Okręt podwodny IF Aleksandrovsky

5
Okręt podwodny Aleksandrowskiego historia krajowy przemysł stoczniowy wszedł jako pierwszy okręt podwodny z silnikiem mechanicznym. Wszystkie łodzie podwodne, które zostały zbudowane przed nią, zostały wprawione w ruch dzięki sile mięśni załogi.

Iwan Fiodorowicz Aleksandrowski urodził się w Mitau w 1817 r. w rodzinie drobnego urzędnika. Od dzieciństwa Iwan Fiodorowicz wykazywał umiejętność malowania, osiągając wielki sukces w tej dziedzinie. Po przybyciu do Petersburga Aleksandrowski został nauczycielem rysunku, kontynuując doskonalenie malarstwa. Na początku lat 1850. Aleksandrowski brał udział w kilku wystawach akademickich, gdzie jego praca została nagrodzona wysokimi ocenami; uważany był za wybitnego artystę. Aby mieć środki do życia, Aleksandrowski otworzył fotografię, która została uznana za najlepszą w Petersburgu. Jednak to nie fotografia czy malarstwo wyznaczały jego drogę życiową. JEŚLI. Aleksandrovsky wytrwale studiował fizykę, mechanikę, chemię, matematykę i był znanym wynalazcą w dziedzinie technologii fotograficznej. Zainspirowany patriotycznym pragnieniem pomocy Rosjanom flota, Aleksandrowski zaczął projektować okręt podwodny. Pomysł zbudowania łodzi podwodnej wpadł na Iwana Fiodorowicza w 1853 roku, kiedy będąc w Anglii, zajęty działalnością studia fotograficznego, zobaczył potężną flotę stojącą na redzie i przygotowującą się do ataku.



Aleksandrowski, wracając do ojczyzny, zaczął rozwijać swój projekt. Wkrótce po tym, jak dowiedział się, że łódź podwodna jest już budowana przez Bauera, Iwan Fiodorowicz przerwał pracę „z obawy przed krytyką za naśladownictwo i brak niezależności”. Ale w 1856 r. Aleksandrowski zdołał zobaczyć łódź podwodną Bauera w Kronsztadzie i wydawała mu się bardzo niedoskonała. Po sfinalizowaniu własnego projektu Aleksandrowski zaoferował go rządowi carskiemu. Projekt został rozpatrzony przez Morski Komitet Naukowy i uznany za niedoskonały do ​​praktycznego zastosowania. Biorąc pod uwagę uwagi komitetu, wynalazca wprowadził kilka ulepszeń do projektu i ponownie przedłożył go do rozpatrzenia. Dopiero 6, dzięki naleganiom znanego inżyniera stoczniowego Burachka S.O., Komitet Naukowy ponownie zapoznał się z projektem w maju 1862 roku. Należy zauważyć, że biorąc pod uwagę projekt Aleksandrowskiego, Burachek S.O. przedstawiła szereg oryginalnych pomysłów, których całość mogłaby stanowić podstawę nowego projektu. Na przykład Burachek zasugerował:
- wymienić ster i śmigła na „przelotowe kanały wodne”, czyli napęd hydroodrzutowy;
- nadać korpusowi w przekroju niższy i szerszy kształt (zbliżyć go do elipsy);
- wymienić maszynę pneumatyczną na turbinę parową z hermetycznym kotłem wodnorurowym własnej konstrukcji;
- stosować poziome stery chowane zainstalowane na śródokręciu.

Aleksandrowski I.F. odmówił wykorzystania propozycji Burachki w swoim projekcie. 14 czerwca Komitet Naukowy Marynarki Wojennej zatwierdził projekt Aleksandrowskiego, ale wskazano, że Ministerstwo Marynarki Wojennej nie ma środków na budowę okrętu podwodnego.

