Sankcje dla Ukrainy i naszej produkcji ciężarówek
KAMAZ 65225. Bez importowanych komponentów do 16-biegowej skrzyni biegów ZF jej produkcja okazała się niemożliwa. zdjęcie z Wikipedii
Konsekwencje specjalnej operacji wojskowej w zakresie produkcji przemysłowej zaczynają być widoczne. Materiał ten dotyczy produkcji takich produktów niezbędnych dla gospodarki i wojska jak ciężarówki.
Niezdrowy początek
Muszę powiedzieć, że tutaj problemy zaczęły się na długo przed 24 lutego. Od końca ubiegłego lata w Federacji Rosyjskiej brakuje ciężarówek, co z kolei doprowadziło do poważnego wzrostu ich cen.
Jest tylko jeden przykład tego, jak zmieniła się cena - ciągnik Ural 63704 (na zdjęciu) wzrósł latem 2021 roku o 1 milion rubli - z 6,3 do 7,3 miliona rubli. średnia detaliczna.
„Ural 63704”, fot. UralAZ
Ta różnica w cenie oczywiście spadła na koszt usług transportowych i była nieproporcjonalnie ciężka - zdecydowana większość ciężarówek w Federacji Rosyjskiej nie jest kupowana, ale jest wynajmowana, aw leasingu występuje nadpłata, która z oczywiście spadło również na koszty.
Przyczyną było po pierwsze zniszczenie łańcuchów dostaw komponentów w związku z pandemią COVID-19, po drugie inflacja dolara, która podbiła ceny wszystkiego, co zawiera importowane komponenty lub importowane pożyczone pieniądze, po trzecie dziwne problemy z zaopatrzeniem chińskie ciężarówki do kraju, które dokładnie w momencie powstania naszego deficytu zaczęły napływać do Federacji Rosyjskiej z terminami dostaw w miesiącach, zamiast na stanie, a także zaczęły brakować (dziwny zbieg okoliczności, sposób), i po czwarte, wzrost cen metalu związany albo z tą samą inflacją dolara, albo z globalnym kartelem dostawców żelazostopów, albo z jednym i drugim razem wziętym – w zależności od tego, kogo zapytasz.
Ostatnią kroplą były sankcje wobec Białorusi z jej MAZ, co również wpłynęło na czas dostawy. Wszystkie te fakty są absolutnie nieznane laikowi, ale pod względem ekonomicznym i średniego czeku w Pyaterochce uderzają i uderzają.
Do 24 lutego 2022 r. krajowy rynek samochodów ciężarowych zbliżył się w bardzo niezdrowym stanie - deficyt na wielu pozycjach, choć nie taki sam jak w 2021 r., wyścig cenowy i ogólnie bardzo wysokie ceny, których wzrost bardzo poważnie, czasami wyprzedzała inflację rubla o ponad pół roku z rzędu.
Ale generalnie dało się żyć - skrócono czas dostawy na cały asortyment, pojawiły się sygnały, że braki nie przekroczą granic rozsądku i będą sukcesywnie maleć (a zmniejszało się to o wiele pozycji), w dodatku wszystko procesy te nie wpłynęły na tak ważny aspekt jak produkcja pojazdów dla sił zbrojnych – armia nadal otrzymywała te pojazdy, które zamówiła w odpowiednich ilościach.
A potem wojska rosyjskie rozpoczęły operację specjalną na Ukrainie.
strajk sankcji
Niemal natychmiast, nie czekając na polityczną reakcję swoich rządów, zagraniczne firmy zaczęły opuszczać rosyjski rynek.
W przypadku branży motoryzacyjnej krytyczne wyjście z rynku Daimler Trucks. Uniemożliwiło to kontynuację produkcji linii pojazdów KAMAZ produkowanych z wykorzystaniem komponentów niemieckiego koncernu. Mowa tu głównie o modelach 5490 i 65206 w różnych wersjach. Niemożliwe stało się również wyprodukowanie wywrotek „w kształcie mercedesa”, które mimo wysokiej ceny systematycznie zyskiwały na popularności. Odmowa ze strony Niemców dostarczania komponentów objęła wszystkie te przedsięwzięcia, produkcja maszyn okazała się niemożliwa.
