fiński „Burza” Myrsky
Pod koniec lat 1930. Finlandia miała dość rozwinięty przemysł lotniczy. Jego podstawą było przedsiębiorstwo państwowe Valtion Lentokonetedas, które opanowało produkcję samolotów rozpoznawczych Fokker C-X i myśliwców Fokker D-XXI na licencji holenderskiej oraz dwusilnikowych bombowców Bristol Blenheim na licencji brytyjskiej. Już wiosną 1939 roku zgromadzone doświadczenia pozwoliły na poruszenie tematu budowy własnego samolotu bojowego. Generał dywizji Lundqvist F.J., dowódca Fińskich Sił Powietrznych, uważał, że przede wszystkim trzeba mieć do czynienia z myśliwcem, skoro jednopłatowiec Fokker D-XXI, choć był to dość nowoczesna maszyna ze względu na nie chowane podwozie, może wkrótce okazać się niezdolny do obsługi nowoczesnych samolotów zagranicznych.
8 czerwca 1939 r. przedsiębiorstwo Valtion Lentokonetedas otrzymało zamówienie na projekt jednosilnikowego myśliwca jednomiejscowego. Jednak realizacja projektu została przełożona z powodu wojny radziecko-fińskiej, która rozpoczęła się w listopadzie, więc przedsiębiorstwo było w pełni obciążone bieżącą pracą. W tym samym czasie do Finlandii trafiło ponad 150 myśliwców z zagranicy (samoloty dostarczyły Wielka Brytania, Włochy, USA, Francja, Szwecja), co w dużym stopniu złagodziło problem. Dopiero wiosną 1940 roku, po nazistowskiej okupacji Norwegii i Danii, która odcięła Finlandię od aliantów, reanimowano projekt własnego myśliwca. Opracowaniem samolotu, który otrzymał nazwę "Myrsky" ("Myrski" - "Storm") kierował A. Ilinen we współpracy z M. Vainio i T. Verkkolą.
Tworzony myśliwiec był jednomiejscowym, jednosilnikowym dolnopłatem wyposażonym w chowane podwozie. Kadłub miał mieszaną konstrukcję. Była to kratownica metalowa, wzmocniona drewnianymi podłużnicami i wręgami w części ogonowej. W dziobie podszewka została wykonana z duraluminium, a w ogonie z płótna. Oprócz silnika przed kokpitem zainstalowano komorę na synchroniczne karabiny maszynowe i zbiornik paliwa. Kokpit zamykała latarnia ze stałym daszkiem i cofającą się środkową częścią przeszklenia. Aby poprawić widoczność, część owiewki za kabiną została przeszklona. Skrzydło trapezowe dwubelkowe posiadało poszycie ze sklejki i zestaw drewniany, a jego mechanizację reprezentowały klapy i lotki. Ogon jest wykonany z litego drewna. Wszystkie odchylone powierzchnie aerodynamiczne zostały wyłożone płótnem.
W Myrsky zainstalowano amerykański silnik - 14-cylindrowy, radialny, dwurzędowy silnik chłodzony powietrzem o mocy 1115 KM. R-1830-SC3-G Bliźniacza Osa Pratt & Whitney. Został wyposażony w trzyłopatowe śmigło o zmiennym skoku „Hamilton Standard”. Uzbrojenie było również amerykańskie i składało się z dwóch synchronicznych karabinów maszynowych Colt-Browning kal. 12,7 mm zamontowanych w kadłubie oraz czterech karabinów maszynowych 2 mm na skrzydłach tej samej firmy.
Projekt myśliwca został ukończony do marca 1941 roku. Zbudowanie prototypu MY-1 zajęło około dziewięciu miesięcy, a 23 grudnia 1941 r. samochód po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Porucznik E. Ityavuori, który pilotował samolot, ocenił pierwszy lot jako „częściowo udany”. Nie było żadnych skarg na sam płatowiec, jednak montaż śmigła nie był na odpowiednim poziomie - samochód jechał w lewo. Ponieważ Finlandia do tego czasu była już częścią obozu Osi, mogła liczyć na pomoc Pratt & Whitney.
Inżynierowie Valtion Lentokonetedas próbowali poradzić sobie z tym problemem samodzielnie, używając trymu steru. Rozwój trwał do maja 1942 roku, po czym samochód wrócił do testów w locie. Testy wykazały niewystarczającą skuteczność tego rozwiązania iw grudniu tego samego roku prototyp wrócił do firmy do dalszych ulepszeń. Podczas modyfikacji MY-1 został wyposażony w nowy większy kil. Ponadto podjęto szereg działań w celu zmniejszenia masy - samolot "schudł" z 3242 do 2925 kilogramów, w wyniku czego zmniejszyło się obciążenie skrzydła (ze 194 do 175 kg/m2). Zainstalowano nowy drewniany VISH VLS 8002, zmieniono układ rur wydechowych silnika, elektryczny mechanizm chowania biegów zastąpiono hydraulicznym.
W kwietniu 1943 przelecieli nad nową konfiguracją samolotu. Podczas testów MY-1 osiągnął prędkość maksymalną 519 km/h (wysokość lotu 3250 metrów), wysokość 5 tys. metrów uzyskano w 6,5 minuty. W końcu udało się przezwyciężyć problem z „wycofywaniem się” po lewej stronie. Szybowiec samochodu miał dużą wytrzymałość, a pilotowanie zostało ocenione przez pilotów jako dobre. Jednocześnie uznano, że samolotowi trudno będzie konkurować z nowoczesnymi radzieckimi myśliwcami, dlatego Myrsky został sklasyfikowany jako myśliwiec-przechwytujący obrony powietrznej, zaprojektowany głównie do zwalczania bombowców. 14 września 1943 r. podczas kolejnego lotu próbnego kapitan Koko podjął nawet próbę przechwycenia sowieckiego samolotu nad Pori, który zmierzał na zachodnie wybrzeże Finlandii, jednak nie powiodła się. W celu przeprowadzenia kompleksowych testów w warunkach bojowych zaproponowano przekazanie samolotu do jednostki bojowej, ale zrezygnowano z tego ze względu na brak części zamiennych do silnika. 26 listopada 1943 MY-1 wykonał ostatni, 162. lot. Do tego czasu samochód przeleciał 142 godziny i 20 minut.
