkrów węglowych.
Samo dostarczenie stoczni 8 ton węgla dla ówczesnych kolei było wyzwaniem logistycznym. To ponad 500 wagonów towarowych po 280 ton każdy. W 30 r. koleje niemieckie prawdopodobnie już dysponowały wagonami o większej pojemności, ale bocznice i place rozładunkowe stoczni nie były jeszcze w stanie ich przyjąć. Zawartość wagonów musiała być przeładowywana na barki, dostarczana na liniowiec i transportowana góry ładunku do bunkrów węglowych, równomiernie je tam rozprowadzając.
Niestety nie wszystko poszło zgodnie z planem.
22 kwietnia "Cesarz" osiadł na mieliźnie w pobliżu Altony. Nie zaskakujący. Nigdy wcześniej tak duże statki nie pływały po Łabie. Musiałem czekać na przypływ, po którym kilka holowników zdołało przesunąć liniowiec.
25 kwietnia w wyniku błędnych działań jednego ze służących wybuchł pożar, w wyniku którego ośmiu członków załogi zostało poparzonych.
Następnego dnia, 26 kwietnia, Imperator rozpoczyna oficjalne próby morskie na pełnym morzu. Tym razem wykryta usterka była poważna: łożyska turbiny się przegrzewały. Próby morskie zostały odwołane, na pokład przybywa ekipa inspekcyjna i natychmiast przeprowadzana jest naprawa gwarancyjna.
24 maja rozpoczynają się próby morskie na pełnym morzu, po czym okazuje się, że Imperator ma duże problemy ze stabilnością. Środek ciężkości liniowca był bardzo wysoko. Najmniejszy kąt nachylenia steru powodował, że statek przechylał się, a ponowne wyrównanie trwało dość długo…
Niemniej jednak 11 czerwca 1913 r. „Cesarz” wyrusza w swój dziewiczy rejs.
9 rano. Molo to zbiór podekscytowanych pasażerów, ich rodzin i przyjaciół, którzy przyszli ich pożegnać. Pasażerowie pierwszej klasy jeżdżą w swoich samochodach w królewskim splendoru i pojawiają się na molo w najlepszym niedzielnym stroju. Przewożą więcej toreb, walizek i bagażu niż pięciu pasażerów trzeciej klasy łącznie. To bogactwo i klasa wysokiej rangi, ale ich osobista wspaniałość jest niczym w porównaniu z „Cesarzem”, potężnym potworem ze stali, luksusu i szybkości.
Gdy na pokładzie był ostatni pasażer, głęboki klakson Imperatora zasygnalizował chwilę chwały. Podniesiono pięć kotwic, o łącznej wadze 484 082 funtów (219,5 ton), łącznie z łańcuchami. Nagle przez kominy przetoczył się grzmot pary i tysiące ludzi patrzyło na nich z podziwem, gdy chmury białego dymu unosiły się ku niebu. Ogromne owalne otwory na rury o wymiarach 29 stóp (9 metrów) na 18 stóp (5,5 metra). Podobnie jak większość Imperatora, jego 69-stopowe (21-metrowe) rury parowe są tak samo wyjątkowe, jak są trzy. Linia Hamburg-Amerika uważa, że trzy trąbki są bardziej estetyczne niż tradycyjne cztery trąbki używane w klasie olimpijskiej Białej Gwiazdy Lusitania i Mauretania.
Gdy na pokładzie był ostatni pasażer, głęboki klakson Imperatora zasygnalizował chwilę chwały. Podniesiono pięć kotwic, o łącznej wadze 484 082 funtów (219,5 ton), łącznie z łańcuchami. Nagle przez kominy przetoczył się grzmot pary i tysiące ludzi patrzyło na nich z podziwem, gdy chmury białego dymu unosiły się ku niebu. Ogromne owalne otwory na rury o wymiarach 29 stóp (9 metrów) na 18 stóp (5,5 metra). Podobnie jak większość Imperatora, jego 69-stopowe (21-metrowe) rury parowe są tak samo wyjątkowe, jak są trzy. Linia Hamburg-Amerika uważa, że trzy trąbki są bardziej estetyczne niż tradycyjne cztery trąbki używane w klasie olimpijskiej Białej Gwiazdy Lusitania i Mauretania.