Kamaz 5490, teraz z tymi maszynami wszystko będzie bardzo niejasne
Sam KAMAZ produkuje głośne obietnice o swojej najnowszej linii i najwyraźniej jego management sam w to wierzy, ale to i tak nie jest szybki interes. Ale to była połowa sukcesu.
Istnieją powody, by sądzić, że ZF wkrótce opuści Rosję. Firma ta jest światowym dostawcą skrzyń biegów iw tym charakterze współpracowała z firmą KAMAZ. Skrzynie biegów firmy Tsanradfabrik produkowane są w wielu krajach, nawet np. w Iranie. Ale wszędzie firma wyznaje zasadę - brak pełnej lokalizacji. Zazwyczaj skrzynie biegów są zlokalizowane w 80%, a reszta komponentów jest importowana.
tutaj jest wskazuje ten niemiecki materiałże z jednej strony ZF wymaga używania swoich punktów kontrolnych tylko na sprzęcie niewojskowym, az drugiej strony, że ten punkt kontrolny jest używany na sprzęcie zdobytym przez Ukraińców i to na dużą skalę.
Ani KAMAZ, ani ZF nie ogłosili zakończenia współpracy, ale sądząc po tym, że KAMAZ znalazł się na najnowszej liście sankcyjnej, a niemieckie punkty kontrolne rosyjskiego sprzętu wojskowego pojawiły się w niemieckiej prasie, kwestię tę należy uznać za rozwiązaną. I to będzie ogromny problem.
W pojazdach klasy lekkiej o ładowności podwozia do 17 ton KAMAZ stawia nie tylko dziewięciobiegową ZF9S, ale także własne 10-biegowe skrzynie biegów 154. Gdyby KAMAZ miał szansę utrzymać wysoką jakość wykonania, byłby to niezły „pudełko”. Na potrzeby armii i rynków eksportowych nadal produkowana jest „dziesięciostopniowa” poprzednia generacja „152”. Możliwe jest wyprodukowanie pięciobiegowej „144”.
Ale w ciężkich pojazdach o ładowności 20 ton lub więcej instalowany jest tylko 16-biegowy ZF16. Ten punkt kontrolny jest zainstalowany na wywrotkach drogowych 6520 o ładowności 20 ton i na 25-tonowym 65201, pomaga również przemieszczać wszystkie ciężkie pojazdy KAMAZ z napędem na wszystkie koła, wykonując w ten sposób lwią część pracy transportowej na naszej północy.
Ciągnik siodłowy KAMAZ 65221 został również wyprodukowany ze skrzynią biegów ZF. Zdjęcie "TrakHolding"
Nie ma alternatywy - własna „duża” skrzynia biegów „161” już dawno została wycofana, a niezastąpione są importowane komponenty tego samego ZF (jak synchronizatory). A to oznaczało, że krajowe ciężarówki o powyższej ładowności powinny przestać być produkowane.
Co z kolei rodzi pytania ze strony cywilnych użytkowników, takie jak „gdzie mogę dostać ciągnik terenowy do naczepy do ciężkich ładunków?” - nie produkują nowych, a ze względu na wycofywanie się z rynku zachodnich producentów ciężarówek, z trudem sprowadzają je do kraju. MAZ i Chińczycy nie nasycą rynku. A bez ciężkich traktorów na północy prędzej czy później przemysł naftowy się zatrzyma.
Ale armia otrzyma główny cios od najwyraźniej wycofania się ZF, które miało miejsce - podwozie 63501 na masę wojskowego sprzętu specjalnego pozostawiono bez punktu kontrolnego, bez niego pozostawiono ciężkie ośmiokołowe podwozie 6560, na którym zainstalowany jest system obrony powietrznej Pantsir, a pojazdy te również nie będą jeszcze produkowane, a co najważniejsze, armia pozostała bez ciągnika czołgowego 65225, ponieważ jest on również wyposażony w skrzynię biegów ZF.
