Silniejszy niż KrAZ: niespełniony NAMI-076 „Ermak”
NAMI-076M na moskiewskim festiwalu motoryzacyjnym, 1966.
Orzeł pustynny
Narodziny koncepcji trójosiowego NAMI-076 związane były z modnym zagranicznym trendem w budowie gigantycznych statków pustynnych. Pierwsze role były francuskimi samochodami przeznaczonymi do pracy w afrykańskich koloniach. Były to ciężarówki z maską, często wielkości cyklopa, na przykład Berliet T100.
Maszyna o masie brutto 100 ton pojawiła się w 1956 roku i była przeznaczona na potrzeby koncernów naftowych. Pomysłu nie można nazwać szczególnie udanym - zbudowano tylko cztery ciężarówki, które jednak z dumą nosiły tytuł „najwspanialszego samochodu świata”. Ale jako przykład rozwoju radzieckiego giganta postanowiono wziąć znacznie bardziej przyziemny 25-tonowy model Willeme W8SA z 1954 roku. Dział pojazdów terenowych NAMI otrzymał nawet francuską ciężarówkę do testów porównawczych.
Ale nie ma potrzeby mówić o bezpośrednim kopiowaniu zagranicznych analogów przez sowieckich inżynierów - na przyszłość Yermak wybrali progresywny układ na swoje czasy z kabiną przesuniętą do przodu poza rozstaw osi. Wybrany do porównania Willeme W8SA to klasyczna ciężarówka 6x6 z maską, szerokimi oponami, wydajną klimatyzacją (w końcu pracującą na pustyni) i zaawansowanym układem chłodzenia 250-konnego silnika wysokoprężnego.
Willeme W8SA i NAMI-076 "Ermak" w testach porównawczych
NAMI-076 „Ermak” nie tylko dla Związku Radzieckiego, ale dla światowego przemysłu był nowoczesną, jeśli nie przełomową maszyną. Wyróżniał się napędem na cztery koła z drugą osią przelotową i trzybiegową hydromechaniczną skrzynią biegów, częściowo zunifikowaną z analogiem z kamieniołomu BelAZ-540. Biorąc pod uwagę oczekiwaną specyfikę pracy „Ermaka”, szczególną uwagę zwrócono na chłodzenie oleju przekładniowego. Inżynierowie NAMI wyposażyli ciężarówkę w chłodzone wodą hamulce tarczowe. Było to rewolucyjne rozwiązanie, z którego jednak później zrezygnowano na rzecz hamulców szczękowych z napędem pneumohydraulicznym.
To niesamowite, jak różne mogą być informacje dotyczące cech technicznych Yermaka. Wiele całkiem szanowanych publikacji motoryzacyjnych wciąż rozpowszechnia mit o instalowaniu silnika cysterny w ciężarówce. Specjaliści NAMI doskonale rozumieli ograniczenia bojowego silnika wysokoprężnego V-2 pod względem żywotności (choć w wersji obniżonej), więc nigdy nie zdecydowaliby się na takie uproszczenie konstrukcji.
Dlatego początkowo Yermak otrzymał 300-konny YaMZ-238N, którego moc umożliwiała transport do 25 ton na twardym podłożu, 20 ton na piasku i 15 ton w terenie. Jednocześnie ważne jest, aby zrozumieć, że w stanie krawężnikowym ciężarówka ciągnęła 21 ton, czyli mniej niż masa ładunku, a to bardzo progresywny parametr na początek lat 60. ubiegłego wieku.
W sowieckiej tabeli rankingowej NAMI-076 otrzymał specjalne miejsce. Największą ciężarówką z napędem na cztery koła o klasycznym układzie w ZSRR w tym czasie był KrAZ-214, który mógł zabrać na pokład nie więcej niż 7 ton, podczas gdy sam ważył ponad 11 ton. Wszystko to sprawiło, że sam Yermak mógł zastąpić w łańcuchach dostaw dwie, a nawet trzy ciężarówki KrAZ. W ZSRR po prostu nie było analogów tej maszyny. O ile oczywiście nie weźmiemy ciągnika MAZ-537, który można bardzo warunkowo przypisać sprzętowi masowemu, biorąc pod uwagę złożoność działania i niski zasób czołgowego silnika wysokoprężnego.
Można również przytoczyć moskiewski czteroosiowy ził-135, ale w tym przypadku cywilne wykorzystanie drogiego i złożonego SUV-a było bardzo warunkowe. Układ dwusilnikowy w połączeniu z systemem kierowanych kół na przedniej i ostatniej osi był coś wart.
NAMI-076M. źródło: gruzovikpress.ru
W tym samym czasie twórcy działu pojazdów terenowych NAMI od razu zaproponowali trzy wersje Yermaka - w wersji dwu-, trzy- i czteroosiowej. W wykonaniu 8x8 pojazd terenowy NAMI stawał się już bezpośrednim konkurentem MAZ-537, który już na początku lat 60. był produkowany z mocą.
Wersja moskiewska wyglądała znacznie lepiej - moc silnika wynosiła 650 KM. Z. przeciwko 525 l. Z. w MAZ-547, a ładowność do 40 ton (w przypadku ciągnika mińskiego obciążenie siodła nie przekracza 25 ton). Konkurent MAZ nie pojawił się jednak nawet jako prototyp.
W metalu "Ermak" urodził się w 1963 roku w wersji trójosiowej. Był to gigant o długości ponad 10 metrów i szerokości ponad 3 metrów, przeznaczony do pracy na pustyniach Azji Środkowej i na polach naftowych zachodniej Syberii. W testach pokonał śnieg o głębokości do półtora metra. Jednak od samego początku prawdziwy cel projektowanego Yermaka nie był w pełni zrozumiały.