Po wielu kłopotach Aleksandrowski był w stanie zapewnić 140 18 rubli na projekt. 1863 czerwca 1866 roku Stocznia Bałtycka otrzymała rozkaz budowy statku, aw maju 33 roku łódź została ukończona. Wymiary łodzi to: długość ok. 4 m, szerokość maksymalna 3,6 m, wysokość ok. 355 m, wyporność XNUMX ton. Przekroje łodzi podwodnej miały kształt odwróconego trójkąta o wypukłych bokach. Wynalazca zaproponował tę formę kadłuba, aby spowolnić nurkowanie.

Do ruchu łodzi podwodnej zainstalowano maszyny powietrzne (instalacja dwuwałowa), do działania których sprężone powietrze było przechowywane w 200 cylindrach (stalowe grubościenne rury o średnicy 60 milimetrów). Butle zawierały około 6 m3 powietrza pod ciśnieniem 60-100 atmosfer. Według obliczeń wynalazcy zapas powietrza powinien wystarczyć na 30 mil żeglugi. Część powietrza wywiewanego z samolotu dostała się do łodzi w celu oddychania; Nadciśnienie zostało wypuszczone za burtę przez specjalną rurę wyposażoną w zawór zwrotny, który zapobiegał przedostawaniu się wody do samochodów, gdy te zatrzymały się pod wodą. Aby uzupełnić zapas powietrza na łodzi podwodnej, był specjalny. kompresor wysokociśnieniowy, który został zaprojektowany przez Baranovsky S.I. (po raz pierwszy w Rosji).

W dolnej części łodzi do nurkowania ustawiono zbiornik balastowy o pojemności 11 m3, do którego pobierano wodę zaburtową w ilości niezbędnej do niemal całkowitego zgaszenia pływalności łodzi. Wynurzenie na powierzchnię odbywało się poprzez przedmuchanie balastu wodnego sprężonym powietrzem; zbiornik był w stanie wytrzymać ciśnienie 10 kg/cm. Na łodzi oprócz zbiornika balastowego znajdował się wytrzymały cylinder z pływakowym wskaźnikiem poziomu wody; do tego cylindra pobrano wodę po napełnieniu zbiornika balastowego, wygaszając resztkową pływalność (prototyp zbiornika wyrównawczego nowoczesnych okrętów podwodnych).

Aby utrzymać łódź podczas podwodnego kursu na danej głębokości, Aleksandrowski zapewnił dwa poziome stery rufowe. Ster pionowy, przeznaczony do sterowania w płaszczyźnie poziomej, miał kształt wspólny dla ówczesnych statków. Napędy sterów pionowych i poziomych znajdowały się wewnątrz łodzi podwodnej.

Aleksandrowski jako pierwszy w Rosji użył kompasu magnetycznego na swojej łodzi podwodnej. Aby wykluczyć wpływ otaczającego żelaza, kompas został umieszczony na dziobie statku, wykonany z czerwonej miedzi; urządzenie działało zadowalająco. Również na dziobie została zorganizowana specjalna komora, w której nurek mógł wyjść po zanurzeniu; w tym czasie łódź była utrzymywana przez podwodne kotwice.

Uzbrojenie łodzi to dwie pływające miny połączone kablem; wynurzenie miny miały zakryć kil wrogiego statku (pod warunkiem, że okręt podwodny będzie znajdował się pod statkiem). Po powrocie min okręt podwodny musi oddalić się na bezpieczną odległość i wysadzić miny wzdłuż przewodu prądem galwanicznym; materiał wybuchowy został podpalony przez ciepło drutu.

W razie wypadku, aby móc samodzielnie podnieść łódź, Aleksandrowski dostarczył lekkie pontony wykonane w formie skórzanych toreb umieszczonych w górnej części łodzi podwodnej. Worki te były zasilane sprężonym powietrzem z butli. Kiedy powietrze dostało się do worków, ich objętość wzrosła, tworząc wyporność wystarczającą do uniesienia statku.