ZRAK „Shell” na podwoziu KAMAZ 6560, jedyną skrzynią biegów jest ZF. Zdjęcie z Wikipedii (Aleksey Toritsyn)
Na tym tle obecność w maszynach masy importowanych komponentów jest „prostsza”, a jednoczesne podwojenie kosztu zarówno dolara, jak i juana w stosunku do rubla przechodzi już pod nagłówek „inne problemy”, ale te inne problemy też nie można zignorować. Masa części układu hamulcowego, całe wyposażenie paliwowe, część wyposażenia elektrycznego ciężarówek KAMAZ jest importowana. A przez ostatnie 4 dni lutego ich cena wzrosła. Wzrosły również koszty kredytów zagranicznych, a współpraca z bankami spoza Federacji Rosyjskiej stała się bardzo skomplikowana.
Jakiś szowinistyczny patriota zaśmiałby się, że, jak mówią, nie ma problemów, będą inni dostawcy albo zrobimy to sami. Rzeczywistość jest jednak inna – od kwietnia KAMAZ przestał przyjmować zgłoszenia do produkcji pojazdów z aktualnej gamy modelowej, pojazdy te są wycofywane. Zamiast nowoczesnych pojazdów klasy lekkiej o ładowności do 17 ton, KAMAZ wprowadza seryjnie swoje analogi, które były na linii montażowej pod koniec lat dziewięćdziesiątych - pierwsza połowa XNUMX roku. Z odpowiednim pogorszeniem wydajności.
Jeśli chodzi o ciężkie pojazdy i ciągniki z jednostkami Mercedes-Benz, są one po prostu wycofywane z produkcji, bez wymiany. Po prostu przez jakiś czas najwyraźniej pozostałości pojazdów cywilnych nowoczesnej gamy modeli będą nadal zjeżdżać z linii montażowej w kwietniu, ale rarytasy pójdą od maja.
Możliwe, że przez jakiś czas sprzęt dla wojska będzie robiony na starych zapasach, ale to też nie potrwa długo. To samo dotyczy modeli, które nie miały innego silnika niż Cummins, takich jak mały 4308.
KAMAZ 4308, silnik Cummins, skrzynia biegów ZF. Ten samochód jest skazany na porażkę. Zdjęcie autorstwa RusBusinessAuto
Oni też nie. Ale kraj z łatwością by to przetrwał, w przeciwieństwie do wywrotek i „muszli”.
maszyny czasu
Przed nami pewna forma surrealizmu w rzeczywistości - jakby VAZ-2107 został ponownie wprowadzony do produkcji. Stare silniki bez elektroniki o mocy 240 i 260 KM. s., żelazne kabiny bez plastikowego zestawu nadwozia, te same tablice przyrządów… Oczywiście KAMAZ może nie produkować tych samych konfiguracji starych modeli, które były 15-20 lat temu, i ich nieco zmodernizowane wersje, takie jak modele eksportowe przystosowany dla Rosji na rynki afrykańskie. Jednak efekt będzie zauważalny. Na przykład było to - podwozie 65115.
Zdjęcie "Kamcenter"
Stało się - podwozie 53229.
Zdjęcie retrotruck.ru
Ale oczywiście ta „zmiana” jest gorsza: była to wywrotka 6520.
Zdjęcie „Tehavtokom”
Stało się:
Zdjęcie freepik.com
Jakie są konsekwencje dla ekonomii takiej prymitywizacji gamy modelowej? Cóż, na przykład fakt, że aby przetransportować 45 ton ładunku masowego na wywrotce, konieczne będzie wykonanie nie dwóch podróży do 65201, ale trzech do 65115, który również ma znacznie mniejsze zasoby. Do tego ekologia, plus wyższe spalanie w starszych silnikach.
