Niewidzialne połączenie Tesli z niejądrowymi okrętami podwodnymi

42

Okręty podwodne (okręty podwodne), które pojawiły się na przełomie XIX i XX wieku, stały się nowym, rewolucyjnym środkiem walki na otwartym morzu. Pomimo faktu, że w momencie ich pojawienia się okręty podwodne były bardzo dalekie od doskonałości, niemal natychmiast stały się poważnym zagrożeniem dla okrętów nawodnych wszystkich klas.

Głównym problemem okrętów podwodnych stał się czas, w którym mogą przebywać pod wodą bez wynurzania się. Wynika to z zastosowanej elektrowni - silników Diesla i akumulatorów. Silniki Diesla wymagają do działania powietrza i mogą być używane podczas poruszania się po powierzchni lub do ładowania akumulatorów, a pojemność ówczesnych akumulatorów nie pozwalała okrętowi podwodnemu na długie ukrywanie się pod wodą.



Wydawało się, że pojawienie się atomowych okrętów podwodnych (NSA) rozwiązało problem na zawsze - reaktor jądrowy pozwala statkom o napędzie atomowym przebywać pod wodą przez niemal nieograniczony czas. Mogłoby się wydawać, że era okrętów podwodnych z silnikiem Diesla (DEPL) dobiegła końca – niektóre kraje całkowicie z nich zrezygnowały. Jednak technologie jądrowe nie były dostępne dla wszystkich krajów świata, ponadto okręty podwodne z silnikiem Diesla były po stronie ich kosztu, który jest kilkakrotnie niższy niż koszt statków o napędzie atomowym. Zaletami okrętów podwodnych z silnikiem Diesla są ich mniejsze rozmiary, co pozwala im skutecznie działać na płytkich wodach, a poziom hałasu okrętów podwodnych z silnikiem Diesla w trybie napędu elektrycznego jest niższy niż w przypadku okrętów podwodnych podobnej generacji. Nie ostatnią rolę odegrały kwestie środowiskowe – niektóre państwa w ogóle nie wpuszczają na swoje wody terytorialne statków z elektrownią jądrową.


Nautilus podwodny wyznaczył nowy etap w rozwoju podwodnego świata flota. Zdjęcie z wikipedia.org

W ten sposób okręty podwodne z napędem atomowym i wysokoprężnym zaczęły istnieć równolegle. Niektóre kraje całkowicie porzuciły okręty podwodne z silnikiem Diesla, niektóre używały tylko ich, w niektórych krajach, na przykład w ZSRR i Rosji, używane są oba typy okrętów podwodnych.

Jednak kluczowa wada okrętów podwodnych z silnikiem Diesla - krótki zasięg podwodnej podróży, nigdzie nie zniknęła.

Niejądrowe okręty podwodne


Aby wydłużyć czas spędzony przez okręty podwodne z silnikiem Diesla pod wodą, rozważano różne metody zwiększenia ich autonomii za pomocą elektrowni niezależnych od powietrza (VNEU). Okręty podwodne z VNEU otrzymały oznaczenie NAPL (okręty podwodne niejądrowe).

Jedną z najbardziej udanych decyzji była instalacja silników Stirlinga na szwedzkich okrętach podwodnych serii Gotland. Silniki Stirlinga oraz zapas ciekłego tlenu w zbiornikach zapewniają szwedzkiemu NNS możliwość poruszania się pod wodą nawet przez 30 dni, co można uznać za znakomity wynik. Wadą jest zwiększona złożoność działania, konieczność dodatkowego zaopatrzenia okrętu podwodnego w ciekły tlen, trudności związane z jego produkcją i przechowywaniem na lądzie. Prędkość podwodna silników Stirlinga jest ograniczona do około pięciu węzłów (siedem w ostatnich modyfikacjach).


NNS typu Gotland, wyposażony w silnik Stirlinga. Zdjęcie z wikipedia.org

Niemcy poszli w drugą stronę, instalując VNEU na swoich niejądrowych okrętach podwodnych, w tym elektrowniach opartych na ogniwach paliwowych i międzymetalicznych magazynach wodoru. Atomowy okręt podwodny typu 214 z zainstalowanym VNEU ma zasięg zanurzenia 2350 kilometrów (w testach 2800 kilometrów) przy prędkości 4 węzłów. Za wadę projektu uważa się również złożoność eksploatacji oraz konieczność posiadania na lądzie infrastruktury do produkcji i magazynowania wodoru. Istnieje również ryzyko operacji w tropikach i na północnych szerokościach geograficznych ze względu na zależność szybkości uwalniania wodoru z magazynów międzymetalicznych od temperatury, co może albo pogorszyć charakterystykę okrętu podwodnego, albo nawet spowodować awarię.


Niemiecki NNS typ 214. Zdjęcie wikipedia.org

Francuzi podjęli również próbę stworzenia własnego VNEU dla okrętów podwodnych typu Scorpen. Opracowywali turbinę parową o obiegu zamkniętym, działającą na etanol i tlen. Nie udało im się jednak wyjść poza prototypy – efektywność energetyczna eksperymentalnych instalacji okazała się wyjątkowo niska.


Francji nigdy nie udało się stworzyć VNEU dla okrętów podwodnych z silnikiem Diesla typu Scorpion. Zdjęcie z wikipedia.org

Rosja eksperymentuje również z tworzeniem VNEU dla kredytów zagrożonych. Dla okrętów podwodnych projektu 677 „Łada” (w wersji eksportowej „Amur”) prawdopodobnie Centralne Biuro Projektowe MT „Rubin” zostało opracowane przez VNEU na wodorowych ogniwach paliwowych. W tej chwili status prac jest nieznany, ale biorąc pod uwagę, że okręty podwodne Amur były aktywnie promowane na eksport, brak Aktualności o VNEU nie napawa optymizmem. W każdym razie NNS z VNEU na wodorowych ogniwach paliwowych miałyby w przybliżeniu takie same zalety i wady jak niemieckie NNS typu 214.


Rosyjska łódź podwodna z silnikiem Diesla projektu 677 "Łada" nie była jeszcze w stanie uzyskać VNEU. Zdjęcie z wikipedia.org

Kolejnym rosyjskim osiągnięciem jest atomowy okręt podwodny P-750B Serwal zaprojektowany przez biuro projektowe Malachite. Dwie turbiny gazowe powinny być użyte jako VNEU na NNS projektu P-750B, do którego utleniacz powinien być dostarczany ze zbiorników Dewara (ciekły tlen?) w pozycji zanurzonej. Maksymalna prędkość podwodna Projektu P-750B NNS powinna wynosić około 10-12 węzłów, czyli więcej niż prędkość NNS z silnikami Stirlinga lub wodorowymi ogniwami paliwowymi. NNS projektu P-750B Serval będzie w stanie przebywać pod wodą do 30 dni, pokonując jednocześnie 1200 mil morskich (około 2200 kilometrów) bez wynurzania. A wraz z wynurzaniem się na powierzchnię zasięg będzie wynosił do 4300 mil morskich.

Za wcześnie mówić o zaletach i wadach VNEU NAPL projektu P-750B Serval. Można przypuszczać, że złożoność eksploatacji i wymagania dotyczące infrastruktury brzegowej dla KSW projektu P-750B Serval będą porównywalne z tymi dla KSW z silnikiem Stirlinga.