Tak donosiła jedna z niemieckich gazet w swoim wieczornym wydaniu.
Dowódca Ruser jest na mostku.
Towarzyszy mu 4 kapitanów, 3 drugie i 3 trzecie oficerów.
Załoga „Cesarza” składa się z 26 członków grupy technicznej (w tym 2 inżynierów, techników napraw, nastawników itp.), 400 stewardów i pokojówek, 118 kucharzy i innych pracowników kuchni.
W przypadku choroby pasażera na pokładzie znajduje się apteka oraz w pełni wyposażony XNUMX-łóżkowy szpital z trzema lekarzami, dwoma asystentami i dyplomowaną pielęgniarką.
Na pokładzie znajduje się łącznie 4 osób, w tym 981 pasażerów pierwszej klasy, 859 pasażerów drugiej klasy, 647 pasażerów trzeciej klasy, 648 imigrantów i 1 członków załogi.
Imperator zmierza na zachód od Cuxhaven.
Zatrzymuje się w Southampton i Cherbourg po drodze przed wyruszeniem przez Ocean Atlantycki. Do Nowego Jorku przyleci 19 czerwca 1913 roku i mamy jeszcze czas, w którym opowiem Wam coś więcej o tym liniowcu.
Zachowała się dość imponująca liczba broszur, broszur i relacji naocznych świadków rozsianych po sieci, opowiadających o wygodzie podróży i wnętrzu Imperatora. Jeśli zaczniesz szczegółowo opowiadać o całym tym przepychu, będziesz musiał przygotować kolejny specjalny duży artykuł. Boję się przegapić coś ciekawego, ale ograniczę się do kilku ilustracji i krótkiego opisu.
Liner jest wyposażony w dwa maszty o długości 246 metrów, jeden z flagą linii Hamburg-America, a drugi z flagą kraju przeznaczenia, Stanów Zjednoczonych. Ponadto mieszczą anteny z dwóch stacji radiowych zawierających najpotężniejszy sprzęt bezprzewodowy w tamtych czasach, umożliwiając wysyłanie wiadomości przez Atlantyk na kontynent. Na rufie powiewała niemiecka flaga.
Pierwsza klasa zajmowała większość długości Imperatora, ciągnąc się od mostu do ostatniego komina.
Druga klasa znajdowała się dalej na rufie, trzecia klasa znajduje się zarówno na rufie, jak i przed kadłubem.
Przy tak ogromnym obłożeniu, do załadowania całego bagażu na statek potrzeba było po prostu 12 wind towarowych, ponieważ „objętość bagażu i związanego z nim ładunku przewożonego w jednym locie odpowiadała załadunkowi pociągu o długości 44 wagonów”. Wewnątrz statku znajdowały się również cztery windy pasażerskie, które przejeżdżały przez pięć pokładów.
Wnętrze liniowca zadziwiało pasażerów swoimi udogodnieniami i luksusem.
Patrzymy teraz z balkonu na dużą jadalnię restauracji I klasy, znajdującej się na pokładzie F.
Ten dwupiętrowy pałac kulinarny z ozdobnym kopulastym sufitem ma 100 m długości, 30 stopy wysokości (24 m - prawie trzy pokłady) i obejmuje całą szerokość liniowca. Stoły są przeznaczone dla dwóch, czterech lub sześciu osób i są oświetlone lampami elektrycznymi. Pojemność - 7,3 osób na raz.
Jedzenie jest urozmaicone i obfite.
Na przykład na śniadanie podawano owoce, dżemy, miód, marmolady, produkty mleczne; wiele potraw z jajek, z ziemniakami, truflami i mięsem. A wszystko to „… wśród domowej szynki i kiełbasek, pasztetów z dziczyzną, drobiem, śledziem marynowanym i innymi rybami, w oleju, w sosie grzybowym i w różnego rodzaju serach”.
Aby zaspokoić tę liczbę gości wszystkich klas, cesarz ma na pokładzie osiem kuchni.