To bardzo silny cios dla naszej już afrykańskiej wydajności pracy i efektywności ekonomicznej sektora transportowego. Mówiono już o konsekwencjach dla wojska - wiele pojazdów specjalnych, traktorów do transportu pojazdów opancerzonych i podwozi dla "Pantsira" nie zostanie wyprodukowanych. Aby w pełni zrozumieć problem, oto lista modeli, które KAMAZ pozostawia w produkcji.
53215 "Euro-2" (6x4, ładowność 12 ton),
53229 "Euro-2" (6x4, ładowność 17 ton),
43118 "Euro-2" (6x6, ładowność 12 ton),
43253 "Euro-2" (4x2, ładowność 8 ton),
4326 "Euro-2" (4x4, ładowność 5 ton),
53605 „Euro-2” (4x2, ładowność 13 ton) i oparte na nich pojazdy. I
ciągnik siodłowy 65116 „Euro-2” (6x4, udźwig siodełka 15 ton),
wywrotka 65115 "Euro-2" (6x4, ładowność 15 ton),
na pokładzie 65117 „Euro-2” (6x4, ładowność 14 ton).
Wszystko. Dla tych, którzy nie rozumieją, wyszukiwarki mogą łatwo znaleźć zarówno zdjęcia, jak i parametry techniczne dowolnego z tych samochodów.
Dlaczego KAMAZ właśnie to zrobił? W końcu na pierwszy rzut oka wszystko jest rozwiązane po prostu. Brak skrzyni biegów ZF-16? Włożyliśmy chińskiego Fast Gear 16JS, jakość jest taka sama, parametry są takie same, silnik pasuje normalnie zgodnie z „dzwonkiem”, standard SAE jest taki sam dla wszystkich.
Nie ma możliwości zamontowania osprzętu paliwowego BOSCH? Jeść AZPIi to właśnie ten sprzęt uratował KAMAZ na początku pandemii COVID-19, kiedy import okazał się niemożliwy.
Ale przemysł samochodowy nie działa w ten sposób. Wyprodukowana maszyna musi posiadać komplet dokumentacji, na podstawie której jest produkowana. Jeśli ten zestaw nie jest dostępny, oznacza to, że wyimaginowana modyfikacja modelu nie może zostać wprowadzona do produkcji. Najpierw należy opracować komplet dokumentacji. Tym razem.
Możesz przełączyć się na specyfikację starego podwozia po prostu na zamówienie, a produkcja, która ma całą dokumentację i zapasy części zamiennych do pojazdów „afrykańskich” i wojskowych, będzie mogła szybko się zreorganizować. Na wyimaginowanym modelu z innego punktu kontrolnego - nie.
Pod tym względem decyzja KAMAZ-u może nie być krytyczna dla gospodarki - jeśli nastąpi szybki powrót do "normalności". Jeśli zakład zdecyduje się poświęcić trochę czasu i pozostać przy starym asortymencie, próbując wprowadzić na rynek swój ultranowoczesny model 54901 z nowym silnikiem rzędowym KAMAZ, zaszkodzi to gospodarce i prawdopodobnie zdolnościom obronnym.
Taka decyzja jest całkiem możliwa, ponieważ krajowy producent prawie nie będzie miał konkurentów na rynku, choćby MAZ, ale ma swoją niszę. A na świecie były precedensy - na przykład na poniższym zdjęciu ciężarówka wyprodukowana przez Iran Khodro Diesel z Iranu, ściśnięta sankcjami, ten samochód jest nadal produkowany.
Zdjęcie ieb.dzisiaj
I tu trzeba wygłosić dwa możliwe sposoby wyjścia z impasu produkcyjnego, z których każdy jest technicznie wykonalny, tylko jeden szybki, łatwy i mało przydatny dla kraju, który dalej będzie żył jak oblężona twierdza, a drugi to złożone i problematyczne, ale o wiele bardziej poprawne z punktu widzenia długofalowych interesów kraju.
Zanim przejdziemy do rozważenia obu opcji, musimy przyjrzeć się konkurentowi KAMAZ, UralAZ, i jego dostawcy silników, Yaroslavl Motor Plant, YaMZ.