W każdym razie można powiedzieć, że wszystkie istniejące i obiecujące projekty niejądrowych okrętów podwodnych są w jakiś sposób trudniejsze w obsłudze niż tradycyjne okręty podwodne z silnikiem Diesla, a ponadto ich eksploatacja wymaga złożonej i kosztownej infrastruktury przybrzeżnej. Razem te czynniki powodują, że klienci często wracają do „klasycznych” okrętów podwodnych z silnikiem Diesla, w tym silników Diesla do podróży naziemnych i ładowania akumulatorów, a także akumulatorów o zwiększonej pojemności.

Pojawienie się litu we flocie


Japońskie siły „samoobrony” nie mają w służbie statków o napędzie atomowym, ale dość odpowiedzialnie traktują „niejądrowy” komponent floty okrętów podwodnych. Japońska flota jest uzbrojona w 10 atomowych okrętów podwodnych klasy Soryu, każdy wyposażony w cztery silniki Stirlinga i dwa silniki wysokoprężne Kawasaki. Założono, że następna generacja japońskich atomowych okrętów podwodnych również będzie wyposażona w VNEU oparty na silniku Stirlinga.

Jednak najwyraźniej japońskie Siły Samoobrony nie są w pełni zadowolone z tego typu VNEU. Przypuszczalnie zwiększona wyporność japońskich NNS typu Soryu w porównaniu ze szwedzkimi NNS typu Gotland nie pozwala na uzyskanie akceptowalnych prędkości podwodnych na silnikach Stirlinga, a także nie jest możliwe skalowanie wielkości i mocy silników Stirlinga.

W jedenastym atomowym okręcie podwodnym typu Soryu postanowiono zrezygnować z silników Stirlinga na rzecz akumulatorów litowych, które zastąpiły akumulatory ołowiowe tradycyjne dla okrętów podwodnych z silnikiem Diesla / atomowych okrętów podwodnych.


Atomowe okręty podwodne klasy Soryu. Zdjęcie z wikipedia.org

Z zanurzoną gamą okrętów podwodnych z silnikiem Diesla i bateriami litowymi, porównywalnymi z okrętami podwodnymi niejądrowymi z VNEU, te pierwsze mogą poruszać się w zanurzeniu z prędkością około 20 węzłów, czyli ponad dwukrotnie większą niż osiągi niejądrowych okrętów podwodnych z VNEU. Jedyną zgłaszaną wadą jest wysoki koszt baterii litowych, ale po pierwsze jest to kwestia czasu - baterie litowe stopniowo stają się tańsze, a po drugie konieczne jest uwzględnienie całego cyklu życia okrętów podwodnych, w tym kosztów rozmieszczenia i utrzymania przybrzeżnej infrastruktury tlenowo-wodorowej dla NALP, do której nie są potrzebne okręty podwodne z silnikiem Diesla i bateriami litowymi.

Niewidzialne połączenie Tesli z niejądrowymi okrętami podwodnymi
Zmiana kosztów źródeł energii w dolarach za kWh od 2014 do 2020 roku Obraz habr.com

Do zalet okrętów podwodnych z silnikiem Diesla i akumulatorami litowymi należy również możliwość szybkiego ładowania, co oznacza mniej czasu na przebywanie blisko powierzchni pod fajką.

Jeśli chodzi o wady, należy uwzględnić zwiększoną wybuchowość baterii litowych. Może się to zdarzyć z powodu uszkodzeń mechanicznych, wzrostu temperatury, starzenia się, przeładowania lub nadmiernego rozładowania (te, które nie eksplodują, na przykład akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe LiFePO4, mają małą pojemność właściwą).

Jest prawdopodobne, że wysoka kultura produkcji i kompetentne rozwiązania obwodów w połączeniu z wbudowanymi narzędziami diagnostycznymi rozwiążą większość potencjalnych problemów. Jeśli chodzi o uszkodzenia mechaniczne, ich obecność najprawdopodobniej oznacza zniszczenie mocnego kadłuba i śmierć łodzi podwodnej, a eksplozja baterii w tym przypadku nie jest już tak krytyczna. Ponadto japończycy wbudowali baterie litowe w zmodernizowaną łódź podwodną istniejącego projektu, aw obiecujących projektach baterie litowe można było wyjąć z mocnej obudowy do oddzielnego chronionego przedziału (lub kilku przedziałów) bez nadzoru podczas podróży.

Nawiasem mówiąc, jeszcze w 2014 roku dyrektor generalny rosyjskiego SKB Rubin ogłosił pomyślne testy baterii litowych do atomowych okrętów podwodnych, ale od tego czasu informacje o takich pracach nie pojawiały się w otwartej prasie.

Dlaczego Tesla jest tutaj?


W tytule artykułu pojawia się jeden z czołowych producentów pojazdów elektrycznych – Tesla, ale co to ma wspólnego z okrętami podwodnymi?

Nie, Tesla nie planuje produkować dla nich NNS ani komponentów, przynajmniej dopóki nie będzie informacji na ten temat w Internecie (chociaż w 2019 roku Elon Musk ogłosił postępy Tesli w tworzeniu komercyjnej łodzi podwodnej - pojazdu amfibii, poważnych prac w tym kierunku prawie nie przeprowadzono).

Ale podstawą czasu trwania podwodnego kursu okrętów podwodnych z silnikiem Diesla są akumulatory, a Tesla to pojazdy elektryczne, których akumulatory są również kluczowym elementem. Nikt nie zrobił więcej dla rozwoju rynku samochodów elektrycznych niż Tesla i ukochany/znienawidzony przez wielu Elon Musk. Oczywiście rynek samochodów elektrycznych uformowałby się bez Tesli, ale 10-15 lat później - w podobny sposób Apple uformował rynek smartfonów, choć technicznie istniały one przed pojawieniem się iPhone'a.

Gwałtowny wzrost rynku pojazdów elektrycznych wymaga wielu akumulatorów o wysokiej wydajności. Inwestuje się w ten obszar dużo pieniędzy, działają setki publicznych i prywatnych firm oraz start-upów. Powstają nowe fabryki, aby zwiększyć produkcję akumulatorów.

Wszystko to prowadzi do określonych konsekwencji. Po pierwsze, zmniejsza się koszt istniejących, produkowanych masowo akumulatorów, jak omówiono powyżej. Po drugie, producenci pojazdów elektrycznych opracowują wysokowydajne rozwiązania obwodów, które umożliwiają bezpieczne działanie akumulatorów o dużej pojemności. Rynek cywilny nie jest dla ciebie rynkiem broni. Zaczną eksplodować samochody elektryczne i pozwy cywilne, firmy ubezpieczeniowe i giełdy "zje producenta podrobami". Po trzecie, prędzej czy później wyniki badań na pewno przyniosą skutek, a możliwe, że już się to stało.

W tej chwili w samochodzie elektrycznym Tesla Model 3 instalowane są akumulatory o gęstości energii do 260 Wh / kg. Można założyć, że baterie litowe o mniej więcej takiej samej pojemności właściwej były instalowane w japońskich okrętach podwodnych z silnikiem wysokoprężnym typu Soryu (w tamtym czasie po prostu ich nie było), a jednocześnie ich zasięg jest już porównywalny z atomowymi okrętami podwodnymi z VNEU.

W lutym 2022 roku ściśle współpracująca z Teslą amerykańska firma Amprius poinformowała o rozpoczęciu dostaw ogniw akumulatorów litowo-jonowych o gęstości energetycznej 450 Wh/kg – o największej gęstości energetycznej spośród obecnie dostępnych na rynku akumulatorów.

