Historia narodzin pierwszej Uljanowskiej Fabryki Samochodów 1941–1942
„... przybywają entuzjaści Komsomołu, zmobilizowani przez komitet okręgowy Komsomołu, we wszystkich poważnych obszarach bolszewicy stali na czele armii budowniczych ...
…Jednak budowa przeżywała wielki przełom. Plan został zrealizowany tylko w 40-50%. Kwartał specjalny (październik, listopad, grudzień 1930 r.) został ogłoszony przez organizację partyjną i związkową jako szturmowy. W szturmie na realizację programu budowy biorą udział wszyscy członkowie partii i komsomołu, a także ponad 7 tysięcy najlepszych budowniczych szoków.
Każdy dzień szturmu przynosi nowe zwycięstwa...
…Jednak budowa przeżywała wielki przełom. Plan został zrealizowany tylko w 40-50%. Kwartał specjalny (październik, listopad, grudzień 1930 r.) został ogłoszony przez organizację partyjną i związkową jako szturmowy. W szturmie na realizację programu budowy biorą udział wszyscy członkowie partii i komsomołu, a także ponad 7 tysięcy najlepszych budowniczych szoków.
Każdy dzień szturmu przynosi nowe zwycięstwa...
Czasopismo „Motor”, 1937 r
Z tych ludzi zrobiono by gwoździe;
Silniejszy nie byłby w świecie gwoździ.
Silniejszy nie byłby w świecie gwoździ.
N. S. Tichonow „Ballada o paznokciach”
Pilna ewakuacja
Prawdopodobnie żadna fabryka samochodów w Związku Radzieckim nie ma tak niesamowitego Historie jego urodzenia. Powstanie i dalsze życie tego przedsiębiorstwa spowodowane było łańcuchem zupełnie przypadkowych okoliczności.
Cóż, sami oceńcie, kto w 1941 roku mógł sobie wyobrazić, że maleńkie Niemcy tak lekkomyślnie zaatakują ogromny ZSRR iw ciągu 4 miesięcy dotrą do jego serca - miasta Moskwy?
Kiedy władze sowieckie zdały sobie sprawę z realnego niebezpieczeństwa rozwoju sytuacji operacyjnej na froncie zachodnim, rozpoczęto pilną ewakuację wszystkich instytucji stolicy, a także licznych zlokalizowanych w niej fabryk.
Niektórzy współcześni historycy są zdania, że, powiedzmy, jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej prawie wszystkie duże sowieckie fabryki starannie opracowały plany ewakuacji do różnych miast na wcześniej przygotowanych zakładach produkcyjnych. Jednak biorąc pod uwagę historię ewakuacji zakładu im. towarzysza Stalina, zaczynasz mocno w to wątpić.
W październiku 1941 r. ograniczono produkcję samochodów w ZIS, a sprzęt produkcyjny, oprzyrządowanie, obrabiarki i gotowe części maszyn załadowano do 11 wagonów w 7 dni i wysłano na daleki tył „na cztery wiatry”. Olbrzymia produkcja i ludzie nad nią pracujący podzielili się na cztery części: jedną przewieziono na Ural w mieście Miass, drugą – do Szadrinska, trzecią – do Czelabińska.
A czwarty, później mianowany „głową” wśród ewakuowanych, został przewieziony do ojczyzny nieśmiertelnego przywódcy światowego proletariatu V.I. Stalina” (UlZIS).
Narodziny nowej krajowej produkcji samochodowej, podobnie jak narodziny człowieka, odbyły się w bólu i zgodnie z historycznie ustaloną tradycją sowiecką zostały przeprowadzone szturmem.
Na pagórkowatym brzegu Wołgi
Pod nową fabrykę samochodów władze miasta przeznaczyły 8 długich, niskich drewnianych szop położonych na pagórkowatym brzegu Wołgi, rozciągniętych jedna za drugą po obu stronach linii kolejowej biegnącej od stacji Kindyakovka. Przed wojną mieściły się tam magazyny Państwowej Administracji Celnej. Szopy te nie były ocieplone, w szczelinach gwizdał wiatr, przez wybite okna piętrzył się śnieg, więc pierwszą rzeczą, którą musieli zrobić Moskali, którzy przybyli pod koniec października 1941 r., była ich naprawa.