30 maja 1942 roku, jeszcze przed zakończeniem testów prototypu, zamówiono pierwszą serię Myrskiego - partię przedprodukcyjną, która składała się z trzech samolotów (MY-2, MY-3, MY-4). Rozpiętość skrzydeł tych maszyn, w porównaniu z prototypem, została zwiększona do 11 metrów. Jednocześnie jego powierzchnia wzrosła do 18 m2, a obciążenie spadło do 156 kg/m2. Maszyny były wyposażone w 1065-konne silniki R-1830-SC3-G, które były produkowane w Szwecji na licencji.
Masa samolotu przedprodukcyjnego wynosiła 2820-2850 kilogramów, ponieważ samoloty nie były takie same. Na samolotach MY-2 i MY-3 zainstalowano 3 synchroniczne karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, a na MY-4 - 4 takie same karabiny maszynowe. MY-2 był wyposażony w śmigło Hamilton Standard, podczas gdy inne samoloty były wyposażone w VLS 8002. MY-3 miał dłuższą maskę silnika, podczas gdy MY-4 miał cieńsze poszycia skrzydeł i hydrauliczne hamulce kół na głównym podeście. sprzęt (pozostałe samoloty, w tym prototyp, miały hamulce pneumatyczne).
Próby MY-2 rozpoczęły się 30 kwietnia 1943 roku. Jednak już 6 maja, podczas podejścia do lądowania na samolocie, silnik zatrzymał się i rozbił się przed dotarciem do pasa startowego. Kapitan Sovelius P.E. pilotujący MY-2 został poważnie ranny.
5 czerwca rozpoczęły się testy MY-4, a MY-3 wykonał swój pierwszy lot 11 lipca. Jednak 5 sierpnia mechanizm zwalniania podwozia zawiódł w MY-3 i musiał zostać umieszczony na jego „brzuchu”. Naprawa auta zakończyła się w październiku. Ponieważ skóra tylnego kadłuba została odcięta podczas awaryjnego lądowania, została wymieniona. Nie było jednak pod ręką płótna, a ogon osłonięto sklejką, w wyniku czego masa MY-3 wzrosła o 110 kg. Naprawa została wykorzystana do wprowadzenia kolejnej poprawy: ponieważ podczas testów silniki Myrsky'ego czasami przegrzewały się podczas startu, z tyłu błystki zamontowano blaszane łopatki - wentylator, który przyspieszał przepływ powietrza pod maską. Rozwiązanie to okazało się skuteczne, a następnie zostało zastosowane w samolotach produkcyjnych.
Na początku listopada 1943 MY-3 wrócił do testów, ale na samolocie ciążył zły los. Podczas testów 19 listopada samochód przyspieszył w nurkowaniu do 850 kilometrów na godzinę. Na wysokości 2 tysięcy metrów odpadły konsole ogonowe i skrzydłowe. A. Siltavuori, który go pilotował, nie mógł opuścić samolotu i zmarł w wyniku wypadku. W związku z tym dozwolona prędkość nurkowania dla tych samolotów została ograniczona do 600 km/h, co było wartością niską. Oczywiście wypadek nie przyczynił się do popularności nowego myśliwca wśród pilotów.
W przeciwieństwie do „braci” MY-4 testy przeszły bez problemów. Wynikało to prawdopodobnie z faktu, że był używany z reguły do testowania broni i nie przechodził do trybów granicznych. Postanowiono wysłać samolot na testy wojskowe do jednostki bojowej, jednak zła reputacja „Burza” odegrała swoją rolę – nikt nie chciał przyjąć nowego samolotu. lotnictwo Grupa. Dopiero 26 lutego MY-4 został przydzielony do grupy HLelv 26, która latała Fiatem G.50. Jednak kariera bojowa MY-4 okazała się krótkotrwała – 19 marca 1944 r. samochód podzielił los MY-3, zawalając się podczas nurkowania, grzebiąc porucznika Marttila I.
Podczas testów maszyn przedprodukcyjnych okazało się, że "Myrsk" ma przeciętne właściwości lotne. Na poziomie morza maksymalna prędkość wynosiła 467 km/h. Ale mimo to postanowiono zamówić partię seryjną. Odpowiednia umowa została podpisana 18.08.1942 r., która przewidywała dostawę 50 pojazdów, w tym pojazdów przedprodukcyjnych. Samoloty produkcyjne otrzymały numery od MY-5 do MY-51. E. Vegelius zastąpił wówczas na stanowisku głównego projektanta A. Ilinena.
Produkcja samolotów seryjnych była opóźniona o 3-5 miesięcy - konieczne było wzmocnienie konstrukcji płatowca, ponieważ podczas testów ujawniono pewne problemy. Ponieważ pierwsze dwa samoloty produkcyjne zostały zmontowane przed katastrofami MY-3 i MY-4, zachowały stare skrzydło. Pierwszy z nich – MY-5 – wystartował 21.12.1943, a kolejny – MY-6 – 02.02.1944. Oba samoloty chciały trafić do jednostek bojowych, ale piloci po prostu się ich unikali. W rezultacie samolot pozostał w fabryce i wziął udział w testach. 23 czerwca 1943 r. porucznik E. Halme, który pilotował MY-6, przyspieszył samochód podczas nurkowania do 640 km/h. Samochód stracił lewą windę, ale Halme był w stanie utrzymać kontrolę nad myśliwcem i wylądował uszkodzonym samochodem. Dzięki temu ustalono przyczynę tych katastrof - słabość ogona, a także jego skłonność do trzepotania. Niezbędne zmiany zostały natychmiast wprowadzone do konstrukcji nie tylko dwóch już latających samolotów, ale także tych, które znajdowały się na linii montażowej. Maksymalna prędkość nurkowania dla pojazdów produkcyjnych została ograniczona do 650 kilometrów na godzinę, a liczba obrotów - 3600 obr./min.