Łatwo sobie wyobrazić, jak bardzo wzrosną możliwości okrętów podwodnych z silnikiem Diesla po zainstalowaniu takich akumulatorów - znacznie przewyższą one niejądrowe okręty podwodne zarówno pod względem zasięgu i prędkości podwodnej, jak i łatwości obsługi.

odkrycia


Można z całą pewnością przewidywać, że rozwój rynku pojazdów elektrycznych, a równolegle elektrycznych statków powietrznych, doprowadzi do intensywnego rozwoju technologii magazynowania energii elektrycznej, która może być wykorzystywana w sprzęcie wojskowym o różnym przeznaczeniu – bezzałogowych statkach powietrznych ( UAV), platform naziemnych z pełnym lub częściowym napędem elektrycznym, a także autonomicznych bezzałogowych pojazdów podwodnych (AUV) i okrętów podwodnych nowej generacji z silnikiem Diesla.

W związku z powyższym kwestię rozwoju i produkcji w Rosji nowoczesnych akumulatorów o dużej pojemności można uznać za jeden z priorytetów bezpieczeństwa narodowego naszego kraju.
42 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 12
    28 lutego 2022 04:01
    Zaczną eksplodować samochody elektryczne i pozwy cywilne, firmy ubezpieczeniowe i giełdy "zje producenta podrobami".

    Gwoli sprawiedliwości, Tesle płoną zresztą z winy akumulatorów, a czasem nawet blokują drzwi, ze zrozumiałym skutkiem dla pasażerów.
    1. +2
      28 lutego 2022 07:24
      Ale spalają się o rząd wielkości rzadziej niż samochody z silnikami spalinowymi na milion przejechanych kilometrów.
      https://motor.ru/news/tesla-fire-19-04-2021.htm
      Według Tesli w latach 2012-2020 na każde 330 milionów kilometrów podróży wśród wszystkich modeli przypadał jeden pożar elektrycznego samochodu tej firmy. Wśród przyczyn pożaru specjaliści amerykańskiego koncernu wymienili awarię sprzętu elektronicznego, podpalenie, a także inne sytuacje niezwiązane z konstrukcją techniczną samochodów elektrycznych.

      Według badania National Fire Protection Association (NFPA) i Departamentu Transportu USA, takie statystyki są ponad 10-krotnie wyższe niż średnia wskaźnika pożarów wśród samochodów z silnikami spalinowymi. Klasyczne pojazdy zapalają się co 30 milionów kilometrów.
      1. +2
        28 lutego 2022 08:23
        Tak, ale ogólne zużycie floty ICE nie jest brane pod uwagę. „Lada-bakłażan sedan” z grubsza mówiąc, w skali globalnej. śmiech
      2. 0
        3 marca 2022 02:12
        Tesle w zasadzie, powtarzam, poruszają się głównie po autostradach, w przeciwieństwie do wszystkożernych ICE, które poruszają się wszędzie. Na dogodnym torze miliony kilometrów są znacznie łatwiejsze do pokonania. Wpływa również niejako liczba jednostek transportowych.
        1. 0
          3 marca 2022 12:06
          Na autostradach po prostu poruszają się, jak wszystkie pociągi elektryczne, znacznie trudniej. Podobnie jak wszystkie pociągi elektryczne znacznie lepiej czują się w miastach. W końcu na autostradach nie ma stałych cykli stop-start, w których rządzi rekuperacja i niesamowite przyspieszenie. I jest systematyczny ruch z dużą prędkością, który szybko wyczerpuje baterię.
          1. 0
            3 marca 2022 17:45
            gdzie rekuperacja

            wchodzi to w cykl rozładowania-ładowania i dalej gasi akumulator
  2. KCA
    0
    28 lutego 2022 05:34
    Ile tysięcy ogniw znajduje się w jednej baterii litowej dla NNS? Nawet przy bardzo minimalnym odsetku odrzutów, ze względu na ich całkowitą liczbę, ryzyko jest bardzo wysokie, aby komora baterii mogła zostać zastrzelona, ​​aby w takim przypadku można było natychmiast się jej pozbyć?
    1. -1
      28 lutego 2022 07:28
      Proces pożaru baterii pozwala rozwiązać ten problem za pomocą wydajnego układu chłodzenia. Jeśli jeden z elementów ulegnie awarii i zacznie uciekać termicznie, układ chłodzenia cieczą może się nie zapalić i uszkodzić sąsiednie elementy.
      1. KCA
        +1
        28 lutego 2022 07:33
        Podczas gaszenia płynem zawierającym wodę spalanie będzie tylko silniejsze niż większa ilość wody? Ciekły azot? Będziesz musiał nosić naczynie Dewara, a ono unosi się z azotem, trzeba będzie odpowietrzyć, jakim płynem gasić?
        1. 0
          28 lutego 2022 08:36
          Przede wszystkim strażacy na całym świecie świetnie radzą sobie z gaszeniem wodą, w uszkodzonych ogniwach nie ma zbyt dużo litu, aby to był problem.
          Po drugie, istnieje wiele innych cieczy i gazów, które można wykorzystać do gaszenia.
          Po trzecie, nie trzeba gasić, jeśli się nie zapali, do wystąpienia pożaru upłynie dużo czasu, zanim nastąpi ucieczka termiczna, jeśli zostanie zatrzymany przez ochłodzenie, wtedy nie będzie pożaru. W międzyczasie nie ma ognia, potem dostęp wody do litu też.
          1. +1
            28 lutego 2022 10:44
            Instrukcje dla strażaków dotyczące gaszenia pojazdów elektrycznych - co dziwne, zalej wodą, ostudź, a potrzebujesz dużo wody. Wydaje się, że w Kalifornii mają do tego celu specjalne wozy strażackie.
            1. 0
              28 lutego 2022 13:02
              Instrukcje dla strażaków dotyczące gaszenia pojazdów elektrycznych - co dziwne, zalej wodą, ostudź, a potrzebujesz dużo wody. Wydaje się, że w Kalifornii mają do tego celu specjalne wozy strażackie.
              Biorąc pod uwagę specyfikę nurkowania, do ugaszenia jest cały ocean wody.
              1. 0
                28 lutego 2022 23:05
                woda gaśnicza - cały ocean
                Dokładnie to miałem na myśli! Że pożar baterii litowej pod wodą nie jest dużo bardziej niebezpieczny niż jakikolwiek inny poważny wypadek na łodzi podwodnej.
              2. 0
                3 marca 2022 02:14
                Następnie Glomar Explorer podniesie łódkę, spuści wodę i napisze na metce z ceną „nie używany, nie bity, nie przemalowywany”
      2. +8
        28 lutego 2022 10:28
        Lit pali się pięknie nawet w azocie. A ucieczka termiczna to zupełnie inna sprawa. Dodatkowo otoczenie każdego elementu „płaszczem” chłodzącym oznacza znaczne zmniejszenie jego masy i charakterystyki wymiarowej. I nie są bardzo duże jak na akumulatory litowo-jonowe: ich gęstość jest o połowę mniejsza niż w przypadku akumulatorów ołowiowych, co znacznie „zjada” przewagę pod względem właściwości objętościowych.
        Ostatnia rzecz: lit, wbrew twierdzeniom autora, jest coraz tańszy i droższy. Wszystkie stosunkowo bogate złoża są bliskie wyczerpania, pozostawiając rudy lepidolitu o wyjątkowo niskiej zawartości litu i trudne do przetworzenia, pozostawiając góry „odpadów” i niebezpiecznych dla środowiska. a przemysł samochodowy spowoduje jeszcze większy wzrost cen litu – tak jak to miało miejsce w przypadku palladu, niegdyś tańszego niż srebro.
        A autor powinien był wiedzieć: nie ma jeszcze baterii litowych. Od słowa „absolutnie”. Są litowo-jonowe. Można też zapomnieć o opowieściach o bateriach o energochłonności powyżej 400 watogodzin/kg. Jak dotąd tylko bloki elektrod mają takie wskaźniki. Obudowa, interkonekty, układy chłodzenia, wyrównania i sterowania obniżają wydajność do 200 watogodzin/kg lub mniej.
        Jeśli chodzi o bezpieczeństwo baterii, autor jest zbyt optymistyczny. Amerykanie przerwali prace nad takimi urządzeniami, gdy okręt podwodny spłonął podczas ładowania. Znany jest również los naszego „Losharika”.
  3. +2
    28 lutego 2022 05:59
    Moim zdaniem okręty podwodne z nowoczesnym VNEU mają jak dotąd niezwykle wąską niszę zastosowania. W tym sensie przewyższają je klasyczne okręty podwodne z silnikiem Diesla. I nie kłóć się ze mną w tym temacie. Zdania w tej sprawie nie zmienię, bo jestem przekonany, że era pełnoprawnych NPL jeszcze nie nadeszła. I żaden lit ich nie uratuje. Być może kiedyś wymyślą urządzenia do magazynowania energii (i/lub silniki) oparte na nowych zasadach fizycznych i ten temat zabłyśnie nowymi kolorami.
    1. 0
      3 marca 2022 07:28
      Łodzie z „litem” to okręty podwodne z silnikiem Diesla.
  4. 0
    28 lutego 2022 08:17
    ...i Francuzów. Opracowywali turbinę parową o obiegu zamkniętym, działającą na etanol i tlen. Nie udało im się jednak wyjść poza prototypy...