Właściciele Stoczni Bałtyckiej mieli zakończyć budowę statku do 1 września 1864 roku, ale nie dotrzymali warunków kontraktowych; łódź została zwodowana dopiero w 1865 roku i miała wiele różnych niedoskonałości. Na przykład śmigła wykonano bez ogrodzenia ochronnego; właz komory nurkowej nie zamknął się hermetycznie, dając nieszczelność; dźwignia przeznaczona do zwalniania min w ogóle nie została wykonana - wynalazca był zmuszony sam ją wykonać. Do testów łódź została przeniesiona do Kronsztadu. Aleksandrowski sprawdził poprawność działania mechanizmów i 19.06.1866 rozpoczął testy nurkowe w Middle Harbor. Jednak Aleksandrowskiego czekały nowe trudności. Oto, co napisał o tym wynalazca:

„Ku mojemu ekstremalnemu żalowi, wiadomości sprawy, nikt nie odważył się zejść ze mną pod wodę łodzią. Po bezskutecznym upomnieniu postanowiłem zejść sam na dół, chociaż zdałem sobie sprawę, że zarządzanie wszystkimi urządzeniami w łodzi podwodnej jest niezwykle niebezpieczne i trudne; ale ku mojemu szczęściu niejaki Watson, brygadzista fabryki MacPhersona, wyraził chęć przeprowadzenia ze mną zejścia.

Okręt podwodny IF Aleksandrovsky


Pierwsze nurkowanie łodzi podwodnej Aleksandrowskiego nie poszło dobrze.

„Po zejściu 6 stóp pod wodę zatrzymałem łódź, utrzymując ją w tej pozycji przez około 20 minut. W tym czasie łódź była całkowicie nieruchoma.

Całkiem zadowolony z tego pierwszego kroku, przygotowałem się do podniesienia statku, gdy nagle nastąpił trzask, wszystkie świece i lampy natychmiast zgasły i znaleźliśmy się w całkowitej ciemności. Watson krzyknął, że nastąpiło pęknięcie rury powietrznej. Kazawszy mu iść i otworzyć luk dziobowy, kontynuowałem dotykowe przygotowania do wynurzenia, ale w ciemności nie widziałem manometru i dlatego nie wiedziałem, jakie ciśnienie powietrza zostało wpuszczone do zbiornika na wodę. Gdy udało mi się otworzyć kran, łódź natychmiast wypłynęła na powierzchnię, zrobiło się lekko, ale straszne pęknięcie trwało. Ja, spodziewając się z każdą sekundą, że zostaniemy zmiażdżeni, nie opuściłem kranu, dopóki właz nie został otwarty przez Watsona. I dopiero wtedy zauważyłem, co było przyczyną straszliwego pęknięcia, które Watson wziął za pęknięcie rury powietrznej.

Zostało to później wyjaśnione. Iwan Fiodorowicz poinstruował Watsona, aby otworzył zawór do przedmuchiwania zbiornika sprężonym powietrzem i ostrzegł go, aby obserwował manometr tego zbiornika, nie pozwalając, aby ciśnienie wzrosło powyżej 1 atmosfery. Sam Aleksandrowski był na podjeździe do otwarcia „kranu”. Ponieważ zbiornik balastowy nie był całkowicie napełniony, najpierw trzeba było wytworzyć w nim ciśnienie powietrza równe ciśnieniu zaburtowemu, a następnie otworzyć tylko „zawór wody”. Niedoświadczony Watson otworzył zawór upustowy bardziej niż to konieczne iw zbiorniku wytworzyło się nadmierne ciśnienie; zawór bezpieczeństwa zaczął gwałtownie pękać, a następnie pękł zbiornik. Aleksandrowski na szczęście zdążył otworzyć „kran” na czas i pierwsze nurkowanie odbyło się więc bez poważnego wypadku.

Incydent ten wyraźnie pokazał, że osoby, które nie są przeszkolone w zakresie obsługi mechanizmów, urządzeń i systemów, nie powinny być wpuszczane na łódź podwodną. Po naprawieniu uszkodzeń do łodzi podwodnej powołano dowódcę – kapitana Erdmana – oraz zespół 15 marynarzy i 6 oficerów. Załoga wykonała kilka nurkowań oraz krótkotrwałe nurkowania z akwalungiem, po których Morski Komitet Naukowy przetestował łódź. Testy trwały trzy lata. Następnie powołano nowego dowódcę okrętu podwodnego – kapitana Rogula.