Samoloty produkcyjne, które czasami były określane jako „Myrski” II, znacznie różniły się od swoich poprzedników. Tylna skóra kadłuba została zmieniona z lnu na sklejkę. Całkowicie drewniane lotki zostały zastąpione lotkami o konstrukcji mieszanej z przewagą aluminium. Przeszklenie owiewki zostało zredukowane do dwóch segmentów. Oczywiście starali się wzmocnić upierzenie i skrzydło. Silnik pozostał ten sam - Rl 838-SC3-G z VISH VLS 8002. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 300 litrów. Uzbrojenie stanowiły cztery synchroniczne karabiny maszynowe LKK/42 kalibru 12,7 mm (licencjonowana wersja produktu firmy Colt-Browning). Amunicja - 220 pocisków na każdy karabin maszynowy pary wewnętrznej i 260 pocisków pary zewnętrznej. Broń strzelecką uzupełniono o parę podskrzydłowych stojaków na bomby, które umożliwiały zawieszenie bomb o wadze do 100 kilogramów lub dodatkowych zbiorników paliwa. Sprzęt radiowy był reprezentowany przez niemiecką stację radiową Telefunken FuG 7A, która zapewniała komunikację na odległość do 80 kilometrów w trybie „samolot-samolot” oraz w trybie „samolot-ziemia” na odległość do 150 kilometrów.
Po wyeliminowaniu problemu nurkowania okazało się, że Myrsky był dość zwrotnym samolotem, który dobrze słuchał sterów. To prawda, że podczas lądowania utrzymywała się nieprzyjemna tendencja do przeciągania w lewo, co spowodowało kilka wypadków. Samolot osiągnął wysokość 3400 mw 4 minuty i był w stanie rozwinąć na nim prędkość 535 km/h. Przed rozpoczęciem dostaw samolotów produkcyjnych zamówiono dodatkową partię dziesięciu samolotów.
W marcu 1944 r. rozpoczęły się dostawy „Myrskiego” II. Do czasu podpisania rozejmu między ZSRR a Finlandią 4 września 1944 r. wyprodukowano 30 samolotów. Kontrakt na dodatkową partię „zamrożono” 30 września (ostatecznie anulowano 30.05.1945 maja 30 r.), ale dostawy z poprzedniego zamówienia były kontynuowane. Ostatnie pięć z fabryki zostało zwolnionych 1944 grudnia XNUMX roku i trafiło do magazynu bez prób w locie.
W momencie dostarczenia seryjnych Myrskas fińskie lotnictwo myśliwskie miało już myśliwce Bf 109G-6, a ponowne wyposażanie grup lotniczych w maszyny znacznie gorsze od Messerschmittów pod względem lotnych i taktycznych byłoby po prostu nierozsądne. W związku z tym "Myrski" trafił na samoloty rozpoznawcze. Do połowy 1944 roku rozpoznawczej grupie lotniczej TLelv 12 groziło rozwiązanie z powodu całkowitego zużycia sprzętu. To właśnie w tej grupie padł "Myrski". Przekwalifikowanie załogi lotniczej odbyło się na lotnisku w Tampere. TLelv 12 do 23.07.1944 r. otrzymał pierwsze Myrski, a dwa tygodnie później 22 pojazdy.
Grupa TLelv 12 pod dowództwem majora O. Tuomisalo działała na północ od jeziora Ładoga w regionie Mensuvaara. Jej 1. eskadra przybyła na front 1 sierpnia 1944 r. z pięcioma nowymi samolotami Myrski. 9 sierpnia odbył się chrzest bojowy myśliwca: porucznik Tuulensumu wstał, by przechwycić samolot wroga. Właściwie okazał się „grą” - w powietrzu porucznika spotkała para sowieckich myśliwców Jak-7. Szybka bitwa powietrzna zakończyła się daremnie, przeciwnicy wrócili na swoje lotniska nie otrzymując żadnych obrażeń. Tego samego dnia do dyspozycji pierwszej eskadry przybyły 4 kolejne Myrski, a dziesięć dni później na front wróciła druga eskadra TLelv 12, posiadając 4 samoloty tego samego typu.
Aktywność lotnictwa ZSRR w rejonie bojowym TLelv 12 była znikoma, więc drugie spotkanie z radzieckimi myśliwcami odbyło się dopiero 22 sierpnia. 6 "Myrski" z pierwszej eskadry wystartował tego dnia na trasie Mensuvaara - Ristisaari - Vitele - Mantsi - Mensuvaara na rozpoznanie. Nad Mantsi spotkali się z trzema myśliwcami Jak-9 ze 195. pułku lotnictwa myśliwskiego. Porucznik B. Linden znokautował jednego z Jaków podczas bitwy, uszkadzając jego lewe podwozie. To prawda, że myśliwiec dotarł do Ilya-Uuksu, gdzie wylądował na „brzuchu” na lotnisku. Nie mając czasu na rozglądanie się, Finowie zderzyli się z dwoma samolotami La-5FN należącymi do tego samego 195. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Kapitan Virkkunen wystrzelił długą serię w kierunku jednego z przeciwników, co okazało się celne. Ła-5FN z uszkodzonym silnikiem usiadł w sytuacji awaryjnej.
3 września grupa lotnicza TLelv 12 przeprowadziła pierwszy nalot bombowy - 6 Myrskis pod dowództwem kapitana Tilly'ego zrzuciło 100-kilogramowe bomby na sowiecką kwaterę główną dywizji strzeleckiej w Orusjärvi. Porucznik Tuulensuu tego samego dnia dokonał ostatniego wypadu na Myrsky przeciwko wojskom sowieckim. Próba przechwycenia samolotów wroga w regionie Sortavala-Landepokhya zakończyła się niepowodzeniem.
Samoloty „Myrski” podczas walk ze Związkiem Radzieckim wykonały łącznie 66 lotów bojowych. Straty - trzy samoloty, wszystkie z przyczyn niezwiązanych z walką. Piloci bojowi uważali, że Myrsky jest łatwym w pilotażu i dość zwrotnym samolotem, zwracając uwagę na dobrą widoczność z kokpitu. Jeśli chodzi o niedociągnięcia, to piloci oprócz wspomnianych już ograniczeń maksymalnej prędkości nurkowania i tendencji do przeciągania narzekali na słabe uzbrojenie.
Jeszcze przed podpisaniem rozejmu samoloty Myrski zaczęły uzbrajać 2. grupę rozpoznawczą - TLelv 16 dowodzoną przez majora H. Pursialnena i stacjonującą w Vartsila. Pierwsze 2 Myrski weszły do grupy lotniczej 18.08.1944 r., a przed 4 września przyleciały do niej kolejne 4 samoloty. TLelv 16 nie zdążył ukończyć ani jednego wypadu, zdołał zgubić samolot - MY-29 rozbił się z powodu wyłączenia silnika. Zginął porucznik A. Kurki, który pilotował samochód.