    Zarządzany.

    Dostarczyli do Pakistanu 3 łodzie poprzedniego projektu „Agosta-90B” z takimi turbinami. Ale nie mogli ich sprzedać nikomu innemu. Chociaż taka instalacja była proponowana dla Scorpions, klienci woleli opcję bez tej turbiny.

    Daje aż 4 węzły maksymalnej prędkości podwodnej, zasięg 750 mil przy ekonomicznej prędkości 3 węzły (w 10 dni), maksymalną podwodną autonomię 18 dni, ale podobno bardzo hałaśliwy.
  5. +2
    28 lutego 2022 10:19
    O bateriach. My też się rozwijamy i odnosimy sukcesy.
    https://scientificrussia.ru/articles/rossijskie-uchenye-sdelali-akkumulyatory-bolee-emkimi
    https://scientificrussia.ru/articles/kak-sdelat-dolgovechnymi-akkumulyatory-budushchego
    https://scientificrussia.ru/articles/rossijskie-himiki-nashli-sposob-povysit-emkost-batareek-i-akkumulyatorov-pochti-v-1-5-raza
    https://scientificrussia.ru/articles/issledovateli-rossii-i-germanii-nashli-material-dlya-bystroj-i-dolgovremennoj-zaryadki-akkumulyatorov
    https://scientificrussia.ru/articles/spetsialisty-spbpu-sovmestno-s-kollegami-iz-za-rubezha-razrabotali-novyj-tip-akkumulyatora-vysokoj-moshchnosti
  6. 0
    28 lutego 2022 10:34
    Wszystkie te technologie nie przystają ani do wojska, ani do poziomu współczesnych osiągnięć.
    Cały problem polega na przekształceniu technologii jednych substancji w inne. I pod tym względem wzmianka o Tesli jest poprawna, ale nie o amerykańskiej firmie. A my opracowaliśmy rozwiązania Tesli i mówimy o przemianie energii samej wody morskiej, nie tylko w środowisku wody oceanicznej czy morskiej, ale także w zamkniętych i odwracalnych procesach w kosmosie. Zdumiewająca właściwość wody, polegająca na przyjmowaniu jej połączonego stanu złożonego, postawiła problem, jak ją podzielić i uzyskać wystarczająco nadmiarową ilość energii, ale o innym poziomie resztkowym. Ponadto zasada i sposób takiej separacji zapewnia nie tylko powietrze dla środowiska człowieka, ale także procesy zasilania jednostki napędowej oraz duże prędkości, zwrotność i zasięg. Wszystkie te rozwiązania znajdują się na styku analizy i koordynacji big data, nauki łączącej fizykę i matematykę oraz rozwiązań inżynierskich w postaci nowego wynalezionego urządzenia napędowego.
  7. +1
    28 lutego 2022 10:45
    Wreszcie obiektywny artykuł o NPL. Szkoda tylko, że teraz fani VNEU przybiegną i udowodnią wszystkim, że wszyscy oprócz nich to głupcy i nic nie rozumieją.
    Jedyne zastrzeżenie: Tesla nie produkuje baterii.
  8. 0
    28 lutego 2022 11:03
    Może się to zdarzyć na skutek uszkodzeń mechanicznych, wzrostu temperatury, starzenia się, przeładowania lub nadmiernego rozładowania (te, które nie eksplodują, np. akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe LiFePO4, mają małą pojemność właściwą).

    W każdym razie LiFePO4 ma wielokrotnie większą pojemność i mniejszą wagę w porównaniu do akumulatorów kwasowo-ołowiowych, więc gra jest warta świeczki. tak
  9. +2
    28 lutego 2022 15:15
    Cytat z BlackMokona
    Ale spalają się o rząd wielkości rzadziej niż samochody z silnikami spalinowymi na milion przejechanych kilometrów.
    https://motor.ru/news/tesla-fire-19-04-2021.htm
    Według Tesli w latach 2012-2020 na każde 330 milionów kilometrów podróży wśród wszystkich modeli przypadał jeden pożar elektrycznego samochodu tej firmy. Wśród przyczyn pożaru specjaliści amerykańskiego koncernu wymienili awarię sprzętu elektronicznego, podpalenie, a także inne sytuacje niezwiązane z konstrukcją techniczną samochodów elektrycznych. Z obowiązkową jednolitością przebiegu na tej samej nawierzchni. Niskie tesle i SUV-y pędzące po wątpliwych drogach. Czy ustawiono je w tym samym rzędzie? Niedobrze. I ty sam rozumiesz, że próbujesz sfałszować wyniki.

    Według badania National Fire Protection Association (NFPA) i Departamentu Transportu USA, takie statystyki są ponad 10-krotnie wyższe niż średnia wskaźnika pożarów wśród samochodów z silnikami spalinowymi. Klasyczne pojazdy zapalają się co 30 milionów kilometrów.