Ponadto okazało się, że szopy były wypełnione po brzegi ciężkimi sztabkami miedzi, ołowiu i cyny o wadze 50–60 kg, które „Zisovitowie” odziedziczyli po celnikach. Oczywiste jest, że początkowo w ogóle nie było sprzętu do załadunku i rozładunku, żelazko musiało być ręcznie wynoszone na ulicę. Moskwianie już w nocy śnili o tych świniach, bolały ich plecy, krępowały ręce, ale nie było dokąd iść - front rozpaczliwie potrzebował samochodów, liczyła się każda godzina, życie pędziło im w pośpiechu.
Tymczasem pociągi przyjeżdżały z Moskwy jeden po drugim, ale nie było miejsca na składowanie sprzętu, nawet pod szopami. W rezultacie drogie amerykańskie obrabiarki kupione na początku lat 30. za złoto zostały wyładowane w pobliżu torów kolejowych bezpośrednio w zaspy śnieżne ...
W celu ocieplenia wewnątrz szop do głównych ścian przymocowano dodatkowe drewniane ściany, a przestrzeń między nimi wypełniono żużlem. Panował chroniczny brak materiałów budowlanych, a zaradni „Zizowici” najpierw dali radę wycinać gwoździe z drutu stalowego, a cegłę wydobywano z odkrytego w pobliżu kamiennego muru.
Nie było też dźwigów, a ciężkie obrabiarki (niektóre ważyły 3-5 ton), które przybyły z Moskwy, były ręcznie zdejmowane z platform, układane na dużych blachach z zakrzywionymi krawędziami i długimi linami przewleczonymi przez ich rogi, a następnie zaprzęgane do tych zaimprowizowanych sanki i odtoczył je z dala od ścieżek pod ściany szop.
Oprócz podstawowego wyposażenia zizowici musieli wyładować i zainstalować w sklepach „nierdzeniowe” maszyny do produkcji amunicji. Ale w tym przypadku pomagało im wojsko - żołnierze z jednostek garnizonu w Uljanowsku.
A potem zaczęła się zima, mrozy osiągnęły 40 stopni, ludzie musieli poświęcić dużo czasu i wysiłku na rozpalanie ognia w celu ogrzewania i odśnieżania terenu.
Wkrótce do pomocy robotnikom przydzielono dwie organizacje, które również zostały ewakuowane.
Ludowy Komisariat Budownictwa: OSMCH-18 i OSMU-3. Następnie dodatkowo zaangażowani byli Centroelektromontaż i Stalkonstruktsiya. Ogólne kierownictwo budowy prowadził kierownik działu budowy kapitału zakładu Zisovets, E. A. Dundukow.
Aby sprawy potoczyły się radośniej, komuniści ogłosili socjalistyczny konkurs na najszybszą instalację sprzętu i uruchomienie warsztatów oraz uruchomili produkcję gazety zakładowej „Stalinec”. Duch walki robotników był wspierany przez partyjną organizację fabryki pod przewodnictwem jej sekretarza L. B. Rogovoya. Najbardziej zaawansowane kolektywy robotnicze otrzymały honorowy tytuł „brygady frontowej”.
Do nieprzerwanego zaopatrzenia przyszłej produkcji w energię elektryczną przeznaczono pociąg spalinowo-elektryczny o mocy 500 KM. z., przekształcony w elektrownię wysokoprężną. Później zbudowano elektrownię stacjonarną, składającą się z pięciu generatorów diesla.
Dodatkowe trudności pojawiły się w związku z faktem, że podczas ewakuacji VMS sprzęt i ludzie zostali wysłani do czterech miast mieszanych. W związku z tym Uljanowsk otrzymał sprzęt przeznaczony dla innych fabryk, który po posortowaniu musiał zostać załadowany na perony kolejowe, by móc przetransportować go do innych oddziałów ZIS.
W listopadzie 1941 r. otrzymano rozkaz pilnego wysłania do Miassa pracowników odlewni, warsztatu samochodowego, warsztatu stemplarskiego i innych związanych z produkcją silników, których omyłkowo znaleziono w Uljanowsku. Robotnicy z rodzinami ponownie wskoczyli do wozów i udali się do nowego miejsca realizacji wyczynów pracy (łącznie w 1941 r. z Moskwy ewakuowano 7 tys. robotników ZIS wraz z rodzinami).
Warsztaty podwozi pozostały w Uljanowsku, a na ich podstawie zaczęła się rozwijać nowa fabryka samochodów.