Po 4 września nastąpiła mała spokojna chwila wytchnienia, podczas której niebieskie swastyki na Myrskim (jak również na innych samolotach Fińskich Sił Powietrznych) zostały zastąpione nowymi znakami identyfikacyjnymi - niebieskimi i białymi kółkami. 28 września 1944 r. wznowiono walki - teraz wrogiem były jednostki Wehrmachtu, które znajdowały się w północnej Finlandii i odmówiły dobrowolnego opuszczenia kraju. „Myrsky” zaangażował się w tę akcję zaledwie miesiąc później. 7 samolotów z TLelv 12 przyleciało do Kemi w dniu 24.10.1944. Tam oddział dowodzony przez kapitana Tilly'ego został przeniesiony do podporządkowania operacyjnego grupie myśliwskiej HLelv 26, wyposażonej w samoloty Brewster B239 Buffalo. Wyprawy bojowe w Palojoensuu-Enonteklo rozpoczęły się 26 października. "Myrski" prowadził rekonesans bez spotkania z wrogiem. W listopadzie wykonano tylko 13 lotów, a kolejne 7 odwołano z powodu niesprzyjających warunków pogodowych. Okazało się, że samolot Myrsky był słabo przystosowany do użytkowania w warunkach arktycznych: stalowe elementy konstrukcyjne szybko korodowały, akumulatory rozładowywały się błyskawicznie, a lotki zamarzały. Nie było strat bojowych, ale MY-25 rozbił się podczas startu. Ostatni wypad Buri w wojnie lapońskiej odbył się 23 listopada 1944 r.
Po zakończeniu działań wojennych fińskie siły powietrzne przeszły redukcję i reorganizację. Część personelu została zdemobilizowana. Grupa TLelv 12 została zreorganizowana w HLelv 11, TLelv 16 - w HLelv 13. Grupy te weszły w skład pułku lotniczego LeR 1 i pod koniec stycznia 1945 roku zostały przeniesione na zachód Finlandii w Pori. Kolejny samolot zginął podczas transferu - z powodu awarii podwozia rozbił się MY-27.
Samoloty Myrski po locie do Pori dołączyły do już tam znajdujących się myśliwców Bf 109G-2 i Hawk 75A. Wszystkie loty w kierunku Sojuszniczej Komisji Kontroli zostały czasowo zawieszone. Zostały wznowione dopiero w sierpniu 1945 roku. Jednak Myrsky niemal natychmiast doświadczył wielu katastrof i wypadków. W poszukiwaniu rozwiązania problemów z niezawodnością, projektanci Valtion Lentokonetedas postanowili wyposażyć skrzydło w szczelinowe listwy. Ta decyzja była „szpiegiem” na przechwyconym ŁaGG-3. Do wypracowania rozwiązania zabrano samolot MY-50 - jeden z ostatnich Myrskiego, który od razu trafił z fabryki do magazynu. Zmodyfikowany myśliwiec 19 listopada 1946 przeszedł na testy, które dały obiecujące wyniki. Zgodnie z jego modelem miał on sfinalizować wszystkich pozostałych w szeregach „Myrskich”. Jednak 9 maja 1947 r. stracili kolejny samochód - samolot MY-28 z HLelv 13, przyspieszając do 850 km / h, rozbił się podczas nurkowania. Kapitan K. Ikonen zginął pod gruzami. Następnie loty do Myrskiego zostały zakazane.
10 lutego 1948 odbył się ostatni lot Myrskiego. Potem dali specjalne pozwolenie na lot MY-50 do Tampere z Kauhavy. Myśliwiec w tym locie potwierdził swoją reputację pechowego samolotu: podczas lądowania pilot zapomniał zwolnić klapy, w wyniku czego pękło prawe podwozie i uszkodzono śmigło. Ten odcinek był ostatnim z 51 wypadków lotniczych Myrskiego. W latach eksploatacji stracono 21 samolotów, zginęło 4 pilotów. Ocalałe "Myrskie" skierowano do składowania, aw 1953 r. złomowano.
Niewątpliwie przedłużający się proces tworzenia wpłynął na losy fińskiego myśliwca. Charakterystyki samolotu, które w 1941 roku były całkiem zadowalające, były niewystarczające w 1944 roku, kiedy można było rozpocząć jego seryjną produkcję. Kolejną fatalną okolicznością, która wpłynęła na Tempesta, była izolacja Finlandii od pomocy technicznej ze strony konstruktorów komponentów, przede wszystkim silnika. Doświadczenia tego samolotu wyraźnie pokazują problemy, jakie towarzyszą próbom stworzenia samolotu o wysokich osiągach w locie w kraju, który nie ma doświadczenia i tradycji samodzielnej budowy samolotów.
Osiągi lotnicze prototypu:
Rozpiętość skrzydeł - 10,0 m;
Długość samolotu - 8,25 m;
Wysokość samolotu - 3,00 m;
Powierzchnia skrzydła - 16,70 m2;
Masa startowa - 2925 kg;
Czas przejścia 5000 m - 6,5 minuty;
Osiągi lotnicze przedprodukcyjnych samolotów:
Rozpiętość skrzydeł - 11,0 m;
Długość samolotu - 8,35 m;
Wysokość samolotu - 3,00 m;
Powierzchnia skrzydła - 18,00 m2;
Masa startowa - 2818-2848 kg;
Maksymalna prędkość na poziomie morza – 467 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 3400 m - 519 km/h;
Osiągi lotnicze samolotów produkcyjnych:
Rozpiętość skrzydeł - 11,0 m;
Długość samolotu - 8,35 m;
Wysokość samolotu - 3,00 m;
Powierzchnia skrzydła - 18,00 m2;
Waga pustego samolotu to 2337 kg;
Masa startowa - 2953 kg;
Maksymalna masa startowa - 3213 kg;
Maksymalna prędkość na poziomie morza – 470 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 2000 m - 508 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 3400 m - 535 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 5000 m - 524 km/h;
Prędkość przelotowa na wysokości 3000 m – 438 km/h;
Czas przejścia 1000 m - 1,1 minuty;
Czas przejścia 3000 m - 3,5 minuty;
Czas przejścia 5000 m - 6,4 minuty;
Sufit - 9000 m;
Normalny zasięg lotu - 500 km;
Maksymalny zasięg lotu – 1200 km;
8 czerwca 1939 r. przedsiębiorstwo Valtion Lentokonetedas otrzymało zamówienie na projekt jednosilnikowego myśliwca jednomiejscowego. Jednak realizacja projektu została przełożona z powodu wojny radziecko-fińskiej, która rozpoczęła się w listopadzie, więc przedsiębiorstwo było w pełni obciążone bieżącą pracą. W tym samym czasie do Finlandii trafiło ponad 150 myśliwców z zagranicy (samoloty dostarczyły Wielka Brytania, Włochy, USA, Francja, Szwecja), co w dużym stopniu złagodziło problem. Dopiero wiosną 1940 roku, po nazistowskiej okupacji Norwegii i Danii, która odcięła Finlandię od aliantów, reanimowano projekt własnego myśliwca. Opracowaniem samolotu, który otrzymał nazwę "Myrsky" ("Myrski" - "Storm") kierował A. Ilinen we współpracy z M. Vainio i T. Verkkolą.