    Należy wziąć pod uwagę nie całkowity przebieg, ale liczbę uczestników. Standardowo wykonany tysiąc Tesli, ze standardową obsługą, będzie się toczył przez pięć lat. Liczmy w odniesieniu do uczestników/wypadków. Tysiące jednostek po obu stronach. Ponadto weź tabelę z kilkunastoma producentami samochodów z silnikami spalinowymi i taką samą liczbą z napędem elektrycznym. Porównaj jakość pracy, przeciętnego producenta, a nie elitarność próbki.
    1. 0
      28 lutego 2022 17:15
      Jeśli autor podjął się pisania na temat łodzi nieatomowych to przynajmniej podaj dane jakie baterie były używane, jakie, ile, jaka pojemność, i tak to wszystko są bezsensowne rozmowy…. i w ogóle czy każdy z ekspertów wie, jaki procent wyporności podwodnej stanowi całkowita masa akumulatorów w naszych łodziach, albo nikogo to nie obchodzi
    2. +2
      1 marca 2022 18:14
      Cytat: Wiktor Dubowicki
      Cytat z BlackMokona
      Ale spalają się o rząd wielkości rzadziej niż samochody z silnikami spalinowymi na milion przejechanych kilometrów.
      https://motor.ru/news/tesla-fire-19-04-2021.htm
      Według Tesli w latach 2012-2020 na każde 330 milionów kilometrów podróży wśród wszystkich modeli przypadał jeden pożar elektrycznego samochodu tej firmy. Wśród przyczyn pożaru specjaliści amerykańskiego koncernu wymienili awarię sprzętu elektronicznego, podpalenie, a także inne sytuacje niezwiązane z konstrukcją techniczną samochodów elektrycznych. Z obowiązkową jednolitością przebiegu na tej samej nawierzchni. Niskie tesle i SUV-y pędzące po wątpliwych drogach. Czy ustawiono je w tym samym rzędzie? Niedobrze. I ty sam rozumiesz, że próbujesz sfałszować wyniki.

      Według badania National Fire Protection Association (NFPA) i Departamentu Transportu USA, takie statystyki są ponad 10-krotnie wyższe niż średnia wskaźnika pożarów wśród samochodów z silnikami spalinowymi. Klasyczne pojazdy zapalają się co 30 milionów kilometrów.

      Należy wziąć pod uwagę nie całkowity przebieg, ale liczbę uczestników. Standardowo wykonany tysiąc Tesli, ze standardową obsługą, będzie się toczył przez pięć lat. Liczmy w odniesieniu do uczestników/wypadków. Tysiące jednostek po obu stronach. Ponadto weź tabelę z kilkunastoma producentami samochodów z silnikami spalinowymi i taką samą liczbą z napędem elektrycznym. Porównaj jakość pracy, przeciętnego producenta, a nie elitarność próbki.

      Dokładnie. I okazuje się, że to żart:
      Pijani kierowcy powodują 30% wypadków. Więc to wina trzeźwych - 70. A jazda z nimi jest bardziej niebezpieczna. :)
    3. 0
      4 marca 2022 00:07
      Innym czynnikiem IMHO jest to, że droższe Tesle są kupowane przez dokładniejszych kierowców, którzy ostrożniej traktują samochody. Dlatego jeszcze trudniej jest obliczyć bezpośrednio - w takich „cieplarnianych” warunkach będzie jeszcze mniej wypadków z silnikami spalinowymi.
  10. 0
    28 lutego 2022 17:28
    Cytat z agond
    Jeśli autor podjął się pisania na temat łodzi nieatomowych to przynajmniej podaj dane jakie baterie były używane, jakie, ile, jaka pojemność, i tak to wszystko są bezsensowne rozmowy…. i w ogóle czy każdy z ekspertów wie, jaki procent wyporności podwodnej stanowi całkowita masa akumulatorów w naszych łodziach, albo nikogo to nie obchodzi

    Błysnęła informacja, że ​​​​pasażerski Boeing i jeden okręt podwodny (wszystkie w Japonii) spłonęły z powodu wypadków z akumulatorami. https://en.wikipedia.org/wiki/Crash_Boeing_747_in_Dubai. Zapominają też o prostych zasadach arytmetyki – im większa pojemność baterii, tym więcej czasu zajmuje jej naładowanie. To znaczy przebywanie na powierzchni pod pracującymi silnikami Diesla.
    1. 0
      28 lutego 2022 19:23
      Cytat: Wiktor Dubowicki
      Zapominają też o prostych zasadach arytmetyki – im większa pojemność baterii, tym więcej czasu zajmuje jej naładowanie. To znaczy przebywanie na powierzchni pod pracującymi silnikami Diesla.

