Lokomotywy parowe zza oceanu
Zdjęcie: jury-a-kap.livejournal.com
Paradoksalnie, chwilowa utrata terytoriów ZSRR na razie, jeśli mogę tak powiedzieć, była w rękach NKPS. Utrata lokomotyw i wagonów okazała się nie tak krytyczna – w końcu drogi znajdowały się pod okupantem. Musiał opracować lokomotywę wojskową (o czym pisano w poprzednim artykule), aby ustanowić połączenia komunikacyjne na tych trasach.
A w 1943 roku wszystko potoczyło się na odwrót - wróg zaczął się cofać na zachód. Długość torów kolejowych zaczęła się zwiększać, a potem pojawiło się pytanie, jak je obsługiwać - w latach wojny nasze fabryki wyprodukowały tylko ... 292 parowozy:
• w 1941 r. – 200 szt.
• w 1942 r. – 9 szt.
• w 1943 r. – 43 szt.
• w 1944 r. – 32 szt.
• aw 1945 r. - 8 szt.
Jak wiadomo, fabryki ewakuowane na tyły, pozbawione zaplecza produkcyjnego i powiązań z podwykonawcami, dokończyły budowę lokomotyw z przedwojennych składów. Wielu producentów na ogół przeszło na produkty wojskowe i produkowało części do czołgi, broń, inny sprzęt.
„Sza”
W tej sytuacji 10 kwietnia 1943 r. przewodniczący Komitetu Obrony Państwa I.V. Stalin podpisał dekret nr 3159c: „Na zamówienie i dostawę parowozów z USA i szyn dla NKPS w latach 1943-1944”
Alianci szybko zareagowali, zwłaszcza że historyczny w tym obszarze były już zaległości.
Tutaj musimy zrobić małą dygresję.
Nawet podczas I wojny światowej Rosja zamawiała lokomotywy parowe w Ameryce. Tak, był taki fakt. W USA i Kanadzie robiono dla nas parowozy dostarczane drogą morską i bezpiecznie jeździły po drogach. Były to lokomotywy parowe serii E. „Elena”, „Efim”, jak pieszczotliwie nazywali je maszyniści. Jednym ze smutnych faktów jest to, że w piecu takiej lokomotywy spalił się rewolucjonista Siergiej Lazo.
A teraz koło historii zrobiło zwrot - nowe zamówienie na przestarzałą, ale tak niezbędną lokomotywę parową. Ponadto samochód był znajomy, naprawa, konserwacja i eksploatacja były debugowane.
Ale był też problem: lokomotywy były potrzebne „wczoraj”. Oznacza to, że ZSRR chciał zacząć je otrzymywać do końca 1943 roku. Fabryki ALKO i Baldwin, które wcześniej produkowały te lokomotywy, nie mogły tak szybko odbudować przedsiębiorstw, a następnie zaproponowano rozpoczęcie od dostarczenia do Rosji Sowieckiej modelu USATC S160, który został specjalnie zaprojektowany do dostaw typu Lending do zagranicy. Konwencjonalnie tę lokomotywę można przypisać „lokomotywom wojskowym”, chociaż bardziej słusznie byłoby nazywać ją „lokomotywą bez luksusu”. W jego projekcie wszystko zostało zredukowane do oszczędności materiałów i uproszczenia.
Formuła koła lokomotywy 1-4-0, waga 74 ton, moc maszyny 850-1000 l/s. Prędkość - 70 km/h, zaopatrzenie w wodę - 24,5 m10, węgiel - XNUMX ton.
Początkowo zamówiono partię 150 parowozów, później zwiększono ją do 200.
Nie zawiedli nas amerykańscy przemysłowcy – już pod koniec 1943 roku do ZSRR przybyły pierwsze lokomotywy „Sza” („Sz” – rosyjskie lokomotywy o podobnej formule, „a” – amerykańskie).
1 stycznia 1944 r. było ich 44. Przewieziono ich statkami konwojów morskich do portów Murmańska, Władywostoku i Mołotowska. Stamtąd koleją do Moskwy. Do 1947 r. prowadzili pociągi Kolei Październikowej, obsługującej kierunek Moskwa - Leningrad, a także na kolei białoruskiej, estońskiej, wołgiskiej i kazańskiej.
W 1957 roku 50 "Sha" zostało przerobionych na rozstaw 1067 mm i wysłanych do służby na Sachalinie.
Wrzuciłem zdjęcie tej lokomotywy na wygaszacz ekranu.
„Elena”
Teraz o drugiej lokomotywie.
Jak wspomniałem wyżej, był on znany sowieckim kolejarzom pod pseudonimem „Elena”, gdzie „E” to rodzaj lokomotywy parowej, a „l” to wielka litera inżyniera A. I. Lipetsa, który dokonał wielu zmian konstrukcyjnych i ulepszenia samochodu.
Ćwierć wieku później lokomotywy parowe z tej serii zaczęły przybywać również zza oceanu. Już ulepszone i z niewielkimi zmianami. Była inna kabina kierowcy, pojawił się odśnieżacz typu amerykańskiego, pojawił się stoker (mechaniczny podajnik węgla) „Standard NT-1”. Główna cecha wyróżniająca: reflektor „migrował” z komina poniżej - do części czołowej.
Dzięki ulepszeniom konstrukcyjnym moc silnika parowego wzrosła o 20-25%.
Krótko o samochodzie: wzór osiowy 1-5-0. Waga - 85-103 t. Moc - 1950 l/s. Prędkość - 55 km/h.
W Ameryce te lokomotywy nazywano „rosyjskimi dekapodami”. W naszym kraju zostały zarejestrowane pod indeksem „Ea” „typ „E”, amerykański”.
Samochody przybywające zza oceanu zostały dokładnie przyjęte i dokładnie przestudiowane, po czym czołowy inżynier V.V. Ivanov za pośrednictwem NKPS zasugerował, aby amerykańscy producenci dokonali pewnych zmian konstrukcyjnych. Pojawiły się więc modele „Em” i „Emb”.
W sumie do ZSRR dostarczono 2 pojazdów: 047 - "Ea", 1 - "Em" i 622 - "Emv". Lokomotywy były używane na prawie wszystkich liniach kolejowych europejskiej części Rosji. Później, gdy krajowe fabryki rozpoczęły produkcję nowych parowozów, maszyny te zaczęły być „wyciskane” na drogach Syberii, Transbaikalia i Dalekiego Wschodu. Tam na autostradach służyli do lat 412., a w manewrach do lat 13.
I wreszcie półmit, półlegenda.
Jest taka historia, że w każdym parowóz, który przybył do ZSRR zza oceanu, ukryty był komplet kombinezonów dla brygady lokomotyw, pudło gulaszu i butelka whisky.
Nie ma na to oficjalnego potwierdzenia, ale wiedząc, jak „zapakowano” amerykańskie czołgi, można w to uwierzyć.
Zdjęcie: osd.ru
informacja