„Ural”
UralAZ nie zrobił jeszcze nic podobnego do KAMAZ, ale nie podano terminów dla tych pozycji, które mogłyby podlegać zachodnim sankcjom. Oznacza to, że można zamówić ciągnik ze skrzynią biegów ZF („Ural” z wielu modeli), ale nikt nie podaje dat wysyłki samochodu. W rzeczywistości mogą być bardzo długie. Ale na razie produkowane są nowoczesne rzędowe silniki wysokoprężne YaMZ - 536 i 653. Kabiny Iveco do serii cabover są produkowane w Miass, Kabiny Next, wspólne dla wszystkich samochodów grupy GAZ (maska jest inna), są również wciąż dostępne.
Do tej pory oprócz niejasności z maszynami, które mają niemiecką skrzynię biegów, pojawiała się pewna nieprzewidywalność co do tego, co można uzyskać w fabryce, a co nie. Ale generalnie produkcja jest w toku, samochody są przekazywane, jeśli wszystko pójdzie dalej, po prostu będą niestabilne dostawy tych modeli, które są wyposażone w punkty kontrolne Jarosławia YaMZ-236 i YaMZ-1105. Ale perspektywy dla samochodów klasy lekkiej ze skrzynią ZF i całej klasy ciężkiej (na razie nie ma zamiennika dla niemieckiej skrzyni biegów) są bardzo mgliste.
Można oczywiście mieć nadzieję, że ZF będzie nadal dostarczać URALAZowi punkty kontrolne - pieniądze nie wydają się śmierdzieć, ale w UE nie było mowy o Uralu, a wojskowy Ural nie jest używany z tego punktu kontrolnego na Ukrainie. Rozmawiali tylko o ciężarówkach KAMAZ.
Ale nie należy na to liczyć, a problemy z zamawianiem samochodów to potwierdzają.
Przez pewien czas mogą występować problemy z wyposażeniem paliwowym BOSCH, w które dziś wyposażone są silniki YaMZ - aż do utraty możliwości jego użytkowania w zasadzie. W takim przypadku YaMZ będzie musiał szukać wyjścia i najwyraźniej będzie to AZPI.
Kolejny problem wpłynie na linię drogową UralAZ - bez napędu na koła „Ural” 6x4. Nie można powiedzieć, aby te samochody były bardzo popularne, ale teraz, w warunkach wycofywania się zagranicznych producentów z krajowego rynku, przez jakiś czas będzie brakować samochodów, które trzeba będzie uzupełnić.
Bez napędu na koła „Ural”, podczas gdy seryjny. Zdjęcia UralAZ
Jednak oprócz wyposażenia paliwowego, części układu hamulcowego i mechanizmu kierowniczego RBL, drogowy Ural ma bardzo duży i drogi importowany zespół - chińskie osie napędowe. Te same, które niedawno zaczęto instalować w ich „Mercedesowych” pojazdach KAMAZ.
Z pozyskaniem tych mostów nie ma problemów - Chiny dostarczą ich tyle, ile potrzeba, ale podobnie jak w przypadku chińskich ciężarówek problemem staje się kurs rubla - spada od lutego, a mosty w związku z tym poważnie wzrosły w cenie.
Zakład pracuje nad rozszerzeniem produkcji mostów i był finansowany przez rząd, ale jeszcze przed rozpoczęciem operacji na Ukrainie pierwsze mosty miały powstać w 2023 r., teraz podobno będą później.
Nie sposób też nie zauważyć, że jeśli YaMZ przestawi się na produkty AZPI, a potem KAMAZ również wróci na Euro-5, to AZPI może nie być w stanie go wyciągnąć. Należy pamiętać, że jego moc nie jest nieskończona.
MAZ
Wreszcie - białoruscy bracia. W warunkach niejasnych perspektyw dla KAMAZ-u i UralAZ-u oraz opuszczających rynek ludzi Zachodu, stają się one monopolistami w kilku klasach, choć nie na długo. Na przykład Chiny ogólnie mają wywrotki z napędem na wszystkie koła, ale nie mają opon jednokołowych i opon 16.00R20. A na północy często tego potrzebujesz.