      Mówimy o znajomych, czasem można znaleźć informacje, że w łodziach jednokadłubowych masa akumulatorów może wynosić około 20%, chociaż nie wynika to jednoznacznie z powierzchni lub wyporności podwodnej, w łodziach dwukadłubowych wskaźnik ten będzie gorszy dla ktoś, o ile chciałbym wiedzieć., Znalazłem dane (być może niedokładne) tylko do 641 projektów. Miał dwie grupy baterii po 112 ogniw połączonych szeregowo. Dwie grupy mogły dostarczać moc 100 kW przez 100 godzin. to jest 10 000 kWh. Podziel przez 200 woltów, a otrzymasz 50 kW/amper/godzinę. To mniej więcej pojemność jednej grupy 112 akumulatorów kwasowo-ołowiowych na łodzi z silnikiem Diesla. Srebro-cynk jest 10 razy droższy i ma trzy razy większą pojemność.
  11. +2
    28 lutego 2022 20:31
    Autor dobrze radzi sobie z pisaniem o tematyce morskiej. Ale jego tezy nie zawsze można uznać za niepodważalne, a czasem są po prostu błędne.
    A więc o rybach.
    1.// Silniki Stirlinga i zapas ciekłego tlenu w zbiornikach zapewniają szwedzkiemu NNS możliwość poruszania się pod wodą do 30 dni, //
    -- Niestety nie. Nawet obiecujący NNS, pr. A26, ma tylko 15-20 dni. ciągłe przebywanie pod wodą.
    „Szwedzkie Ministerstwo Obrony i Saab Kockums budują 2015 jednostki od 2 roku. A26 ... ... przewidziana jest możliwość ciągłego przebywania pod wodą przez 15-20 dni.
    2.// konieczność dodatkowego zaopatrzenia okrętów podwodnych w ciekły tlen, trudności związane z jego produkcją i magazynowaniem na lądzie.//
    - Nie ma trudności z pozyskaniem O2 na brzegu. Niebezpieczeństwa czyhają na załogę podczas jej przechowywania na łodzi podwodnej. Ale jego czołgi zostały wyjęte z peceta, żeby coś nie stało się niechcący…
    3. // Próbę stworzenia własnego VNEU dla okrętu podwodnego tzw. „Skorpiona” podjęli również Francuzi. Opracowywali turbinę parową o obiegu zamkniętym, działającą na etanol i tlen. Nie udało im się jednak wyjść poza prototypy – efektywność energetyczna eksperymentalnych instalacji okazała się wyjątkowo niska.//
    - Zrobili to, to działa, do jego produkcji wykorzystywane są nawet technologie kosmiczne. Instalacja MESMA nazywa się. W rzeczywistości jest to elektrownia jądrowa, w której rolę elektrowni jądrowej pełni kocioł „alkoholowy”. A potem wszystko jest jak na PLA: turbina parowa-generator-HEM-śruba.
    Ale Francuzi stworzyli również jednostkę pokładową do reformowania oleju napędowego i produkcji wodoru o wysokiej czystości na pokładzie łodzi podwodnej. Mała rzecz polega na tym, aby zrobić resztę.
    4. // W Rosji również eksperymentują z utworzeniem VNEU dla kredytów zagrożonych. Dla okrętów podwodnych projektu 677 „Łada”… przypuszczalnie Centralne Biuro Projektowe MT „Rubin” zostało opracowane przez VNEU na wodorowych ogniwach paliwowych.//
    - VNEU „Crystal-20, 27” zostały stworzone i pracowały dla nas. Ale głównym kierunkiem było bezpośrednie reformowanie oleju napędowego i produkcja H2 o wysokiej czystości bezpośrednio na pokładzie. Drugim kierunkiem była bezpośrednia produkcja energii elektrycznej z reakcji chemicznej redukcji „komponentów/reagentów” w chemicznym „reaktorze-generatorze”.
    Teraz Malachite, do 2024 roku, z inicjatywy, tworzy swój VNEU oparty na turbinie ... Krylovtsy i Rubinovtsy też coś robią ...
    5. // projekt NNS P-750B "Serwal" będzie mógł przebywać pod wodą do 30 dni, //
    - Nie mogę, patrz punkt 1. A wtedy zabraknie „regeneracji powietrza” na nieprzerwany pobyt pod wodą. („Ale jeśli zamówisz, ... wyhodujemy skrzela!”)
    6. // NNS jest w jakiś sposób trudniejszy w obsłudze niż tradycyjne okręty podwodne z napędem spalinowym, dodatkowo ich eksploatacja wymaga złożonej i kosztownej infrastruktury przybrzeżnej.//
    -- Tylko do produkcji i przechowywania H2 o wysokiej czystości. Z resztą nie ma problemów.
    7. // NNS typu Soryu, w porównaniu do szwedzkich NNS Gotland, nie pozwala na uzyskanie akceptowalnych prędkości pod wodą na silnikach Stirlinga, a także nie jest możliwe skalowanie wielkości i mocy silników Stirlinga.//
    -- Oświadczenie jest sprzeczne z właściwościami użytkowymi łodzi!
    Pomoc. "DPL t. Gotland" to czołówka serii 3 okrętów podwodnych. Prędkość pod wodą - 20 węzłów. Załoga - 27 osób. Uzbrojenie:..."
    Soryu. „Maksymalna prędkość powierzchniowa łodzi podwodnej wynosi 13 węzłów (około 24 km/h), maksymalna prędkość podwodna to 20 węzłów (około 37 km/h).
    Yapi razem z Amami pracowali 2 lata nad ulepszeniem Stirlinga i udało im się to… Tak, a „skalowanie” pilota nie stanowi dla nich problemu.
    8. //Dzięki gamie zanurzonych okrętów podwodnych z silnikiem Diesla i akumulatorami litowymi porównywalnymi z NSV z VNEU, pierwszy z nich może poruszać się pod wodą z prędkością około 20 węzłów, co jest ponad dwukrotnie większą wydajnością niż NSNS z VNEU.// / (!!!)
    -- Patrz punkt 7, W tym samym czasie obie łodzie mogą dać 20 węzłów TYLKO pod AB !!! I VNEU - do ubijania AB w pozycji zanurzonej, bez ustawiania pod RDP.
    9. //baterie litowe są coraz tańsze,///
    -- Stwierdzenie jest częściowo prawdziwe, ponieważ. Rezerwy Li są wyczerpane i wkrótce cena bardzo szybko wzrośnie. Kolega Astepanow (Aleksiej) Dzisiaj, 10:28, w tej sprawie udzielił wyczerpującej odpowiedzi.
    10. wady LiAB, //wtedy należy odnieść się do nich wzmożonej wybuchowości baterii litowych. // Jeśli chodzi o uszkodzenia mechaniczne, to ich obecność najprawdopodobniej oznacza zniszczenie mocnego kadłuba i śmierć łodzi podwodnej, a eksplozja baterii w tym przypadku nie jest już tak krytyczna.///
    - „Uszkodzenia mechaniczne” czasami prowadzą do powstania nieszczelności PC, dolnych zaworów odcinających itp., a nie tylko do „zniszczenia” PC… Ale „odkształcenie” LiAB może łatwo doprowadzić do ognia "z niebieską poświatą" gdy T* jak przy wyładowaniu łukiem elektrycznym... Autogen wolny w komorze, a nawet bez dostępu powietrza...
    11.// aw obiecujących projektach baterie litowe można wyjąć z wytrzymałej walizki do oddzielnego, chronionego przedziału bez nadzoru podczas wędrówki /// ...
    -- I uczynić tę komorę RÓWNĄ SIŁĄ z PC ? W przeciwnym razie jego znaczenie zostanie utracone. Jednocześnie rośnie waga i wymiary! W takim razie - po co ten cały cyrk z przedziałem zaburtowym AB... A potem, gdyby ten pomysł był produktywny, japończycy dawno by go wcielili w metal. Baterie znajdują się jednak w ładowni łodzi podwodnej (batery bateryjne), wewnątrz komputera, gdzie zawsze były tradycyjnie umieszczane.
    Andrzeju, dzięki za artykuł. dobry
    Nie obrażaj się komentarzami: każdy ma prawo wyrazić swoją opinię. Czasami źle. Dlatego jest dyskusja napisana przez autora.
    Z poważaniem, Udav.
    1. 0
      28 lutego 2022 21:09
      Akumulator litowo-jonowy np. nie tak łatwo zapalić śrubokręt latarką nawet jak go rozkręcisz i podgrzejesz lampą to same elementy świecące nie działają , trzaska jeden z elementów , nie dochodzi do eksplozji w zwykłym tego słowa znaczeniu, a ogniwa akumulatorów litowo-jonowych na łodziach podwodnych zwyczajowo pakuje się do stalowych cylindrów, wewnątrz których szczeliny między poszczególnymi elementami można wypełnić specjalną mieszanką, w przypadku zwarcia cewki folii elementu, produkty gazowe nie są uwalniane, a zatem nie ma nadciśnienia, nie ma eksplozji butli, nie zachodzi również reakcja spalania litu w butli, nie ma tlenu
  12. 0
    28 lutego 2022 21:48
    Cytat z BlackMokona
    Proces pożaru baterii pozwala rozwiązać ten problem za pomocą wydajnego układu chłodzenia. Jeśli jeden z elementów ulegnie awarii i zacznie uciekać termicznie, układ chłodzenia cieczą może się nie zapalić i uszkodzić sąsiednie elementy.

    Lit jest bardzo topliwym metalem. (180,54°C). Jeśli proces nagrzewania się rozpoczął, element aktywny topi się, kropelki sączą się przez separator i dochodzi do zwarcia, proces przebiega w sposób niekontrolowany. Chłodzenie niewiele pomaga, bo. że ogrzewanie jest wewnątrz, a chłodzenie na zewnątrz. Układ chłodzenia zajmuje również objętość łodzi oraz moc dla sprężarek i układów chłodzenia. Co rośnie szybciej? A najbardziej uboższa objętość tego naczynia..... Dalej. Bateria nie jest źródłem. On jest skarbnikiem. Oznacza to, że najpierw trzeba go do niego wlać, aby wylał się prąd. Wydajność ma wszystko, a wszystko ma mniej niż jeden. Im większa pojemność baterii, tym większe straty w jednostkach bezwzględnych (przy tej samej ogólnej sprawności). 0,9=akumulator, 0,8=podczas ładowania przekonwertuj na napięcie przyjazne dla akumulatora, 0,8=konwersja silnika. suma: 0,9*0,8*0,8=0,57. Jeśli są setki kilowatów mocy, to przy takiej wydajności straty będą ......
  13. 0
    1 marca 2022 09:45
    Po przeczytaniu tytułu byłem całkowicie pewien, że będzie chodziło o wykorzystanie systemu starlink do komunikacji z okrętami podwodnymi :)
  14. 0
    1 marca 2022 18:41
    Cytat: Boa dusiciel KAA
    Nie obrażaj się komentarzami: każdy ma prawo wyrazić swoją opinię. Czasami źle. Dlatego jest dyskusja napisana przez autora.