Prototyp Myrsky'ego (MY-1)
Tworzony myśliwiec był jednomiejscowym, jednosilnikowym dolnopłatem wyposażonym w chowane podwozie. Kadłub miał mieszaną konstrukcję. Była to kratownica metalowa, wzmocniona drewnianymi podłużnicami i wręgami w części ogonowej. W dziobie podszewka została wykonana z duraluminium, a w ogonie z płótna. Oprócz silnika przed kokpitem zainstalowano komorę na synchroniczne karabiny maszynowe i zbiornik paliwa. Kokpit zamykała latarnia ze stałym daszkiem i cofającą się środkową częścią przeszklenia. Aby poprawić widoczność, część owiewki za kabiną została przeszklona. Skrzydło trapezowe dwubelkowe posiadało poszycie ze sklejki i zestaw drewniany, a jego mechanizację reprezentowały klapy i lotki. Ogon jest wykonany z litego drewna. Wszystkie odchylone powierzchnie aerodynamiczne zostały wyłożone płótnem.
W Myrsky zainstalowano amerykański silnik - 14-cylindrowy, radialny, dwurzędowy silnik chłodzony powietrzem o mocy 1115 KM. R-1830-SC3-G Bliźniacza Osa Pratt & Whitney. Został wyposażony w trzyłopatowe śmigło o zmiennym skoku „Hamilton Standard”. Uzbrojenie było również amerykańskie i składało się z dwóch synchronicznych karabinów maszynowych Colt-Browning kal. 12,7 mm zamontowanych w kadłubie oraz czterech karabinów maszynowych 2 mm na skrzydłach tej samej firmy.
Pierwszy serial „Myrski” na podwórku zakładu. maj 1944
Projekt myśliwca został ukończony do marca 1941 roku. Zbudowanie prototypu MY-1 zajęło około dziewięciu miesięcy, a 23 grudnia 1941 r. samochód po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Porucznik E. Ityavuori, który pilotował samolot, ocenił pierwszy lot jako „częściowo udany”. Nie było żadnych skarg na sam płatowiec, jednak montaż śmigła nie był na odpowiednim poziomie - samochód jechał w lewo. Ponieważ Finlandia do tego czasu była już częścią obozu Osi, mogła liczyć na pomoc Pratt & Whitney.
Inżynierowie Valtion Lentokonetedas próbowali poradzić sobie z tym problemem samodzielnie, używając trymu steru. Rozwój trwał do maja 1942 roku, po czym samochód wrócił do testów w locie. Testy wykazały niewystarczającą skuteczność tego rozwiązania iw grudniu tego samego roku prototyp wrócił do firmy do dalszych ulepszeń. Podczas modyfikacji MY-1 został wyposażony w nowy większy kil. Ponadto podjęto szereg działań w celu zmniejszenia masy - samolot "schudł" z 3242 do 2925 kilogramów, w wyniku czego zmniejszyło się obciążenie skrzydła (ze 194 do 175 kg/m2). Zainstalowano nowy drewniany VISH VLS 8002, zmieniono układ rur wydechowych silnika, elektryczny mechanizm chowania biegów zastąpiono hydraulicznym.
W kwietniu 1943 przelecieli nad nową konfiguracją samolotu. Podczas testów MY-1 osiągnął prędkość maksymalną 519 km/h (wysokość lotu 3250 metrów), wysokość 5 tys. metrów uzyskano w 6,5 minuty. W końcu udało się przezwyciężyć problem z „wycofywaniem się” po lewej stronie. Szybowiec samochodu miał dużą wytrzymałość, a pilotowanie zostało ocenione przez pilotów jako dobre. Jednocześnie uznano, że samolotowi trudno będzie konkurować z nowoczesnymi radzieckimi myśliwcami, dlatego Myrsky został sklasyfikowany jako myśliwiec-przechwytujący obrony powietrznej, zaprojektowany głównie do zwalczania bombowców. 14 września 1943 r. podczas kolejnego lotu próbnego kapitan Koko podjął nawet próbę przechwycenia sowieckiego samolotu nad Pori, który zmierzał na zachodnie wybrzeże Finlandii, jednak nie powiodła się. W celu przeprowadzenia kompleksowych testów w warunkach bojowych zaproponowano przekazanie samolotu do jednostki bojowej, ale zrezygnowano z tego ze względu na brak części zamiennych do silnika. 26 listopada 1943 MY-1 wykonał ostatni, 162. lot. Do tego czasu samochód przeleciał 142 godziny i 20 minut.
30 maja 1942 roku, jeszcze przed zakończeniem testów prototypu, zamówiono pierwszą serię Myrskiego - partię przedprodukcyjną, która składała się z trzech samolotów (MY-2, MY-3, MY-4). Rozpiętość skrzydeł tych maszyn, w porównaniu z prototypem, została zwiększona do 11 metrów. Jednocześnie jego powierzchnia wzrosła do 18 m2, a obciążenie spadło do 156 kg/m2. Maszyny były wyposażone w 1065-konne silniki R-1830-SC3-G, które były produkowane w Szwecji na licencji.