MAZ 6502N9 to najbardziej efektowna wywrotka terenowa MAZ
Wcześniej robiły to MAZ, KAMAZ i Ural, ostatni z tej listy był najlepszy, MAZ miał najgorsze propozycje pod względem sumy cech. Ale teraz to nie ma znaczenia. Gdy tylko dostępne stany magazynowe i rezerwy produkcyjne wyczerpią się, nie będzie alternatywy dla MAZ.
Nawiasem mówiąc, sankcje, które objęły Białoruś, nie przeszkadzają w produkcji MAZ-ów dowolnej konfiguracji, po prostu komplikują finansową część problemu. Ale nie technologiczne. Silniki „Mercedes” z wyjątkiem tego, że nie będą teraz, ale to w rzeczywistości drobiazg.
Cóż, teraz - rzeczywiste rozwiązania.
„Powrót do normalności” czy krok naprzód?
Istnieją dwa sposoby rozwiązania powstałych problemów i zapobieżenia „powrotowi do przeszłości”. Jeden z nich jest szybszy, łatwiejszy i tańszy w krótkim okresie. Drugi jest trudniejszy, droższy w krótkim okresie, będzie wymagał większych wysiłków organizacyjnych ze strony producentów i interwencji państwa w ten proces. Ale bardziej poprawne.
Omówmy pokrótce obie opcje.
"Wrócić do normalności". Jest to po prostu kwestia zmiany dostawców w załamanych łańcuchach dostaw.
Z grubsza mówiąc, zamiast skrzyni biegów ZF chińska skrzynia biegów Fast Gear trafia do KAMAZ lub na Ural, a następnie YaMZ aktualizuje konstrukcję swoich silników, zmieniając wyposażenie paliwowe na AZPI, jednak niektóre silniki KAMAZ nadal nadchodzą w wariancie, dopóki AZPI nie będzie w stanie w pełni zrekompensować odpadającego BOSCH. Potem wszyscy wracają do Euro-5.
Zamiast niedostępnych obecnie silników Cummins, KAMAZ może znaleźć dostawcę w Chinach, wszak ma już partnerstwo z chińskim koncernem Weichai, największym producentem silników Diesla na świecie. Niektóre chińskie silniki mogą zastąpić silniki Cummins w najmniejszych ciężarówkach KAMAZ.
Tylko potrzeba uporządkowania rzeczy może stanąć na przeszkodzie. stosunki z Amerykanami z Federalnej Mogoły, z którą KAMAZ prowadzi wspólną produkcję części grupy tłoków do swoich nowoczesnych ósemek w kształcie litery V. Na starych maszynach mają pojemność roboczą 10,85 litra, na obecnych, które tymczasowo przejdą „w cień” - 11,86 litra i niezupełnie domowy tłok. Ale tutaj pozwolenie na ignorowanie patentów innych ludzi może pomóc i trzeba będzie z niego skorzystać. Jednak media na razie nie informowały o żadnych problemach z tym partnerem.
UralAZ jest jeszcze prostszy: wymiana BOSCH na AZPI w Jarosławiu zamiast dziewięciobiegowej skrzyni biegów ZF, modyfikacja 9-biegowej skrzyni biegów YaMZ-239 zamiast 16-biegowej ZF - ta sama chińska skrzynia biegów, co przyszłe ciężkie ciężarówki KAMAZ . Chińskie mosty będą po prostu kupować drogie, dopóki nie zaczną robić własnych. I to tyle, sprawa zamknięta, opracowanie nowych modyfikacji i wprowadzenie ich do produkcji zajmuje kilka miesięcy. Do końca roku skład wróci do normy, pomijając zmianę głównych dostawców.
Wszystko, sprawa zamknięta, wszyscy wrócili do „biznesu jak zwykle”. Ale czy to prawda?