Morski Komitet Naukowy, w posiedzeniach, w których uczestniczył kontradmirał Popov A.A. i wiceadmirał Nevelskoy GI docenili wynalazek: „Główne pytanie dotyczące możliwości pływania pod wodą zostało rozwiązane: łódź wykonana przez Aleksandrowskiego łatwo i wygodnie zapada się w wodę i wynurza”. Zrealizowany pomysł Aleksandra został uznany za „patriotyczny” i „odważny”. Komitet Naukowy Marynarki Wojennej zaproponował udzielenie wszelkiego możliwego wsparcia sprawie, która „wprowadzając w życie rosyjski wynalazek, z prawdopodobnym oczekiwanym sukcesem, ma dokonać rewolucji w wojnach morskich w wielkiej przyszłości i dać taką władzę na morzu, jak inne narody jeszcze nie posiadają”.

Okręt podwodny Aleksandrowskiego w kampanii 1869 roku został wysłany do przeglądu floty w Tranzund. W przeddzień przeglądu na redzie Transund odbyła próbę do nurkowania, przejścia podwodnego na głębokości 4 metrów i wynurzenia. Podczas przeglądu, który odbył się następnego dnia, łódź podwodna została umieszczona w pobliżu fregaty „Pietropawłowsk”. Dowódcy łodzi polecono zejść pod wodę na głębokości 4 metrów od Pietropawłowska do królewskiego jachtu Shtandart (około 600 metrów). Kapitan Rogulya wykonał tę podróż z powodzeniem: podczas podwodnego kursu łódź utrzymywała stałe pogłębianie, co było obserwowane z masztu nożnego, który został specjalnie zamocowany na łodzi podwodnej.

Po przeglądzie redy Transund powołano nową komisję, z którą Aleksandrowski musiał przejść na głębokości 5 metrów na odległość około 1,5 mili (od latarni londyńskiej do korwety Griden, która została postawiona na redzie). Dystans ten został pokonany, ale łódź w płaszczyźnie pionowej okazała się bardzo niestabilna: albo zatonęła, albo wypłynęła na powierzchnię. Aleksandrowski wyjaśnił niestabilność łodzi płytką głębokością pod kilem. Wynalazca wskazał, że przy długości 33 metrów odległość między stępką a dnem powinna wynosić co najmniej 6 metrów, a pod stępką w tym obszarze tylko 2,5 do 3 metrów; na tej głębokości łódź dwukrotnie uderzyła o ziemię.

Przed nurkowaniem na duże głębokości konieczne było sprawdzenie wytrzymałości kadłuba poprzez nurkowanie na głębokość przekraczającą tę, którą wynalazca uznał za niezbędną do kontynuowania eksperymentów. W Bjerkezund w 1871 roku wykonano pierwszy taki test kadłuba. Łódź została załadowana na głębokość 24 metrów bez ludzi. Zdała ten test: po podniesieniu nie znaleziono żadnych wad kadłuba. Następnego dnia okręt podwodny został opuszczony o 30 metrów (bez ludzi), ale nie udało się go podnieść: kadłub został zmiażdżony, a statek napełniony wodą.

Zaledwie dwa lata później, w 1873 roku, Aleksandrowski zdołał podnieść statek. Przywrócenie łodzi uznano za niewskazane, ponieważ uznano, że nie nadaje się do celów wojskowych. Jako główne powody podano niewystarczającą wytrzymałość kadłuba oraz inne powody, z których głównymi była niemożność utrzymania stałej głębokości podczas podwodnego biegu i ograniczone dostarczanie energii napędowej.