    Nie ma sensu cytować wszystkiego, podałem to zwięźle, żeby było jasne o czym jest rozmowa. Każdy produkt jest zbudowany nie tylko po to, aby przewyższyć przeciwnika, ale także w określonych celach. Rosyjskie okręty podwodne. „Łada”. Próba umieszczenia tej innowacji prowadzi do zwiększenia wymiarów, zmniejszenia przestrzeni dla załogi, uzbrojenia, amunicji i innych rzeczy, wraz ze wszystkimi opisanymi przez Ciebie trudnościami. Po trzeźwym rozważeniu zalet i wad, a nawet w warunkach rosyjskiej doktryny obrony atomowych baz okrętów podwodnych, okazało się, że VNEU nie jest tak naprawdę potrzebny. Ochrona terenu, służba przybrzeżna, nie wymaga długiego przebywania pod wodą. Do pełnienia służby w pobliżu wybrzeża wroga, w miejscu wystrzelenia rakiet, atomowych okrętów podwodnych, którym nie brakuje wietrzenia pomieszczenia i ładowania akumulatorów. Poluje także na wrogie grupy lotniskowców. Rezultatem jest przeróbka Łady, stąd tak długa konstrukcja z amputacją w gotowej głowicy kadłuba 9 metrów (!). Taka jest ofiara dla nie tak koniecznego bóstwa - VNEU. Oczywiście mogę się mylić. Eksperymenty trzeba robić, nie wolno pozostawać w tyle, ale trzeba to robić bez fanatyzmu.
    1. 0
      1 marca 2022 19:47
      Jeśli spojrzysz na torpedę Kit 65-73 z lat 1970., zobaczysz, że jako paliwo użyto nafty + wysoko stężonego nadtlenku wodoru. moc turbiny 1040 kW. czas pracy około godziny. W rzeczywistości jest to gotowy VNEU, wyjmij turbinę z torpedy i dostosuj ją - umieść ją na łodzi, a wysokostężony nadtlenek wodoru lub VKP jest znacznie łatwiejszy do przechowywania niż ciekły tlen, tylko 0.5% zmniejsza się w ciągu rok przechowywania. Specyficzna energochłonność pary nadtlenku nafty jest wyższa niż pary nafty z ciekłym tlenem, dla porównania polecieli na niej w kosmos, ale nie latają i nie będą latać nawet na bateriach litowo-jonowych. Oczywiście podczas spalania nafty dwutlenek węgla będzie tworzył się wzdłuż wody, no cóż, wtedy będziesz musiał przenieść go do stanu ciekłego i przechowywać przez jakiś czas na łodzi, nawiasem mówiąc, dwutlenek węgla można wykorzystać do oczyszczenia zbiorniki podczas wznoszenia. ale wydajność i moc turbiny zainstalowanej na łodzi będzie zauważalnie wyższa niż wtedy, gdy była na torpedie, ponieważ spaliny z torpedy muszą pokonać ciśnienie wody, a na łodzi po prostu ostygną i przejdą w stan ciekły
      Tak więc problem VNEU jest w dużej mierze naciągany iw razie potrzeby można go łatwo rozwiązać.Oczywiście taka turbina nie powinna bezpośrednio obracać śmigła, jej zadaniem jest doładowanie tradycyjnych akumulatorów w razie potrzeby bez wynurzania.
  15. -1
    2 marca 2022 00:51
    Cytat z agond
    Jeśli spojrzysz na torpedę Kit 65-73 z lat 1970., zobaczysz, że jako paliwo użyto nafty + wysoko stężonego nadtlenku wodoru. moc turbiny 1040 kW. czas pracy około godziny. W rzeczywistości jest to gotowy VNEU, wyjmij turbinę z torpedy i dostosuj ją - umieść ją na łodzi, a wysokostężony nadtlenek wodoru lub VKP jest znacznie łatwiejszy do przechowywania niż ciekły tlen, tylko 0.5% zmniejsza się w ciągu rok przechowywania. Specyficzna energochłonność pary nadtlenku nafty jest wyższa niż pary nafty z ciekłym tlenem, dla porównania polecieli na niej w kosmos, ale nie latają i nie będą latać nawet na bateriach litowo-jonowych. Oczywiście podczas spalania nafty dwutlenek węgla będzie tworzył się wzdłuż wody, no cóż, wtedy będziesz musiał przenieść go do stanu ciekłego i przechowywać przez jakiś czas na łodzi, nawiasem mówiąc, dwutlenek węgla można wykorzystać do oczyszczenia zbiorniki podczas wznoszenia. ale wydajność i moc turbiny zainstalowanej na łodzi będzie zauważalnie wyższa niż wtedy, gdy była na torpedie, ponieważ spaliny z torpedy muszą pokonać ciśnienie wody, a na łodzi po prostu ostygną i przejdą w stan ciekły
    Tak więc problem VNEU jest w dużej mierze naciągany iw razie potrzeby można go łatwo rozwiązać.Oczywiście taka turbina nie powinna bezpośrednio obracać śmigła, jej zadaniem jest doładowanie tradycyjnych akumulatorów w razie potrzeby bez wynurzania.

    Nie jesteś projektantem. I nie rozumiesz, że różne maszyny są stworzone do różnych celów. Moc silnika czołgu i psa Formuły 1 jest taka sama. Cysterny to upadki czy coś, wkładają taki kawałek żelaza, kiedy są cudowne małe rozmiary? Podobnie torpeda. Żyje 12 minut. A zasób, niezawodność, wystarczy, aby raz wybuchł. Chemia jest podobna. Czy wiesz, co to jest nadtlenek wodoru? Byli już mądrzy ludzie, którzy próbowali użyć na łodziach podwodnych. Niemcy. W II wojnie światowej. Mieli łódź z silnikami nadtlenku wodoru. To coś nie tylko pali wszystko przy najmniejszym wycieku, ale także eksploduje w kontakcie z wodą. Temperatura podczas rozkładu tego gówna z wodą wzrasta do 400 stopni. (To jest przy tej łodzi, a jeśli nie powściągliwe, to jeszcze bardziej). Gdzie umieścić ciepło? Sprawność turbiny z tą przetwornicą jest poniżej niskiej. Jeśli tlen w postaci ciekłej jest umieszczany na zewnątrz mocnego kadłuba w imię bezpieczeństwa, a awaria tylko zamarza wokół, to wyciek w podobnym przypadku wysadzi łódź lepiej niż bomba głębinowa. Łatwo jest rozwiązać problem, za który nie zostaniesz zastrzelony.
    1. 0
      2 marca 2022 09:10
      Cytat: Wiktor Dubowicki
      Nie jesteś projektantem.

      Jestem inżynierem . Samochody do różnych celów są tworzone na ogólnych zasadach, silniki Diesla nie są instalowane w Formule 1, przykład nieudany. Zasoby turbin zależą bezpośrednio od temperatury, na przykład turbiny działają w elektrowniach cieplnych od dziesięcioleci.
      .Twój cytat -
      „Czy wiesz, co to jest nadtlenek wodoru?”
      - "To coś nie tylko pali wszystko przy najmniejszym wycieku, ale także eksploduje w kontakcie z wodą." "Temperatura wzrasta do 400 stopni, kiedy to gówno rozkłada się z wodą.",
      kontakt z wodą! , dla informacji, podczas pracy z nadtlenkiem czasami ograniczają się do zwykłego zwilżenia rąk wodą, aby nie było białych plam na skórze. Jeśli zimą strzelasz z AKM na otwartym polu, zbiornik wody utlenionej nie wybuchnie. , nadtlenek po prostu wypłynie dziurami do śniegu, powtarzam jeszcze raz, przechowywanie nadtlenku jest o rząd wielkości łatwiejsze niż przechowywanie ciekłego tlenu. nie przestrzegając żadnych środków ostrożności można go przechowywać nawet w domu pod łóżkiem.
      Nie wierz w każde słowo projektanta ani żadnego innego autorytetu, zajrzyj do podręczników.
  16. -1
    2 marca 2022 10:21
    Cytat z agond
    Cytat: Wiktor Dubowicki
    Nie jesteś projektantem.