Masa samolotu przedprodukcyjnego wynosiła 2820-2850 kilogramów, ponieważ samoloty nie były takie same. Na samolotach MY-2 i MY-3 zainstalowano 3 synchroniczne karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, a na MY-4 - 4 takie same karabiny maszynowe. MY-2 był wyposażony w śmigło Hamilton Standard, podczas gdy inne samoloty były wyposażone w VLS 8002. MY-3 miał dłuższą maskę silnika, podczas gdy MY-4 miał cieńsze poszycia skrzydeł i hydrauliczne hamulce kół na głównym podeście. sprzęt (pozostałe samoloty, w tym prototyp, miały hamulce pneumatyczne).
Myrski (MY-20) z TLeLv 12. wrzesień 1944
Próby MY-2 rozpoczęły się 30 kwietnia 1943 roku. Jednak już 6 maja, podczas podejścia do lądowania na samolocie, silnik zatrzymał się i rozbił się przed dotarciem do pasa startowego. Kapitan Sovelius P.E. pilotujący MY-2 został poważnie ranny.
5 czerwca rozpoczęły się testy MY-4, a MY-3 wykonał swój pierwszy lot 11 lipca. Jednak 5 sierpnia mechanizm zwalniania podwozia zawiódł w MY-3 i musiał zostać umieszczony na jego „brzuchu”. Naprawa auta zakończyła się w październiku. Ponieważ skóra tylnego kadłuba została odcięta podczas awaryjnego lądowania, została wymieniona. Nie było jednak pod ręką płótna, a ogon osłonięto sklejką, w wyniku czego masa MY-3 wzrosła o 110 kg. Naprawa została wykorzystana do wprowadzenia kolejnej poprawy: ponieważ podczas testów silniki Myrsky'ego czasami przegrzewały się podczas startu, z tyłu błystki zamontowano blaszane łopatki - wentylator, który przyspieszał przepływ powietrza pod maską. Rozwiązanie to okazało się skuteczne, a następnie zostało zastosowane w samolotach produkcyjnych.
Na początku listopada 1943 MY-3 wrócił do testów, ale na samolocie ciążył zły los. Podczas testów 19 listopada samochód przyspieszył w nurkowaniu do 850 kilometrów na godzinę. Na wysokości 2 tysięcy metrów odpadły konsole ogonowe i skrzydłowe. A. Siltavuori, który go pilotował, nie mógł opuścić samolotu i zmarł w wyniku wypadku. W związku z tym dozwolona prędkość nurkowania dla tych samolotów została ograniczona do 600 km/h, co było wartością niską. Oczywiście wypadek nie przyczynił się do popularności nowego myśliwca wśród pilotów.
W przeciwieństwie do „braci” MY-4 testy przeszły bez problemów. Wynikało to prawdopodobnie z faktu, że był używany z reguły do testowania broni i nie przechodził do trybów granicznych. Postanowiono wysłać samolot na testy wojskowe do jednostki bojowej, jednak zła reputacja „Burza” odegrała swoją rolę – nikt nie chciał przyjąć nowego samolotu. lotnictwo Grupa. Dopiero 26 lutego MY-4 został przydzielony do grupy HLelv 26, która latała Fiatem G.50. Jednak kariera bojowa MY-4 okazała się krótkotrwała – 19 marca 1944 r. samochód podzielił los MY-3, zawalając się podczas nurkowania, grzebiąc porucznika Marttila I.
Pilot myśliwca Myrskiego rozgrzewa silnik. „Wojna lapońska”, 24 października 1944
Podczas testów maszyn przedprodukcyjnych okazało się, że "Myrsk" ma przeciętne właściwości lotne. Na poziomie morza maksymalna prędkość wynosiła 467 km/h. Ale mimo to postanowiono zamówić partię seryjną. Odpowiednia umowa została podpisana 18.08.1942 r., która przewidywała dostawę 50 pojazdów, w tym pojazdów przedprodukcyjnych. Samoloty produkcyjne otrzymały numery od MY-5 do MY-51. E. Vegelius zastąpił wówczas na stanowisku głównego projektanta A. Ilinena.
Produkcja samolotów seryjnych była opóźniona o 3-5 miesięcy - konieczne było wzmocnienie konstrukcji płatowca, ponieważ podczas testów ujawniono pewne problemy. Ponieważ pierwsze dwa samoloty produkcyjne zostały zmontowane przed katastrofami MY-3 i MY-4, zachowały stare skrzydło. Pierwszy z nich – MY-5 – wystartował 21.12.1943, a kolejny – MY-6 – 02.02.1944. Oba samoloty chciały trafić do jednostek bojowych, ale piloci po prostu się ich unikali. W rezultacie samolot pozostał w fabryce i wziął udział w testach. 23 czerwca 1943 r. porucznik E. Halme, który pilotował MY-6, przyspieszył samochód podczas nurkowania do 640 km/h. Samochód stracił lewą windę, ale Halme był w stanie utrzymać kontrolę nad myśliwcem i wylądował uszkodzonym samochodem. Dzięki temu ustalono przyczynę tych katastrof - słabość ogona, a także jego skłonność do trzepotania. Niezbędne zmiany zostały natychmiast wprowadzone do konstrukcji nie tylko dwóch już latających samolotów, ale także tych, które znajdowały się na linii montażowej. Maksymalna prędkość nurkowania dla pojazdów produkcyjnych została ograniczona do 650 kilometrów na godzinę, a liczba obrotów - 3600 obr./min.
Samoloty produkcyjne, które czasami były określane jako „Myrski” II, znacznie różniły się od swoich poprzedników. Tylna skóra kadłuba została zmieniona z lnu na sklejkę. Całkowicie drewniane lotki zostały zastąpione lotkami o konstrukcji mieszanej z przewagą aluminium. Przeszklenie owiewki zostało zredukowane do dwóch segmentów. Oczywiście starali się wzmocnić upierzenie i skrzydło. Silnik pozostał ten sam - Rl 838-SC3-G z VISH VLS 8002. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 300 litrów. Uzbrojenie stanowiły cztery synchroniczne karabiny maszynowe LKK/42 kalibru 12,7 mm (licencjonowana wersja produktu firmy Colt-Browning). Amunicja - 220 pocisków na każdy karabin maszynowy pary wewnętrznej i 260 pocisków pary zewnętrznej. Broń strzelecką uzupełniono o parę podskrzydłowych stojaków na bomby, które umożliwiały zawieszenie bomb o wadze do 100 kilogramów lub dodatkowych zbiorników paliwa. Sprzęt radiowy był reprezentowany przez niemiecką stację radiową Telefunken FuG 7A, która zapewniała komunikację na odległość do 80 kilometrów w trybie „samolot-samolot” oraz w trybie „samolot-ziemia” na odległość do 150 kilometrów.
