Eksperymentalny samolot z pionowym startem i lądowaniem KOR-70

5
Postępy w rozwoju samolotów pod koniec lat 1960. umożliwiły wyposażenie Marynarki Wojennej w szybkie samoloty pionowego startu i lądowania (VTOL), które nie wymagały specjalnych urządzeń do startu / lądowania. Samoloty te były bardzo wydajne bronie statek, ponieważ rozwiązali szeroki zakres zadań, zarówno w interesie flotaoraz pojedyncze statki w odległości do 800 km.

Głównymi zadaniami samolotów z GDP była ochrona przeciw okrętom podwodnym okrętów wojennych przy wyjściu z ich baz, a podczas kampanii - wyszukiwanie, śledzenie i niszczenie okrętów podwodnych wroga, komunikacja między statkami i komunikacja z wybrzeżem, dostarczanie personelu i pilnych ładunków , lądowanie marines. Ponadto samoloty wykonywały rozpoznanie lodowe, lotnictwo zapewnianie operacji wyładunkowych, konserwacja statków ekspedycyjnych, a także poszukiwanie ławic ryb handlowych.

Eksperymentalny samolot z pionowym startem i lądowaniem KOR-70


Jak widać z listy zadań, głównymi cechami technicznymi były zasięg i prędkość lotu oraz pionowy start/lądowanie. wymagania dla samolotów. Helikoptery, które wówczas służyły w lotnictwie morskim, miały dobre właściwości do startu i lądowania, ale były gorsze od samolotów o PKB pod względem zasięgu i prędkości.

Skuteczność działań poszukiwawczo-rozpoznawczych, lotów bojowych i ratowniczych, lotów transportowych na pełnym morzu jest tym większa, im większa prędkość i odległość od statku są one możliwe do wykonania. Samolot okrętowy z PKB w tym zakresie ma znaczną przewagę nad śmigłowcem.

Wodnosamoloty stacjonujące na statkach, oprócz dobrych osiągów w locie, jako samolot eksploatowany na pełnym morzu, muszą mieć pewną zdolność żeglugową. Oznacza to wykonanie startu i lądowania na wodzie, utrzymywanie się na powierzchni i dryfowanie, jeśli to konieczne, podczas cumowania lub kotwiczenia.

Stosunkowo mały hydroplan o PKB w trudnych warunkach pogodowych może startować i lądować, przy falach morskich około 3 punktów, a nawet nieco wyższych. Jednocześnie należy wziąć pod uwagę, że tryb pionowego startu/lądowania jest najbardziej obciążający, a zatem start/lądowanie w sposób samolotowy ma znaczną przewagę nad tymi samymi trybami pionowego startu/lądowania.

Tryby startu/lądowania samolotu zwiększają nośność, a co za tym idzie czas i zasięg lotu, oszczędzają ograniczone zasoby silników unoszących.

Warunki użytkowania takich samolotów pozwalają na odejście od PKB we wszystkich przypadkach lotów poza statkiem na pełnym morzu, kiedy warunki pogodowe umożliwiają start jak samolot z wody. Wymóg ten dotyczy również operacji przybrzeżnych samolotów pionowego startu i lądowania na lotniskach konwencjonalnych.

Jeśli to możliwe, statek powietrzny z PKB powinien być doskonałym wodnosamolotem ziemnowodnym, którego charakterystyka osiągów odpowiada poziomowi współczesnych wymagań.

Inżynierowie Berlin I. i Korchagin V., którzy pracowali w biurze projektowym Bartini nad tematyką morską, w 1969 roku z własnej inicjatywy opracowali koncepcję statku powietrznego o PKB. Samolot otrzymał oznaczenie KOR-70.



W tym samym czasie samolot pionowego startu i lądowania Jak-38 został przyjęty do lotnictwa Marynarki Wojennej. Korczagin wspomina:

„Znaliśmy stanowisko wielu lotnictwa floty, w tym Aleksandra Nikołajewicza Tomaszewskiego, zastępcy dowódcy lotnictwa morskiego. Tak, ten „Jak” może się przydać jako samolot szturmowy na krótkich dystansach z małym ładunkiem bojowym. Pionowy start był jednak przyczyną ogromnego marnotrawstwa paliwa, a co za tym idzie, krótkiego zasięgu i niskiego obciążenia bojowego. Ogólnie rzecz biorąc, dla Marynarki Wojennej nie było to duże znalezisko, a tym bardziej nie było panaceum na wszystkie bolączki.