    Jestem inżynierem . Samochody do różnych celów są tworzone na ogólnych zasadach, silniki Diesla nie są instalowane w Formule 1, przykład nieudany. Zasoby turbin zależą bezpośrednio od temperatury, na przykład turbiny działają w elektrowniach cieplnych od dziesięcioleci.
    .Twój cytat -
    „Czy wiesz, co to jest nadtlenek wodoru?”
    - "To coś nie tylko pali wszystko przy najmniejszym wycieku, ale także eksploduje w kontakcie z wodą." "Temperatura wzrasta do 400 stopni, kiedy to gówno rozkłada się z wodą.",
    kontakt z wodą! , dla informacji, podczas pracy z nadtlenkiem czasami ograniczają się do zwykłego zwilżenia rąk wodą, aby nie było białych plam na skórze. Jeśli zimą strzelasz z AKM na otwartym polu, zbiornik wody utlenionej nie wybuchnie. , nadtlenek po prostu wypłynie dziurami do śniegu, powtarzam jeszcze raz, przechowywanie nadtlenku jest o rząd wielkości łatwiejsze niż przechowywanie ciekłego tlenu. nie przestrzegając żadnych środków ostrożności można go przechowywać nawet w domu pod łóżkiem.
    Nie wierz w każde słowo projektanta ani żadnego innego autorytetu, zajrzyj do podręczników.

    Oczywiście nie sądzę, aby prawdy szukano w referendach, ale z jakiegoś powodu żadnemu z PROJEKTANTÓW nie przychodzi do głowy stosowanie tak zawodnych systemów, a zaczynając od pomysłowych i dobrze poinformowanych Niemców. (Helmut Walter) Zwilżone ręce - (talent do zrozumienia nie jest dla każdego) to coś, co ma wyjątkowo małą masę i grubość, co uniemożliwia zajście reakcji egzotermicznej. Wygląda na to, że jesteś inżynierem tylko z dyplomu.
    Zasady, stałe fizyczne są takie same w całym wszechświecie. Ważne są nie zasady, ale cechy ilościowe. Najwyraźniej nie słuchałeś wykładów profesorów. Lub całkowicie pomiń wykłady. Uzupełnij luki przynajmniej teraz. Z popularnego artykułu: https://zen.yandex.ru/media/id/6177100082aaf804ecec2289/nemeckoe-podvodnoe-chudoorujie-6186d9c5e530b926ae4d2ba1
    Jako dowód dla siebie odpowiedz, dlaczego niektóre samoloty latają dobrze, a inne źle lub prawie wcale. W końcu zasady są wszędzie takie same, prawda?
    1. 0
      2 marca 2022 16:23
      Cytat: Wiktor Dubowicki
      Jako dowód dla siebie odpowiedz, dlaczego niektóre samoloty latają dobrze, a inne źle lub prawie wcale. W końcu zasady są wszędzie takie same, prawda?

      Powiem więcej, czasami oryginalne produkty są te same, ale kucharze są inni, czasami nie chce się jeść. Jakim inżynierem jestem z dyplomu czy nie, nie o to chodzi, trzeba tylko na początku poszukać w głowie odpowiedzi, a potem porównać z opiniami autorytetów, swoją drogą zawsze trzeba o tym pamiętać pojęcie projektanta, naukowca, autorytetu nie jest równoznaczne z pojęciem osoby, która mówi coś, co myśli, wszyscy pracują za pieniądze i mogą mówić to, co chcą od nich usłyszeć
  17. -1
    2 marca 2022 16:59
    Cytat z agond
    Cytat: Wiktor Dubowicki
    Jako dowód dla siebie odpowiedz, dlaczego niektóre samoloty latają dobrze, a inne źle lub prawie wcale. W końcu zasady są wszędzie takie same, prawda?

    Powiem więcej, czasami oryginalne produkty są te same, ale kucharze są inni, czasami nie chce się jeść. Jakim inżynierem jestem z dyplomu czy nie, nie o to chodzi, trzeba tylko na początku poszukać w głowie odpowiedzi, a potem porównać z opiniami autorytetów, swoją drogą zawsze trzeba o tym pamiętać pojęcie projektanta, naukowca, autorytetu nie jest równoznaczne z pojęciem osoby, która mówi coś, co myśli, wszyscy pracują za pieniądze i mogą mówić to, co chcą od nich usłyszeć

    Tak, dokładnie o tym mówię. Tylko na bardziej złożonym (?) przykładzie. Ty i szef kuchni oraz kapuśniak jesteście w samą porę i na miejsce. Od dawna miałem gotową odpowiedź, pomyślałem, jakoś tutaj, tutaj, z nami, wieśniakami, cóż, ani w p…, ani w Armii Czerwonej, VNEU nie idzie. Nawet gotową łódź trzeba było piłować, przerabiać i majstrować przy niej przez 20 lat. Pogarda jest prosta. Ochłonąwszy po pierwszym szoku, wymyśliłem te wymówki. Co do bycia w ogóle niepotrzebną dla naszej (prawie) floty lądowej. Cóż, do diabła, jest akordeon, kiedy ma kadzielnicę? I wiesz, w jakiś sposób stało się jasne, że nie wszyscy jesteśmy głupcami goniącymi za niewidzialnością, karabinami, superlaserami. Sam taki. Pierwsze pytanie do klienta, na spotkaniu w sprawie przyjęcia zamówienia na zaprojektowanie czegoś tam, brzmi „CO NA…. (autokorektor wyrzucił słowo) CZY TO KONIECZNE?”. I dopóki nie wyciera podeszwy w gonitwie za dowodem, że bez tego - ani do życia, ani do oddychania - nie ruszam się i nie obserwuję. Nauczyło tego doświadczenie, pół życia.
  18. 0
    3 marca 2022 02:08
    Łatwo sobie wyobrazić, jak bardzo wzrosną możliwości okrętów podwodnych z silnikiem Diesla

    I za cenę.
    śmiech
    Tam na horyzoncie w ogóle planowany jest niedobór środków, w tym na baterie.
  19. kig
    0
    27 maja 2022 r. 00:08
    Mam nadzieję, że Tesla i Musk są objęci sankcjami?
  20. -1
    23 sierpnia 2022 22:56
    Dziwne, że właśnie natknąłem się na ten artykuł.
    Przynajmniej problemy okrętów podwodnych z energią niejądrową są tutaj wyraźnie wskazane. Przynajmniej ktoś obiektywnie, w takim czy innym stopniu, rzucił światło na tę kwestię.
    Ponieważ prawdziwym problemem w przypadku okrętów podwodnych niejądrowych są baterie, a nie super zaawansowane technologicznie, niezależne od powietrza instalacje.
    Ponad 50 lat tego sposobu rozwijania tematu, IMHO, dowiodło jego niespójności i problematyki zarówno technologicznej/operacyjnej, jak i ekonomicznej. Kiedy zaczynasz mówić upartym „innowatorom”, że wszystkie te Stirling-Schmirlingi są wczoraj, po prostu wpadają w szał.
    Przyszłość leży w wydajnych pojemnościach magazynowych o gęstości w Mega i Giga Wh na kg. Idealnie oczywiście praktycznie wieczne.