Ogromna kuchnia 1. klasy i średniej wielkości kuchnia 2. klasy znajdowały się na pokładzie F i były oddzielone od siebie podwójną windą, która służyła do dostarczania jedzenia na korytarze. W każdej kuchni znajdują się dwustronne piece, ogromne garnki autoklaw parowy, liczne piekarniki, dwie duże piekarnie, duże spiżarnie, podgrzewacze żywności, zmywarki, elektryczne jajowarki oraz miejsce do ostrzenia noży i polerowania srebra.
Do przygotowania mięsa i ryb służy krojownia z własnym systemem chłodzenia. Do przechowywania żywności - pomieszczenia chłodnicze o łącznej kubaturze 2 metrów sześciennych.
Kadrę kuchenną w restauracji I klasy stanowi dwóch kucharzy, 1 kucharzy, 116 piekarzy, 10 rzeźników i 5 zmywaczy oraz pracownicy polerujący i czyszczący sztućce i szkło. Windy służą do dostarczania żywności na pokłady salonów, gdzie główny steward ma 21 asystentów stewardów, którzy zarządzają 10 kelnerami i 271 stewardami. Kolejnych 14 stewardów jest w ciągłej gotowości. Oznacza to, że na dwóch odwiedzających przypada praktycznie jeden steward.
Pasażerom I klasy, chcącym dopłacić za bogato przygotowane dania à la carte, zaoferowano restaurację Ritz Carlton, znajdującą się na pokładzie B.
Goście I klasy byli niewątpliwie zachwyceni zacisznym i bogatym otoczeniem.
Restauracja została wspaniale udekorowana lekkim i orzeźwiającym połączeniem mahoniu i orzecha oraz starannie wypolerowanymi marmurowymi kolumnami. Elegancji nadało ozdobne szkło ołowiowe, kopulasty sufit i rzeźbiarskie płaskorzeźby umieszczone w płycinach pod sufitem.
Dla Państwa przyjemności kulinarnej z dumą przedstawiamy Ritz-Carlton Imperial Restaurant Orchestra, której pierwszą przyjemnością każdego wieczoru są serenady dla naszych gości Pierwszej Klasy. Spójrz na ich harmonogram:
Dzień: od 13:00 do 15:00
Wieczór: 19:00-23:00 (z krótką przerwą o 21:00)
Dzień: od 13:00 do 15:00
Wieczór: 19:00-23:00 (z krótką przerwą o 21:00)
Szukasz najbardziej eleganckiej prywatnej jadalni na Imperatorze?
Z dumą zapraszamy naszych cenionych pasażerów Klasy Pierwszej na obiad do prywatnej jadalni hotelu Ritz Carlton. Nadaje się na małe przyjęcia, obiady lub prywatne spotkania biznesowe.
W przypadku rezerwacji prosimy o kontakt z naszym personelem Ritz Carlton lub
Zarezerwuj przez naszego przychylnego starszego stewarda.
Ponieważ Ritz Carlton jest jednym z najpopularniejszych celów podróży pasażerów Klasy Pierwszej, zachęcamy naszych gości do dokonywania rezerwacji z dużym wyprzedzeniem. I, jak to jest w zwyczaju we wszystkich restauracjach Ritz Carlton, alkohol nie będzie serwowany bez zamówienia posiłku. Podobnie, zgodnie ze ścisłą formalnością Ritza, powstrzymaj się od grania w takie gry, jak karty czy domino.
Z dumą zapraszamy naszych cenionych pasażerów Klasy Pierwszej na obiad do prywatnej jadalni hotelu Ritz Carlton. Nadaje się na małe przyjęcia, obiady lub prywatne spotkania biznesowe.
W przypadku rezerwacji prosimy o kontakt z naszym personelem Ritz Carlton lub
Zarezerwuj przez naszego przychylnego starszego stewarda.
Ponieważ Ritz Carlton jest jednym z najpopularniejszych celów podróży pasażerów Klasy Pierwszej, zachęcamy naszych gości do dokonywania rezerwacji z dużym wyprzedzeniem. I, jak to jest w zwyczaju we wszystkich restauracjach Ritz Carlton, alkohol nie będzie serwowany bez zamówienia posiłku. Podobnie, zgodnie ze ścisłą formalnością Ritza, powstrzymaj się od grania w takie gry, jak karty czy domino.