Postanowiliśmy zaproponować taką koncepcję. Około 80 procent fal morskich w tym sezonie pozwala samolotom wystartować z wody, jak hydroplan, bez wydawania ogromnych ilości nafty do podnoszenia, bez kilkukrotnej zmiany mocy silnika. W związku z tym wymyśliliśmy samolot, który w razie potrzeby mógłby wystartować z pokładu pionowo, ale przez resztę czasu (80 procent sezonu) można go zwodować dźwigiem i wystartować w zwykły sposób.

Zaproponowany schemat umożliwił najpewniejszy montaż chowanych pływaków, silników podtrzymujących i podnoszących, przy jednoczesnym zachowaniu niezbędnej objętości wyposażenia, paliwa i załogi oraz wymiarów przedziału ładunkowego.

Jedną z cech projektu było to, że silniki dźwigowe musiały być typu blokowego, z możliwością szybkiego demontażu w warunkach okrętowych.

Pod koniec lat 1960. samoloty pionowego startu i lądowania znajdowały się praktycznie na etapie tworzenia prototypów eksperymentalnych. Ich obszary zastosowania nie zostały jeszcze określone.

W tym czasie kontrole wymagały zgody tzw. „bezlotniskowe” samoloty VTOL i ich zdolność do konkurowania z samolotami, które nie wymagają wrażliwych i drogich betonowych pasów startowych i startu z ziemi. Nie został też rozwiązany spór o to, czy samolot z GDP powinien startować i lądować tylko pionowo, czy z run and run.




Propozycje Berlina i Korchagin dały jednoznaczne odpowiedzi na te pytania:
- obszarem efektywnego wykorzystania samolotów o pionowym starcie i lądowaniu jest wyłącznie lotnictwo okrętowe;
- pokład statku jest najlepszym miejscem startu i lądowania, a obiekty na statkach stwarzają dogodne warunki do „nielotniskowej” eksploatacji statków powietrznych;
- samolot morski o PKB musi startować/lądować jak samolot na wodzie, stosując pionowy start/lądowanie tylko w wzburzonych warunkach morskich (gdy fala jest większa niż 3 punkty).

Kompleksowe badania takich schematów pozwoliły oczekiwać, że parametry samolotu podane w propozycji mogą zostać zrealizowane. Zastosowanie seryjnych silników marszowych i podnoszących, podwozia amfibijnego, które nie stanowiło problemu technicznego, konwencjonalnych materiałów i konstrukcji, a także niewielkich rozmiarów samolotu pozwalało oczekiwać, że proponowane samoloty w PKB mogą powstać i przetestowany w ciągu 2-3 lat.

Niestety, projekt samolotu nie został szczegółowo opracowany, złożono wniosek tylko o opracowanie zaawansowanego projektu. A w Minaviapromie potraktowali go tradycyjnie: „Jakich projektantów szukają i wchodzą do własnego biznesu?”

W rezultacie projekt został pogrzebany, choć żeglarze wykazali nim duże zainteresowanie. W proponowanym samolocie widzieli konia roboczego, mniej więcej takiego samego jak w latach 1940. XX wieku. był Li-2. „Nie żarłoczny”, bezpretensjonalny, ale jednocześnie mający możliwość pionowego startu.

Projekt nie został wypuszczony. Jakiś czas później biuro projektowe rozpoczęło aktywną pracę nad samolotem VVA-14 i KOR-70 został zapomniany.

Samolot z pionowym startem i lądowaniem KOR-70 miał rozwiązywać szeroki zakres zadań, przed którymi stanęły lotniskowce Marynarki Wojennej: od operacji zwalczania okrętów podwodnych i szturmowych po lądowanie i transport transportowy. Konstrukcja KOR-70 jest nitowana, duraluminium, z niezawodnym zabezpieczeniem antykorozyjnym, co zapewniało normalną pracę w warunkach morskich.



Konstrukcja elektrowni obejmowała 2 podnośniki i marsze oraz 4 silniki podnoszące. W zależności od wykonywanego zadania masa ładunku handlowego lub bojowego wynosiła 1 tona, w przedziale ładunkowym w wersji amfibii mogło pomieścić do 12 osób.

Wielozadaniowe oznaczenie statku powietrznego z GDP zostało zdeterminowane potrzebą modułowej konfiguracji specjalnego wyposażenia i jednostek, w zależności od wymagań klienta. Montaż jednostek i urządzeń w produkcji seryjnej można przeprowadzić na końcowym etapie montażu. Oczekiwali więc uzyskania możliwości montażu samolotu według jednego cyklu technologicznego.