Morski Komitet Naukowy przedstawił następującą ocenę wyników testów, które przeprowadzono przed sprawdzeniem wytrzymałości kadłuba:

„Statek pokonał dystans 1,5 mili pod wodą w ciągu 1 godziny, a zatem z prędkością 1,5 węzła, utrzymując dobry kurs na kursie, ale nie mógł utrzymać stałej głębokości, ponieważ podczas godzinnego przejścia łódź stale tonęła do wody , potem był pokazany przez koniec swojej wieży nad wodą ...

Z 50 minut podróży 30 1/4 minut przypada na podwodny tor łodzi, reszta czasu przypada na czas częstego pojawiania się statku nad wodą...

Regulacja głębokości żeglugi podczas opisywanego przejścia godzinowego odbywała się poprzez dopływ wody do zbiornika i jej wypuszczanie ze zbiornika. Następnie łódź zeszła pod wodę na kolejne 30 minut. Głębokość regulowana była za pomocą poziomych sterów. Statek nie mógł też pozostać na stałej głębokości, przez co przewaga jednej metody nad drugą… nie została zauważona.

Następnie, mając na uwadze, że według oświadczenia kapitana I stopnia Andriejewa, dowódcy łodzi, statek „nie ma wystarczającej ilości sprężonego powietrza do dalszych eksperymentów, łódź została zwolniona do portu w holu parowiec „Petersburg”. Po zbliżeniu się do Bramy Środkowej holownik został oddany, łódź sama wpłynęła do portu, pokonując własnymi środkami kolejne 1/4 godziny.

Zgodnie z konkluzją V. Kupreyanova „cały czas podróży, na który statek miał wystarczający napęd, okazał się równy 1 3/4 godziny, co przy prędkości 1,5 węzła umożliwi podróżowanie 2,625 mil”.

W przyszłości Aleksandrowski zaproponował zainstalowanie silnika parowego na łodzi podwodnej, do czego konieczne było zwiększenie wyporności statku. Ponadto wprowadził kilka innych ulepszeń do projektu. Morski Komitet Techniczny rozważył nowe propozycje Aleksandrowskiego iw 1876 r. Wyciągnął wniosek:

„Nowy projekt Aleksandra usuwa kontynuację rozwoju problemu nurkowania, a tymczasem problem ten pozostaje do dziś nierozwiązany ze względu na wymagania, które wynalazca określił w oryginalnym projekcie i które miał nadzieję osiągnąć ... i dlatego Departament Przemysłu Okrętowego postanowił odrzucić propozycję Aleksandrowskiego dotyczącą restrukturyzacji nowego projektu istniejącej łodzi.

W związku z decyzją Wydziału Okrętowego o teoretycznych studiach zagadnień nurkowania, świetną robotę wykonał Kupreyanov V. Praca ta dotyczyła problemów stateczności pionowej statku podczas biegu podwodnego.

Kupreyanov w swoich badaniach rozważał, jakie siły podczas ruchu wpływają na łódź podwodną. Doszedł do wniosku, że na statek działają ciągle zmieniające się siły, które wraz z przemieszczeniem statku biorą udział w określaniu ruchu statku w kierunku poziomym i pionowym. Biorąc pod uwagę główne siły działające – hydrodynamikę i opór fal – Kuprejanow poszukiwał najkorzystniejszej formy łodzi podwodnej, w której możliwe jest zminimalizowanie ruchu pionowego statku podczas biegu podwodnego.

Kuprejanow w poszukiwaniu warunków równowagi dynamicznej doszedł do wniosku, że siły wpływające na stateczność pionową w dużej mierze zależą od położenia pędnika, obciążenia łodzi i ukształtowania kadłuba. Porównując te warunki z przyczynami naruszającymi stateczność pionową, Kupreyanov doszedł do wniosku, że można je połączyć w jednym naczyniu. Wskazał, że jednym z głównych warunków stateczności pionowej jest wyeliminowanie pary sił z łodzi podwodnej (wodoodporność i opór jazdy), tak aby kierunki tych sił były połączone w jedną prostą. W tym celu Kupreyanov zaproponował umieszczenie osi wału napędowego w linii prostej, reprezentującej kierunek wypadkowej siły oporu wody. Warunek ten może być spełniony tylko wtedy, gdy kadłub okrętu podwodnego ma kształt, w którym wypadkowa wszystkich oporów działających na różne części powierzchni kadłuba będzie skierowana wzdłuż osi symetrii (to z kolei można osiągnąć, jeśli poda się okręt podwodny kształt ciała rewolucji).