Aby Ritz Carlton na pokładzie Imperatora był naprawdę pierwszorzędny, Albert Ballin zatrudnił do zarządzania kuchnią Georgesa Auguste Escoffiera, francuskiego restauratora, pisarza kulinarnego, popularyzatora tradycyjnej francuskiej i wykwintnej kuchni.
Otrzymał tytuł „Króla Szefów Kuchni i Szefa Kuchni Królów”. Książka Escoffiera „Przewodnik kulinarny” jest wciąż popularna, zarówno jako zbiór przepisów, jak i podręcznik sztuki kulinarnej.
Frontowa klatka schodowa jest najbardziej ozdobną z trzech klatek schodowych pierwszej klasy. Bogato zdobione w stylu Ludwika XIV okazałe schody wznoszą się z pokładu F przez promenadę pokładu A.
U góry portret Kaisera autorstwa Adolfa Behrensa.
Teraz wyobraź sobie, jak poczujesz się królewsko, gdy ty i twoja pani przejdziecie przez okazałe drzwi świetlicy, przez hol i szerokie schody, mijając innych dostojnych gości i wymieniając życzenia miłego wieczoru ...
Na spacer pasażer 1. klasy może wybrać jeden z dwóch dużych zadaszonych pokładów promenadowych i jeden otwarty pokład na pokładzie łodzi.
Przy dobrej pogodzie załoga wypycha łodzie ratunkowe, aby zrobić miejsce.
Górne pokłady promenady z każdej strony są zamknięte na dwie trzecie ich długości, aby chronić pasażerów przed silnymi wiatrami atlantyckimi. Pokłady te mają 10 stóp (3 m) wysokości i 16 (4,8 m) do 23 stóp (7 m) szerokości. Podczas przejazdu pasażer pierwszej klasy może wypożyczyć leżak za 1 dolara za sztukę. Na promenadzie prawie nie ma rur wentylacyjnych, które utrudniają przyjemne spacery na innych liniowcach.
Apartament Cesarski składał się z dwunastu pokoi i werandy.
Ta zamknięta prywatna weranda służyła jako solarium w sezonie zimowym. W skład apartamentu wchodziły dwie duże sypialnie z łazienkami, szafa na bagaż, sala śniadaniowa i spiżarnia, salon i dwie kwatery dla służby. Koszt tego pakietu do żeglowania przez Atlantyk dla dwóch osób i trzech służących wyniósł 5 USD (średnia roczna pensja w Stanach Zjednoczonych w tym czasie wynosiła około 000 USD).
Niezależnie od tego, czy podróżujesz w apartamencie standardowym, czy w apartamencie cesarskim, dołożyliśmy wszelkich starań, aby zapewnić naszym pasażerom Pierwszej Klasy wszystkie udogodnienia dobrego hotelu. 121 kabin pierwszej klasy ma własną łazienkę i toaletę, a pozostałe 20 kabin ma własny prysznic i toaletę.
Wszystkie kabiny First Class są w pełni wyposażone w przyłącza elektryczne do oświetlenia, ogrzewania, wentylacji i dzwonków. Oprócz systemu ogrzewania parowego apartamenty Imperial i Standard wyposażone są w grzejniki elektryczne.
Komunikacja telefoniczna jest utrzymywana między kabinami a kabinami pierwszej klasy z centralnej centrali, dzięki czemu pasażerowie w tych obszarach mogą łatwo rozmawiać lub dzwonić do różnych sklepów i punktów usługowych na pokładzie.
Wszystkie kabiny First Class są w pełni wyposażone w przyłącza elektryczne do oświetlenia, ogrzewania, wentylacji i dzwonków. Oprócz systemu ogrzewania parowego apartamenty Imperial i Standard wyposażone są w grzejniki elektryczne.
Komunikacja telefoniczna jest utrzymywana między kabinami a kabinami pierwszej klasy z centralnej centrali, dzięki czemu pasażerowie w tych obszarach mogą łatwo rozmawiać lub dzwonić do różnych sklepów i punktów usługowych na pokładzie.