Po wyeliminowaniu problemu nurkowania okazało się, że Myrsky był dość zwrotnym samolotem, który dobrze słuchał sterów. To prawda, że podczas lądowania utrzymywała się nieprzyjemna tendencja do przeciągania w lewo, co spowodowało kilka wypadków. Samolot osiągnął wysokość 3400 mw 4 minuty i był w stanie rozwinąć na nim prędkość 535 km/h. Przed rozpoczęciem dostaw samolotów produkcyjnych zamówiono dodatkową partię dziesięciu samolotów.
W marcu 1944 r. rozpoczęły się dostawy „Myrskiego” II. Do czasu podpisania rozejmu między ZSRR a Finlandią 4 września 1944 r. wyprodukowano 30 samolotów. Kontrakt na dodatkową partię „zamrożono” 30 września (ostatecznie anulowano 30.05.1945 maja 30 r.), ale dostawy z poprzedniego zamówienia były kontynuowane. Ostatnie pięć z fabryki zostało zwolnionych 1944 grudnia XNUMX roku i trafiło do magazynu bez prób w locie.
W momencie dostarczenia seryjnych Myrskas fińskie lotnictwo myśliwskie miało już myśliwce Bf 109G-6, a ponowne wyposażanie grup lotniczych w maszyny znacznie gorsze od Messerschmittów pod względem lotnych i taktycznych byłoby po prostu nierozsądne. W związku z tym "Myrski" trafił na samoloty rozpoznawcze. Do połowy 1944 roku rozpoznawczej grupie lotniczej TLelv 12 groziło rozwiązanie z powodu całkowitego zużycia sprzętu. To właśnie w tej grupie padł "Myrski". Przekwalifikowanie załogi lotniczej odbyło się na lotnisku w Tampere. TLelv 12 do 23.07.1944 r. otrzymał pierwsze Myrski, a dwa tygodnie później 22 pojazdy.
Grupa TLelv 12 pod dowództwem majora O. Tuomisalo działała na północ od jeziora Ładoga w regionie Mensuvaara. Jej 1. eskadra przybyła na front 1 sierpnia 1944 r. z pięcioma nowymi samolotami Myrski. 9 sierpnia odbył się chrzest bojowy myśliwca: porucznik Tuulensumu wstał, by przechwycić samolot wroga. Właściwie okazał się „grą” - w powietrzu porucznika spotkała para sowieckich myśliwców Jak-7. Szybka bitwa powietrzna zakończyła się daremnie, przeciwnicy wrócili na swoje lotniska nie otrzymując żadnych obrażeń. Tego samego dnia do dyspozycji pierwszej eskadry przybyły 4 kolejne Myrski, a dziesięć dni później na front wróciła druga eskadra TLelv 12, posiadając 4 samoloty tego samego typu.
Aktywność lotnictwa ZSRR w rejonie bojowym TLelv 12 była znikoma, więc drugie spotkanie z radzieckimi myśliwcami odbyło się dopiero 22 sierpnia. 6 "Myrski" z pierwszej eskadry wystartował tego dnia na trasie Mensuvaara - Ristisaari - Vitele - Mantsi - Mensuvaara na rozpoznanie. Nad Mantsi spotkali się z trzema myśliwcami Jak-9 ze 195. pułku lotnictwa myśliwskiego. Porucznik B. Linden znokautował jednego z Jaków podczas bitwy, uszkadzając jego lewe podwozie. To prawda, że myśliwiec dotarł do Ilya-Uuksu, gdzie wylądował na „brzuchu” na lotnisku. Nie mając czasu na rozglądanie się, Finowie zderzyli się z dwoma samolotami La-5FN należącymi do tego samego 195. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Kapitan Virkkunen wystrzelił długą serię w kierunku jednego z przeciwników, co okazało się celne. Ła-5FN z uszkodzonym silnikiem usiadł w sytuacji awaryjnej.
3 września grupa lotnicza TLelv 12 przeprowadziła pierwszy nalot bombowy - 6 Myrskis pod dowództwem kapitana Tilly'ego zrzuciło 100-kilogramowe bomby na sowiecką kwaterę główną dywizji strzeleckiej w Orusjärvi. Porucznik Tuulensuu tego samego dnia dokonał ostatniego wypadu na Myrsky przeciwko wojskom sowieckim. Próba przechwycenia samolotów wroga w regionie Sortavala-Landepokhya zakończyła się niepowodzeniem.
Samoloty „Myrski” podczas walk ze Związkiem Radzieckim wykonały łącznie 66 lotów bojowych. Straty - trzy samoloty, wszystkie z przyczyn niezwiązanych z walką. Piloci bojowi uważali, że Myrsky jest łatwym w pilotażu i dość zwrotnym samolotem, zwracając uwagę na dobrą widoczność z kokpitu. Jeśli chodzi o niedociągnięcia, to piloci oprócz wspomnianych już ograniczeń maksymalnej prędkości nurkowania i tendencji do przeciągania narzekali na słabe uzbrojenie.
Jeszcze przed podpisaniem rozejmu samoloty Myrski zaczęły uzbrajać 2. grupę rozpoznawczą - TLelv 16 dowodzoną przez majora H. Pursialnena i stacjonującą w Vartsila. Pierwsze 2 Myrski weszły do grupy lotniczej 18.08.1944 r., a przed 4 września przyleciały do niej kolejne 4 samoloty. TLelv 16 nie zdążył ukończyć ani jednego wypadu, zdołał zgubić samolot - MY-29 rozbił się z powodu wyłączenia silnika. Zginął porucznik A. Kurki, który pilotował samochód.