Zdjęcia z moskiewskiego święta kierowców pozwalają dokładniej ocenić wielkość Yermaka
„Ermak” w różnych okresach swojego istnienia. Niestety maszyna Historie pozostał tylko na zdjęciu i rysunkach.
„Ermak” w różnych okresach swojego istnienia. Niestety maszyna Historie pozostał tylko na zdjęciu i rysunkach.
Samochód był jednocześnie przystosowany do warunków panujących na zimnej północy i dusznym południu. Okna w kokpicie były podwójne, zamontowano rozbudowaną izolację termiczną, a boczne szyby ostrożnie zasłonięto przed słońcem roletami. Ciężka ciężarówka nie nadawała się dla armii radzieckiej ze względu na jej gigantyczne wymiary i niezrozumiałą funkcjonalność.
Do tego czasu wszystkie potrzeby na ciągniki wojskowe były pokrywane przez KrAZ, najnowsze Ural i ZiL. NAMI-076 był oczywiście dobry w trudnym terenie i pod względem nośności, ale pod względem wymiarów nie nadawał się być może dla żadnej armii na świecie. „Ermak” o trzymetrowej wysokości teoretycznie nie znalazł się w żadnym, nawet projektowanym, samolocie transportowym.
W związku z tym firma NAMI zaczęła szukać klienta.
zwierzę leśne
Ponieważ nikt nie potrzebował pokładowego Yermaka, inżynierowie NAMI zwrócili się do Centralnego Instytutu Badawczego Mechanizacji i Energetyki Przemysłu Leśnego. Mówiąc najprościej, próbowali przywiązać giganta do leśnictwa. W tym celu samochód został przerobiony na drewniany pociąg drogowy o ładowności 45 ton, który jednak okazał się niedoskonały. Hamulce nie były wystarczająco skuteczne, a silnik był słaby.
NAMI rozpoczęło przeróbki na dużą skalę - zamontowali 12-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 320 koni mechanicznych i, jak wspomniano powyżej, zainstalowali hamulce szczękowe. Nawiasem mówiąc, bęben hamulcowy Yermaka zaktualizowany w 1968 roku okazał się rekordową średnicą jak na swoje czasy - 510 mm. Materiał cierny do okładzin hamulcowych został specjalnie opracowany w zakładzie wyrobów azbestowych w Tambowie.
Hydropneumatyczny napęd hamulca został zunifikowany z podobnym układem Ural-375, który został wcześniej opracowany w NAMI. Jednak ta maszyna, znana jako NAMI-076M, nie znalazła seryjnego wdrożenia - kraj nie miał porządnej bazy produkcyjnej dla tak złożonej konstrukcji.
"Ermak" - przewoźnik drewna.
Nadzieja pojawiła się dopiero w 1969 r., Kiedy fabryka samochodów MoAZ w Mohylewie otrzymała zadanie opanowania pociągu drogowego do pozyskiwania drewna o dużej zdolności przełajowej i ładowności do 50 ton.
W rezultacie NAMI po raz trzeci musiało zmienić kształt Yermaka.
Nie wyszło to najlepiej, głównie ze względu na wymóg Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego „opracować podwozie ciągnika z jak najszerszym wykorzystaniem jednostek istniejącej produkcji”. Wszystkie innowacje inżynierów, które zostały wdrożone w NAMI-076M, okazały się bez pracy, a powstały potwór MoAZ-7411 okazał się szczerze mówiąc maszyną z nadwagą.
Drewniany transporter został zbudowany w 1974 roku i pod względem masy własnej przekroczył „Ermaka” od razu o 7 ton! Oczywiście ta masa została odjęta od ładowności ciężarówki, a powstały produkt nikogo już nie interesował - taktyczne i techniczne wymagania Minavtopromu nie zostały spełnione. Nie pomógł nawet potężny 500-konny silnik wysokoprężny YaMZ-240N, który został zastąpiony poprzednim o pojemności 320 litrów. Z.
MoAZ-7411 jest przykładem regresu koncepcji motoryzacyjnej. Ciągnik Mohylew różnił się od NAMI-076M większą masą własną, co nie pozwalało mu spełnić taktycznych i technicznych wymagań Minavtopromu. Mówiąc najprościej, ciągnik stał się przestarzały nawet na etapie testów. Zdjęcie pokazuje różne generacje MoAZ, zbudowane na bazie Yermaka.
Były próby zbudowania transportera czołgów na bazie ciągnika Mohylew, ale wojsko miało już własne MAZ, choć mniej doskonałe.
Ostatecznie nadzieja na realizację koncepcji „Ermaka” w seryjnym wcieleniu prysła po wybudowaniu w 1976 r. drwala MoAZ-7411 z podwójnymi oponami tylnej osi. Inżynierowie próbowali zwiększyć nośność ciągnika, zmniejszając zdolność do jazdy w terenie, ale ta opcja również została odrzucona.
NAMI-076 „Ermak” jest typowym przykładem izolacji potencjału naukowo-inżynieryjnego Związku Radzieckiego od możliwości produkcyjnych. Samochód, pod wieloma względami wyprzedzający światowy przemysł motoryzacyjny, okazał się zbyt skomplikowany dla branży.
Niebagatelną rolę odegrało tu również chłodne podejście wojska do Yermaka – gdyby wojsko naprawdę potrzebowało traktora, nieuchronnie trafiłby on do serii, choć kosztem pewnych uproszczeń.
Niestety, „żywy” artefakt maszyny nie zachował się dla potomności, wyraźnie ilustrując potencjał sowieckiej inżynierii, zdolnej do tworzenia arcydzieł bez obcych komponentów.
informacja