Zbudowany i wyposażony przez Bamberger, Leroi & Co. z Frankfurtu łaźnia pompejańska obejmuje trzy pokłady i ma 65 m długości i 20 m szerokości. Basen ma 41 stóp (12,5 m) długości, 39 stóp (11,9 m) szerokości i 21 stóp (6,5 m) głębokości.
Bogaty rzymski klimat uzupełnia osiemnaście ozdobnych kolumn pompejańskich otaczających basen, wbudowane lampy i marmurowe ławy, które są stale ogrzewane wewnętrznymi miedzianymi rurami parowymi. A woda morska w basenie jest stale świeża dzięki dekoracyjnym kaskadom.
Po relaksującej kąpieli pasażerowie mogą skorzystać z szerokiej gamy udogodnień. Luksus i wyrafinowanie łaźni rzymskich zapewniają różne garderoby i pomieszczenia wypoczynkowe. Te przestronne pokoje wykończone są w marmurze i brązie, posiadają wygodne kanapy i dekoracje ścienne w tradycji pompejańskiej.
A dla naszych pasażerów płci żeńskiej istnieje możliwość zwiedzania kompleksu w czasie przeznaczonym tylko dla pań od 10:30 do 12:30 (opiekuje się zawsze wykwalifikowana pielęgniarka edukatorska).
Łaźnię rzymską uzupełniają następujące udogodnienia:
Elektryczne łaźnie parowe
Tureckie łaźnie parowe
aparat do masażu
Wyszkoleni kręgarze
Masażyści
Manicurzysta.
Po relaksującej kąpieli pasażerowie mogą skorzystać z szerokiej gamy udogodnień. Luksus i wyrafinowanie łaźni rzymskich zapewniają różne garderoby i pomieszczenia wypoczynkowe. Te przestronne pokoje wykończone są w marmurze i brązie, posiadają wygodne kanapy i dekoracje ścienne w tradycji pompejańskiej.
A dla naszych pasażerów płci żeńskiej istnieje możliwość zwiedzania kompleksu w czasie przeznaczonym tylko dla pań od 10:30 do 12:30 (opiekuje się zawsze wykwalifikowana pielęgniarka edukatorska).
Łaźnię rzymską uzupełniają następujące udogodnienia:
Elektryczne łaźnie parowe
Tureckie łaźnie parowe
aparat do masażu
Wyszkoleni kręgarze
Masażyści
Manicurzysta.
Zapraszamy Panów Pierwszej Klasy na relaksujący wieczór z dżentelmenami w męskiej palarni znajdującej się na pokładzie A.
Podobnie jak wiele przestrzeni publicznych na pokładzie Imperatora, palarnia jest udekorowana w silnym europejskim stylu i odzwierciedla tradycje angielskiego domu Tudorów z końca XIV wieku. Urządzając tę ciepłą i zachęcającą przestrzeń, którą lubimy myśleć, „była zbudowana cztery wieki temu, kiedy Kolumb rozpoczął swoją pierwszą podróż przez Ocean Atlantycki”.
Indywidualne stoły dla dwóch, czterech lub sześciu osób, ustawione pod ozdobnym świetlikiem, są rozstawione tak, aby zapewnić naszym gościom prywatność. Aby przywołać ducha polowania, palarnia jest bogato wyposażona w tradycyjne krzesła w stylu klubu myśliwskiego i kliny z ciemnego marmuru.
Cechą charakterystyczną palarni musi być jednak ogromny kamienny kominek z epoki Ludwika XVI. Szalejący ogień zapewnia najlepszą popołudniową atmosferę relaksu dla panów pierwszej klasy. Nad kominkiem rzeźbiony dębowy baldachim jest wbudowany w ozdobną cegłę z kreskowaniem krzyżowym, na którym wiszą ogromne poroże łosia, lewy i prawy przykład tradycyjnego broń i zbroję.