Po 4 września nastąpiła mała spokojna chwila wytchnienia, podczas której niebieskie swastyki na Myrskim (jak również na innych samolotach Fińskich Sił Powietrznych) zostały zastąpione nowymi znakami identyfikacyjnymi - niebieskimi i białymi kółkami. 28 września 1944 r. wznowiono walki - teraz wrogiem były jednostki Wehrmachtu, które znajdowały się w północnej Finlandii i odmówiły dobrowolnego opuszczenia kraju. „Myrsky” zaangażował się w tę akcję zaledwie miesiąc później. 7 samolotów z TLelv 12 przyleciało do Kemi w dniu 24.10.1944. Tam oddział dowodzony przez kapitana Tilly'ego został przeniesiony do podporządkowania operacyjnego grupie myśliwskiej HLelv 26, wyposażonej w samoloty Brewster B239 Buffalo. Wyprawy bojowe w Palojoensuu-Enonteklo rozpoczęły się 26 października. "Myrski" prowadził rekonesans bez spotkania z wrogiem. W listopadzie wykonano tylko 13 lotów, a kolejne 7 odwołano z powodu niesprzyjających warunków pogodowych. Okazało się, że samolot Myrsky był słabo przystosowany do użytkowania w warunkach arktycznych: stalowe elementy konstrukcyjne szybko korodowały, akumulatory rozładowywały się błyskawicznie, a lotki zamarzały. Nie było strat bojowych, ale MY-25 rozbił się podczas startu. Ostatni wypad Buri w wojnie lapońskiej odbył się 23 listopada 1944 r.
Po zakończeniu działań wojennych fińskie siły powietrzne przeszły redukcję i reorganizację. Część personelu została zdemobilizowana. Grupa TLelv 12 została zreorganizowana w HLelv 11, TLelv 16 - w HLelv 13. Grupy te weszły w skład pułku lotniczego LeR 1 i pod koniec stycznia 1945 roku zostały przeniesione na zachód Finlandii w Pori. Kolejny samolot zginął podczas transferu - z powodu awarii podwozia rozbił się MY-27.
Samoloty Myrski po locie do Pori dołączyły do już tam znajdujących się myśliwców Bf 109G-2 i Hawk 75A. Wszystkie loty w kierunku Sojuszniczej Komisji Kontroli zostały czasowo zawieszone. Zostały wznowione dopiero w sierpniu 1945 roku. Jednak Myrsky niemal natychmiast doświadczył wielu katastrof i wypadków. W poszukiwaniu rozwiązania problemów z niezawodnością, projektanci Valtion Lentokonetedas postanowili wyposażyć skrzydło w szczelinowe listwy. Ta decyzja była „szpiegiem” na przechwyconym ŁaGG-3. Do wypracowania rozwiązania zabrano samolot MY-50 - jeden z ostatnich Myrskiego, który od razu trafił z fabryki do magazynu. Zmodyfikowany myśliwiec 19 listopada 1946 przeszedł na testy, które dały obiecujące wyniki. Zgodnie z jego modelem miał on sfinalizować wszystkich pozostałych w szeregach „Myrskich”. Jednak 9 maja 1947 r. stracili kolejny samochód - samolot MY-28 z HLelv 13, przyspieszając do 850 km / h, rozbił się podczas nurkowania. Kapitan K. Ikonen zginął pod gruzami. Następnie loty do Myrskiego zostały zakazane.
10 lutego 1948 odbył się ostatni lot Myrskiego. Potem dali specjalne pozwolenie na lot MY-50 do Tampere z Kauhavy. Myśliwiec w tym locie potwierdził swoją reputację pechowego samolotu: podczas lądowania pilot zapomniał zwolnić klapy, w wyniku czego pękło prawe podwozie i uszkodzono śmigło. Ten odcinek był ostatnim z 51 wypadków lotniczych Myrskiego. W latach eksploatacji stracono 21 samolotów, zginęło 4 pilotów. Ocalałe "Myrskie" skierowano do składowania, aw 1953 r. złomowano.
Niewątpliwie przedłużający się proces tworzenia wpłynął na losy fińskiego myśliwca. Charakterystyki samolotu, które w 1941 roku były całkiem zadowalające, były niewystarczające w 1944 roku, kiedy można było rozpocząć jego seryjną produkcję. Kolejną fatalną okolicznością, która wpłynęła na Tempesta, była izolacja Finlandii od pomocy technicznej ze strony konstruktorów komponentów, przede wszystkim silnika. Doświadczenia tego samolotu wyraźnie pokazują problemy, jakie towarzyszą próbom stworzenia samolotu o wysokich osiągach w locie w kraju, który nie ma doświadczenia i tradycji samodzielnej budowy samolotów.
Osiągi lotnicze prototypu:
Rozpiętość skrzydeł - 10,0 m;
Długość samolotu - 8,25 m;
Wysokość samolotu - 3,00 m;
Powierzchnia skrzydła - 16,70 m2;
Masa startowa - 2925 kg;
Czas przejścia 5000 m - 6,5 minuty;
Osiągi lotnicze przedprodukcyjnych samolotów:
Rozpiętość skrzydeł - 11,0 m;
Długość samolotu - 8,35 m;
Wysokość samolotu - 3,00 m;
Powierzchnia skrzydła - 18,00 m2;
Masa startowa - 2818-2848 kg;
Maksymalna prędkość na poziomie morza – 467 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 3400 m - 519 km/h;
Osiągi lotnicze samolotów produkcyjnych:
Rozpiętość skrzydeł - 11,0 m;
Długość samolotu - 8,35 m;
Wysokość samolotu - 3,00 m;
Powierzchnia skrzydła - 18,00 m2;
Waga pustego samolotu to 2337 kg;
Masa startowa - 2953 kg;
Maksymalna masa startowa - 3213 kg;
Maksymalna prędkość na poziomie morza – 470 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 2000 m - 508 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 3400 m - 535 km/h;
Prędkość maksymalna na wysokości 5000 m - 524 km/h;
Prędkość przelotowa na wysokości 3000 m – 438 km/h;
Czas przejścia 1000 m - 1,1 minuty;
Czas przejścia 3000 m - 3,5 minuty;
Czas przejścia 5000 m - 6,4 minuty;
Sufit - 9000 m;
Normalny zasięg lotu - 500 km;
Maksymalny zasięg lotu – 1200 km;
informacja