Krok naprzód.
Istnieje alternatywa, która jest trudniejsza, ale bardziej poprawna. Samodzielność. To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbnie można tutaj zrezygnować z państwa. Wymieńmy pokrótce, czego potrzebuje KAMAZ:
- ponowne uruchomienie silników Euro-5 (tj. serii 740), o pojemności roboczej 11,86 litra oraz nowoczesne wyposażenie paliwowe. Co jest do tego potrzebne? Tak, w zasadzie nic, takie silniki są już produkowane masowo, tylko nie wszystkie komponenty są dostępne. Jakie są wielkie problemy, którymi należy się zająć? Tak, trzy - wymagana liczba zestawów wyposażenia paliwowego AZPI, jakoś załatwić sprawy z Federalnym Mogulem (jeśli w ogóle istnieją), zacząć kupować różne drobiazgi gdzie indziej;
– Skrzynia biegów do zastąpienia ZF-16. Właściwą opcją byłby zakup 16JS jako środka paliatywnego, przy jednoczesnym wznowieniu produkcji 14-biegowej skrzyni biegów w Tutaev, w Tutaev Motor Plant. Kiedyś był znany jako YaMZ-330, a jego modyfikacja może równie dobrze zastąpić ZF16 i chińską skrzynię biegów. Jednocześnie musisz wrócić do punktu kontrolnego „161” i powoli doprowadzić go do masowej produkcji, bez importowanych komponentów, ponieważ obecność 14-biegowej skrzyni biegów pozwoli ci nie spieszyć się.
A teraz najważniejsze jest to, że rząd, który ma ograniczone możliwości wpływania na KAMAZ poprzez Rostec, musi zmusić PJSC KAMAZ i grupę GAZ do współpracy. Po co? Ano dlatego, że jeśli uruchomienie w rozsądnym czasie 14-biegowej skrzyni biegów w Tutajewie lub 161. silniki KAMAZ są dość ugruntowane w Jarosławiu, potrzebne są minimalne modyfikacje, aby „połączyć” punkty kontrolne Jarosławia z KAMAZem. Tak, z technicznego punktu widzenia rozwiązanie jest takie sobie, ale pozwala bardzo szybko wznowić produkcję ciężkich maszyn.
A YaMZ ma również alternatywę dla chińsko-amerykańskich silników wysokoprężnych - mniej lub bardziej nowoczesne sześciocylindrowe silniki rzędowe, które całkowicie pokrywają wszystkie potrzeby KAMAZ, które może mieć tylko. Oczywiście KAMAZ, który ma własne silniki Euro-5 o mocy od 260 do 420 KM. Z. i wprowadzając na rynek jeszcze mocniejszą rzędową „szóstkę” do ciągników głównych, raczej nie kupi całej linii silników od YaMZ, ale wymiana Cumminsa na lekkie pojazdy dwuosiowe 4308, 43253 jest bardziej niż możliwa 43255 z serią Yaroslavl 536th jest to kompletny analog i pod względem mocy oraz pod względem masy i wymiarów oraz pod względem objętości roboczej, ale KAMAZ nie ma własnego takiego silnika.
Silnik z 536. rodziny. Całkowity zamiennik dla Cummins ISBe6.7
Jak się okazuje, będzie to kolejna rozmowa, ale na razie byłoby miło, gdyby pieniądze trafiły nie do Chin, a do Jarosławia. 5-biegowa KAMAZ „144” lub jakaś wersja YaMZ-1105 dostosowana do innego samochodu może służyć jako skrzynia biegów do tych samochodów.
Istnieje również opcja rewersu - KAMAZ posiada mosty napędowe do pojazdów drogowych, zarówno dwuosiowych, jak i trzyosiowych (wózki bliźniacze). I tutaj logiczne jest już przekonanie UralAZ do stosowania osi KAMAZ w swoich modelach, dopóki nie będzie możliwe uruchomienie nowej produkcji osi napędowych, nad którą obecnie trwają prace.