Kupreyanov swoimi badaniami pokazał konstruktorom sposób na wyeliminowanie momentu obrotowego wynikającego z niedopasowania sił działających na łódź podwodną podczas jej ruchu. Podsumowując, Kupreyanov zauważył, że zadowalające wyniki regulacji ruchu torpedy tłumaczy się zarówno dobrą pracą urządzeń sterujących, jak i faktem, że torpeda ma kształt korpusu obrotowego.

Oprócz głębokich badań Kuprejanowa, który polecił wynalazcom poszukiwanie doskonałych form kadłuba łodzi podwodnej, pojawiły się liczne artykuły przeciwników rozwoju nurkowania. Niektórzy z tych autorów uważali rozwój podwodnego przemysłu stoczniowego do celów wojskowych za niewskazany, inni twierdzili, że „nękanie” nurkowania jest bezowocne.

Na przykład w swojej recenzji projektu okrętu podwodnego N. Spiridonov generał Konstantinov napisał:

„Na początku obecnego stulecia posiadanie łodzi podwodnej lub przeprowadzanie eksperymentów na dany temat mogło wywołać strach u wroga, co nie było bezużyteczne dla ogólnego przebiegu działań wojennych, jak wykazały badania Fultona, wygenerowane w Anglii na zewnątrz; jednak teraz przedsięwzięcie eksperymentów na okrętach podwodnych nie może nawet liczyć na tę pośrednią korzyść wojskową ... ”

Inny autor, kapitan I stopnia Zeleny, wyjaśniając własne przemyślenia w związku z nieudanymi próbami okrętu podwodnego Aleksandrowski, doszedł do następujących wniosków:

„Okręt podwodny nie może stać nieruchomo na znanej głębokości, ponieważ aby osiągnąć głębokość, statek musi na przemian zwiększać lub zmniejszać swój ciężar i od tego momentu będzie się stale poruszać w górę iw dół, nie mając dla siebie oparcia w otaczającej wodzie. Ma ten sam ruch oscylacyjny w płaszczyźnie pionowej podczas ruchu ... dlatego nie można oczekiwać praktycznych rezultatów od wdrożenia do budowy okrętów podwodnych ... ”.


Zasługi Aleksandrowskiego I.F. w historii rozwoju rosyjskiego nurkowania są bezdyskusyjne. Udało mu się rozwiązać problem stworzenia dużej metalowej łodzi podwodnej z silnikiem mechanicznym, podczas gdy po raz pierwszy wykonał instalację maszyny dwuwałowej. Aleksandrowski na swojej łodzi również po raz pierwszy zastosował wdmuchiwanie balastu wodnego za pomocą sprężonego powietrza, jak to ma miejsce na nowoczesnych okrętach podwodnych. Po raz pierwszy na rosyjskiej łodzi podwodnej użyto kompasu magnetycznego.

Twórcza penetracja zjawisk hydrodynamicznych, które towarzyszą ruchowi łodzi pod wodą, pozwoliła Aleksandrowskiemu zrozumieć potrzebę zainstalowania poziomych sterów rufowych, pomimo trudności z rozmieszczeniem ich na rufie statku, gdzie linie wałów śrubowych i zlokalizowano instalację silnika. Należy zauważyć, że amerykańskie łodzie „David”, które zostały zbudowane w tym samym okresie w Stanach Zjednoczonych, miały tylko dziobowe stery poziome.