Założono, że kadłub będzie w całości metalowy. Kadłub z centralną częścią skrzydła stanowił jedną całość. W przednim kadłubie znajdował się podwójny kokpit wyposażony w wyrzucane fotele. W dolnej części znajdowała się stacja radiolokacyjna dolnej półkuli, pod kokpitem można było umieścić broń strzelecką. W centralnej części przewidziano dwa przedziały do ​​podnoszenia silników oraz obszerny przedział ładunkowy. Skrzydło składało się z części środkowej i składanych konsol z ujemnym skosem. Mechanizacja skrzydła obejmowała klapy jednoszczelinowe w połowie rozpiętości. Aby kontrolować przechyły podczas pionowego startu, na końcach skrzydła wykonano stery odrzutowe. Ich płynem roboczym było powietrze pobierane z silników dźwigowych.

Elektrownia samolotu z KOR-70 GDP zawierała dwa silniki podnoszące AI-25 z obrotowymi dyszami. Ciąg startowy każdego z nich wynosi 1500 kgf.

Silniki podnoszące RD36-35F (ucisk każdego 2900 kgf) znajdowały się w tylnej i przedniej części kadłuba parami. Wloty powietrza były na górze i zamykane klapami. W sumie były cztery silniki do podnoszenia. Klapy wydechowe tych silników miały służyć do kontroli kierunku i nachylenia podczas startu i lądowania. Do dna pływaków przymocowano płozy narciarskie, co nadało urządzeniu do startu i lądowania właściwości amfibii. Aby zapewnić niezatapialność i niezbędny margines wyporu, do pływaków przymocowano miękkie cylindry, wypełnione powietrzem podczas lądowania na wodzie.

Urządzenie amortyzujące było częścią mechanizmu zwalniania i czyszczenia pływaków. Zaletą takiego urządzenia do startu i lądowania było to, że charakterystyka hydrodynamiczna była determinowana przez sztywną część pływaka zanurzoną w linii wodnej i nie zależała od deformacji cylindrów znajdujących się powyżej linii wodnej. W razie potrzeby podwozie do pływania nart zostało zastąpione kołowym.



Osiągi lotu:
Modyfikacja - KOR-70;
Rozpiętość skrzydeł - 13,00 m;
Długość - 14,70 m;
Wysokość - 3,40 m;
Powierzchnia skrzydła - 12,40 m2;
Normalna masa startowa - 11600 kg;
Masa paliwa - 3000 kg;
Typ silnika napędowego - 2 silniki turboodrzutowe AI-25;
Typ silnika podnoszenia - 4 silniki turboodrzutowe z obejściem RD-36-35F;
Nacisk maszerujących silników - 2 x 1500 kgf;
Ciąg silników podnoszenia - 4 x 2900 kgf;
Prędkość maksymalna - 650 km/h;
Prędkość przelotowa – 500 km/h;
Zasięg praktyczny - 2400 km;
Pułap praktyczny - 12000 m;
Załoga - 2 osoby;
Obciążenie bojowe - 1200 kg;
Ładowność - 1000 kg ładunku lub 10-12 spadochroniarzy.
5 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +8
    27 października 2012 09:15
    Po pierwsze, to bardzo interesujące. Po drugie – „co ci Rosjanie nie wymyślą, żeby nie budowali dróg” – w tym sensie lotniskowce. Ogólnie pomysł wodnosamolotu z możliwością GDP jest całkiem realny, zwłaszcza jeśli nie jest on opuszczany i podnoszony dźwigiem, ale umieszczany w komorze dokującej ze złożonymi skrzydłami. 4 silniki podnoszące - to oczywiście ślepa gałąź ("Balzac"), ale ogólnie jest bardzo ciekawa. Oczywiście nie myśliwiec, ale do szerokiego zakresu zadań jest całkiem odpowiedni. Tak, a dla obrony przeciwlotniczej jako platformy - można ją również opracować.
    1. 0
      30 września 2024 12:42
      I podobnie jak odpowiednio wyposażony samolot AWACS, nadal byłby aktualny. Tona sprzętu to wciąż nic, a taka maszyna w zasadzie nie potrzebuje prędkości naddźwiękowej...
  2. +3
    27 października 2012 17:00
    Oryginalna, dowcipna i elegancka. Jednak jak wszystko, co było w jakiś sposób związane ze szkołą Bartini… I należy zauważyć, że słynny „Wąż Gorynych” (VVA-14) miał podobny skład…
    A autor bezwarunkowy „+”. uśmiech
  3. +4
    28 października 2012 10:13
    Szacunek dla autora, tak, oczywiście przypomina samolot Bartini; wszystkie wojskowe i naukowe statki dalekosiężne powinny mieć taki samolot, oprócz helikopterów kosmicznych (zasięg i prędkość lotu). nie są tutaj realizowane?! Musiały być ku temu powody (co oznacza, że ​​mamy coś lepszego).
    1. 0
      30 września 2024 12:44
      Nie mamy „najlepszych”, mamy „interesy korporacyjne” na szkodę sprawy)))!