Co więcej, jeśli KAMAZowi uda się w rozsądnym czasie wprowadzić do produkcji 14-biegową skrzynię biegów w Tutaev lub 161. skrzynię biegów w Chelny, wówczas te skrzynie biegów można już zainstalować na Uralu, zastępując zarówno prawdziwe ZF, jak i wirtualne chińskie skrzynie biegów. .
Wadą tego całego schematu jest to, że potrzebna jest żelazna wola państwa, które będzie musiało doprowadzić do efektywnej współpracy między konkurentami, ponieważ sami tego nie zrobią.
Profesjonalistów.
Po pierwsze, fakt, że w warunkach najostrzejszych sankcji gospodarczych Federacja Rosyjska nie popadnie w dodatkowe uzależnienie od zagranicznego dostawcy, za którego również trzeba zapłacić w obcej walucie.
Po drugie, fakt, że kraj rozwinie produkcję jednostek samochodowych, a od tego jednego kroku do ich eksportu niezależnego od samochodów - do tego samego MAZ, który teraz stawia na swoje samochody zarówno niemieckie, jak i chińskie oraz nasze (YaMZ-239 ) przekładnie są jednak nasze tylko do kilku modeli i to niedużo. Własna produkcja pozwoli odwrócić losy i zwiększyć eksport tych samych skrzyń biegów i innych jednostek.
A tam, widzisz, możesz wejść na inne rynki – przed nami dekady uprzemysłowienia Afryki, w tym stworzenie tam własnego przemysłu samochodowego, i byłoby całkiem miło pojawić się tam zamiast Eatona i tym podobnych.
Podsumujmy. Za kilka miesięcy zarówno KAMAZ, jak i URALAZ mogą zlikwidować swoje słabości z podwykonawcami i wznowić produkcję normalnych pojazdów w przypadku KAMAZ-u i całej gamy modelowej Ural, zarówno pojazdów ciężarowych, jak i drogowych. Dotyczy to również pojazdów wojskowych. Najważniejszy jest fakt, że możliwe jest wyjście z tego kryzysu przy pomocy realnej substytucji importu, dającej impuls do rozwoju własnego przemysłu.
Jednocześnie KAMAZ ma taką opcję, jak produkcja nowoczesnych modeli, ale z silnikami bez elektroniki. Istnieje również możliwość bardzo szybkiego opracowania dokumentacji do produkcji takich maszyn, nie trzeba też opracowywać nowych jednostek, wszystko jest na miejscu. To posunięcie może z powodzeniem zneutralizować wszelkie trudności z rozbudową produkcji w AZPI, która będzie musiała zaopatrywać cały kraj w sprzęt paliwowy, i pozwoli nie ograniczać produkcji samochodów ciężarowych, podczas gdy fabryka w Ałtaju zwiększa produkcję swoich wyrobów. W przypadku silników bez elektroniki sprzęt paliwowy jest produkowany przez YAZDA, a problemy AZPI w tym zakresie będą obojętne dla KAMAZ.
Tak, a UralAZ ma taką opcję ze swoją szóstką w kształcie litery V. Jeśli tak się stanie, całkiem możliwe jest umieszczenie YaMZ-236NE Euro-2 na starym Uralu z maską i żelazną kabiną, przynajmniej również jako półśrodek.
A kiedy zaczną robić wszystko w odpowiednich ilościach w Ałtaju, wróć do Euro-5.
Ogólnie rzecz biorąc, fakt, że produkcja ciężarówek w Rosji znalazła się w najpoważniejszym kryzysie od czasu pożaru w fabryce silników KAMAZ (oczywiście nie tak źle), jest faktem. Fakt, że problemy te są nie tylko możliwe do rozwiązania, ale także może sprawić, że przemysł motoryzacyjny stanie się mniej zależny od importu i bardziej rozwinięty, jest również faktem.
I trzeba to zrobić w jak najkrótszym czasie. Musimy przestać polegać na obcych krajach, zwłaszcza tam, gdzie możemy wszystko zrobić sami.
informacja