Rufowe stery poziome są głównymi sterami we współczesnych okrętach podwodnych. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że przy równych polach poziomych sterów dziobowych i rufowych sprawność jest taka sama. Jednak tak nie jest. Faktem jest, że moment hydrodynamiczny poziomych sterów rufowych ma zawsze ten sam znak, to znaczy moment jest równy sumie momentów sterów i kadłuba. Pod działaniem dziobowych sterów poziomych moment hydrodynamiczny kadłuba jest skierowany odwrotnie do momentu sterów, to znaczy moment będzie w tym przypadku równy różnicy momentów sterów i kadłuba.

Niestety, prędkość okrętu podwodnego Aleksandrowskiego była tak niewielka, że ​​nie mógł on w praktyce przetestować skuteczności zastosowanych poziomych sterów rufowych. Na nowoczesnych okrętach podwodnych zwykle stosuje się zarówno dziobowe, jak i rufowe stery poziome. Manewry wynurzania i zanurzania łodzi wykonuje się z reguły za pomocą poziomych sterów rufowych, a do utrzymania statku na danej głębokości stosuje się poziome stery dziobowe, które tworzą przeciwny kąt natarcia do kąta natarcia kadłuba łodzi podwodnej.

Aleksandrowski opracował iw 1875 r. przedstawił projekt przekształcenia okrętu podwodnego w półzanurzalny niszczyciel o wyporności 630 ton z „niesamowitą prędkością”. Jednocześnie zaproponowano zastąpienie maszyny pneumatycznej silnikiem parowym o mocy około 700 KM. Ten projekt, podobnie jak inne jego propozycje, nie został zaakceptowany. Przytłoczony potrzebą wynalazca zaoferował swój kolejny projekt (tonący niszczyciel o wyporności 460 ton i długości 41 metrów) Francji, ale francuski rząd również nie uważał za możliwe wypłatę wynalazcy przyzwoitej nagrody.

Pod koniec lat 1880. XIX wieku Aleksandrowski ponownie powrócił do pomysłu odbudowy swojej łodzi podwodnej. Opracowali nowy projekt, zgodnie z którym łódź uzbrojona w 12 torped miała mieć prędkość powierzchniową około 10-12 węzłów i zapas energii (silnik powietrzny o mocy 150 KM) do nurkowania przez 7 godzin.

Ponad 35 lat Aleksandrowski I.F. pracował nad własnym wynalazkiem. Niezwykły patriota ojczyzny Aleksandrowski zrobił wszystko, co mógł, aby wzmocnić siłę bojową rosyjskiej floty. Jednak jego działalność nie znalazła poparcia władz carskich. Aleksandrowski zbankrutował iw 1894 roku zmarł w zapomnianym przez wszystkich szpitalu dla ubogich.
5 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +3
    27 października 2012 09:32
    W Rosji, jak zawsze, nie ma proroka we własnym kraju, byli ludzie. Projekt na tamte lata jest wspaniały. Nadal nie mamy elektrowni niezależnej od powietrza. Teoria została rozwinięta, otworzyły się nowe możliwości…
    1. Kir
      0
      27 października 2012 14:17
      Całkowicie się z tobą zgadzam, jak mówią, nie po raz pierwszy na tej samej prowizji, albo zwalniamy własne, albo w ogóle nie zauważamy! , ale zauważamy czyjś, choć często ktoś inny to „nasz dawny” z niewielkimi zmianami lub bez nich. Smutne!
      A autor chce kontynuować rozpoczętą serię !!!
      1. +1
        27 października 2012 17:35
        Dzięki za pochlebne słowa. Cykl z pewnością będzie kontynuowany, nowe artykuły na ten temat pojawią się w najbliższym czasie.
        1. Kir
          0
          27 października 2012 23:44
          Tak, wiesz, jako życzenie, jeśli to możliwe, podkreśl temat pojazdów podwodnych do zamieszkania, w przeciwnym razie z jakiegoś powodu jest to niezasłużenie mało omawiane
  2. +2
    19 grudnia 2013 14:46
    Jednak jego działalność nie znalazła poparcia władz carskich.
    Za co zasłużenie zapłacił w 1917 roku. Jak mówi przysłowie: „co zasiejesz, zbierzesz”.