Cechą charakterystyczną palarni musi być jednak ogromny kamienny kominek z epoki Ludwika XVI. Szalejący ogień zapewnia najlepszą popołudniową atmosferę relaksu dla panów pierwszej klasy. Nad kominkiem rzeźbiony dębowy baldachim jest wbudowany w ozdobną cegłę z kreskowaniem krzyżowym, na którym wiszą ogromne poroże łosia, lewy i prawy przykład tradycyjnego broń i zbroję.
Dla pań znajduje się salon na pokładzie B bezpośrednio pod palarnią dla mężczyzn. Kobiecy salon utrzymany jest w kojącej kolorystyce kości słoniowej i szkarłatu, jak przystało na panie z wyższych sfer. W pokoju znajduje się również mały kominek z dużym lustrem nad kominkiem. Siedzenia w salonie dla kobiet to dębowe krzesła, pluszowe fotele i kanapy, a całość uzupełniają stoły nakryte cienkimi obrusami i małymi lampkami.
Obok tego salonu znajdowała się biblioteka okrętowa zawierająca 2 książek w języku niemieckim, angielskim i francuskim.
Naszą dumą jest wspólna hala dla pasażerów I klasy, która wieczorami niezmiennie zamienia się w salę balową.
Modne i tradycyjne tańce, nowoczesna i klasyczna muzyka zapewnią naszym szanownym gościom wiele przyjemnych i niezapomnianych chwil podczas podróży…
Modne i tradycyjne tańce, nowoczesna i klasyczna muzyka zapewnią naszym szanownym gościom wiele przyjemnych i niezapomnianych chwil podczas podróży…
Itp…
Pierwszy samolot przyleciał do Nowego Jorku 18 czerwca 1913 r. z Hoboken w stanie New Jersey (gdzie znajdowała się wówczas stacja pasażerska w Nowym Jorku) o godzinie 12:50 (niektóre raporty mówią o 22:30).
Przeprawa trwała 6 dni 5 godzin 12 minut.
W rzeczywistości „Cesarz” mógł jechać szybciej, ale postanowiono nie rozpędzać swoich turbin do pełnej prędkości, w wyniku czego liniowiec poruszał się z prędkością od 20,5 do 22 węzłów.
Cesarz przybył do Nowego Jorku. Zdjęcie dzięki uprzejmości strony internetowej Biblioteki Kongresu. Jest w domenie publicznej.
Gdy Imperator zbliżał się do portu z niemiecką flagą powiewającą na rufie, ciekawscy ludzie zebrali się na molo, aby zobaczyć, co prasa nazywała ją „Kolosem Oceanu”.
Holowniki doprowadzają liniowiec do ściany cumowniczej. Zdjęcie dzięki uprzejmości strony internetowej Biblioteki Kongresu. Jest w domenie publicznej
Źródła:
Atlantic Lines: Trio trio J. Kent Layton, 2005
Nowy 50,000 XNUMX-tonowy liniowiec firmy Hamburg-American (Międzynarodowa Inżynieria Morska)
Robert D. Ballard, Ken Marschall: Lost Liners - Von der Titanic zur Andrea Doria Monachium, 1997
Arnold Kludas: Niemiecki Schnelldampfer. Die Imperatorklasse – Höhepunkt einer Epoche
Eberhard Mertens: Hapag Giants klasy Imperator
Artykuły z Wikipedii itp.
Wszystkie obrazy w tym artykule pochodzą z repozytorium multimediów Wikipedii, bezpłatnego zasobu graficznego Flikr i tym podobnych, chyba że zaznaczono inaczej.
Kolorowe zdjęcia wnętrz liniowca publikowane są za uprzejmą zgodą właściciela serwisu Ultimate Imperator. Pisze:
Mam na imię Cameron. Podjąłem się żmudnej pracy nad kolorowaniem różnych oryginalnych czarno-białych fotografii w Photoshopie... Proszę uważaćże kolory użyte na zdjęciach są moim własnym projektem i reprezentują romantyczny ideał, a nie reprezentację rzeczywistego otoczenia. A ponieważ taka praca z komputerem wymaga czasu, nowe zdjęcia pojawią się, gdy żona przestanie krzyczeć na mnie, żebym zszedł z tego cholernego komputera!
To be continued ...
informacja