Porównanie Sukhoi T50 z F-22
Davydenko powiedział, że podczas opracowywania samolotu Biuro Projektowe Suchoj symulowało walkę powietrzną między T-50 i F-22.
„Myślę, że będziemy mieli konkurencyjne ceny. Jeśli chodzi o kryterium koszt/efektywność, nasz samolot jest znacznie lepszy – dodał konstruktor.
Szef biura projektowego Michaił Pogosian zademonstrował Putinowi działanie specjalnego stanowiska, które symuluje działanie napędu elektrohydraulicznego samolotu w połączeniu z działaniem systemu sterowania wozem bojowym.
Według Poghosyana układ napędowy samolotu jest wysoce niezawodny i nawet w przypadku awarii takiego czy innego sprzętu pozwala na przeniesienie funkcji sterowania maszyny na inne elementy sterujące. Sam samolot nie ma sterowania mechanicznego – całą pracę dla pilotów wykonuje „inteligentny” zintegrowany system sterowania, informuje ITAR-TASS.
Jednocześnie Poghosyan zauważył, że dzięki nowym technologiom waga systemu została zmniejszona o 30 procent w porównaniu do poprzednich próbek.
Pogosjan przedstawił Putina uhonorowanemu pilotowi testowemu Rosji Siergiejowi Bogdanowi, który jako pierwszy pilotował samolot piątej generacji. Putin pogratulował pilotowi i zapytał go o uczucia podczas lotu. Tester powiedział, że już trzykrotnie wznosił bojowy pojazd w powietrze, a wyniki uzyskane podczas testów na stoisku Biura Projektowego Suchoj pozwoliły uniknąć niespodzianek podczas prawdziwych lotów.
Premierowi pokazano także materiał filmowy z testów różnych systemów samolotu, w tym silnika, a także obiecujących lotów lotnictwo frontalny kompleks lotniczy. Poghosyan podkreślił, że już podczas pierwszych lotów sprawdzono kąty przechyłu i uzyskano kąt natarcia wynoszący 27 stopni. Podczas testów samolotu Su-27 takie wyniki uzyskano dopiero kilka miesięcy po pierwszym starcie samolotu.
W stat. hala, na której stoi 50-0, tylko jeździli PKB i kilka kamer telewizyjnych + zwykły fotik Suchowskiego (ale jego zdjęcia, które trafiły 50-0, jeszcze nie są podane, jak "nie ma mowy", chociaż wszyscy widziałem już stop-klatki RTR i NTV) .
1. Do końca roku czekamy na 50-2. 3 i 4 - w 2011 roku.
2. Radar na 1 i 2 nie był oczywiście planowany (MAP był bardzo zły na głupich dziennikarzy, którzy na tej podstawie wyciągnęli daleko idące wnioski). Nie możemy się doczekać, kiedy zobaczymy ją na pokładzie w 2011 roku. Z tyłu i nie czekaj, bo "nie potrzebujemy tego"
3. Na silnik drugiego stopnia nie czekamy do 2020 roku. „Silnik pierwszego etapu spełnia wymagania wszystkich TTT, w tym przelotowych naddźwięków”, a produkcja seryjna będzie towarzyszyć mu w latach 2015-2016. Znowu był bardzo zły na dziennikarzy, którzy uważają silnik pierwszego stopnia za „stary” (bo to zupełnie nowy FADEK, nowa turbina, ciąg „+2500 kgf”, waga i spalanie mniejsze itd. itd. .).
4. EPR. Mówiono tak: dla 4. generacji ("Samolot typu Su-27") - około 12 metrów, dla F-22 - około 0,3...0,4. I nie będziemy mieli „nie gorszego niż F-22 czy coś takiego”
Analiza T-50-1
Widok z boku 31.9 mkw
Widok z góry 129.3 mkw
Widok z przodu 10.13 mkw
Objętość płatowca 34.73 metrów sześciennych
Powierzchnia nośna 90 mXNUMX
Wielkość wlotu powietrza odpowiada sprężarce silnika o średnicy 1.14 m. Dla porównania „ed.117” ma 0.932 metra. Jest prawdopodobne, że silnik „drugiego etapu” znany jako „ed.127” będzie miał ciąg dopalacza w zakresie 17500 11000 kgf i maksymalnie XNUMX XNUMX kgf.
Maksymalna masa startowa 35080 kg
Waga w normie, paliwo 63% 26510 kg
Masa normalna, 100% paliwa 30610 kg
Masa własna 17500 kg
Masa paliwa 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Masa ładunku 1310 kg - 10000 kg
Węzły obciążeniowe zewnętrzne - 6 sztuk, wewnętrzne - 8 sztuk.
Całkowita objętość przedziałów - 7 metrów sześciennych
Wolumen względny - 20%
Waga uniwersalnego systemu wyrzutu kadłuba UVKU-50L jest przyjmowana jako 100 kg, waga UVKU-50U wynosi 200 kg.
Obliczanie masy startowej:
Waga normalna nr 1 (63% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 7000 kg (paliwo) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (ACU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg,
obciążenie skrzydła 295 kg/kW.m, stosunek ciągu do masy 1.13 kgf/kg
Waga normalna nr 2 (100% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 11100 kg (paliwo) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (ACU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
obciążenie skrzydła 340 kg/kV.m, stosunek ciągu do masy 0.98 kgf/kg
Maksymalna masa z zawieszeniem wewnętrznym (63% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 7000 kg (paliwo) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maksymalna masa z zawieszeniem wewnętrznym (100% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 11100 kg (paliwo) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Masa paliwa 11100 kg (pełne), 7000 kg (normalne)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg paliwa, masa całkowita 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilometrowe zużycie paliwa 2.59 kg/km
Zakres:
przy „normalnym” tankowaniu 2700 km
z „maksymalnym” tankowaniem 4300 km
z PTB-2000 5500 km
naddźwiękowy 2000 km
Prędkość maksymalna 2200 - 2500 km/h
Prędkość w trybie bez dopalania 1850 - 2100 km/h
W samolocie zastosowano układ hydrauliczny o ciśnieniu roboczym 350 kg/cmXNUMX
informacja