Ale pozostałym robotnikom chronicznie brakowało mieszkań: początkowo ludzie osiedlali się w wejściach do domów, piwnicach i korytarzach instytucji. I tylko niewielka część szczęśliwców została zakwaterowana w jednej ze szkół i internacie przy ulicy Truda. I wiele innych rodzin znalazło schronienie u mieszkańców okolicznych wiosek.
Czasami wyczerpani ludzie spali na miejscu w fabryce przy swoich maszynach...
Wyrażenie „trzeba uzbroić się w cierpliwość” dla sowieckich robotników tamtej epoki było znajome, więc ludzie nie rozpaczali i odważnie znosili kolejne trudy i trudy, które spadły na ich los. Wkrótce wielu pracowników rodzinnych wykopało ziemianki w pobliżu terenu zakładu, ponieważ gleba była sucha i piaszczysta.
Wystąpił dotkliwy niedobór tarcicy, ale tutaj mieliśmy szczęście: dyrektor ZIS Lichaczow, który przybył na miejsce, wybił dużą tratwę rzeczną z kłód do budowy - około 30 tysięcy metrów sześciennych. metrów, które spływające po Wołdze wraz z nadejściem mrozu przypadkowo zamarzły w lodzie rzecznym w pobliżu Uljanowsk. Dlatego kłody trzeba było najpierw ręcznie wyciąć z lodu, a następnie podnieść na stromy, stromy brzeg. Następnie zostały przetarte w tartaku, a powstałe deski wywieziono na plac budowy.
Tak więc, dzięki ciężkiej, bezinteresownej pracy narodu radzieckiego, rozpoczęło się układanie pierwszej Uljanowskiej Fabryki Samochodów, która w tym czasie nie miała jeszcze własnej nazwy i była filią ZIS.
Jego dyrektorem został były główny inżynier ZIS Piotr Iljicz Szwartsburg (pracował w ZIS od 1934 r.). Boris Lvovich Shaposhnik został głównym projektantem, V. I. Lyalin został głównym inżynierem, A. A. Petrykin został głównym technologiem, a P. I. Smirnov został szefem produkcji.
W trakcie budowy częścią przyszłej produkcji stała się pobliska niewielka odlewnia żeliwa „Metallist”, która przed rewolucją należała do Rosyjskich Zakładów Samochodowych I.P.
Istnieją informacje, że w okresie styczeń-luty 1942 roku, jakimś cudem, robotnikom fabryki udało się wyprodukować z przedwojennych moskiewskich części kilkanaście pojazdów ZIS-5.
Ciekawostką jest, że w powstającym zakładzie jako pierwsza rozpoczęła pracę wytwórnia amunicji, a następnie warsztaty narzędziowe, kuźnicze i termiczne.
W wyniku nieostrożnego załadunku, rozładunku, wstrząsów podczas transportu i długotrwałego przechowywania na wolnym powietrzu maszyny stały się bezużyteczne. Aby przywrócić ich wydajność, konieczne było zorganizowanie warsztatu do remontu sprzętu.
Urodziny fabryki samochodów
Prawdziwa fabryka samochodów zaczęła działać 30 kwietnia 1942 roku, kiedy to wyprodukowano pierwszy samochód z części własnej produkcji. Była zaangażowana następnego dnia - 1 maja, jako trybuna na dużym wiecu fabrycznym. Następnie samochód przejechał ulicami Uljanowsk, upamiętniając narodziny nowego radzieckiego przedsiębiorstwa samochodowego.
Od 1 maja w zakładzie działa już 19 warsztatów.
Należy zauważyć, że zorganizowanie prawdziwie masowej produkcji samochodów w Uljanowsku nie było możliwe ze względu na duże rozproszenie dawnych warsztatów moskiewskiego ZIS w różnych miastach.
Od Czelabińska do Uljanowsk przyjeżdżały tam zmontowane ramy i sprężyny, odkuwki belek przedniej osi, zwrotnic, kół zębatych, skrzyń biegów, krzyżaków wałów napędowych, a także tłoczenie skrzydeł, zbiorników gazu i innych części prasowni na zimno. Pompy paliwa, filtry oleju, chłodnice, gaźniki, filtry powietrza i inne drobne części pochodziły z Shadrinsk. Silniki i samoloty do lądowania na zimno były dostarczane z Miass. A z Moskwy i Kujbyszewa - sprzęt elektryczny, rozruszniki, dynama, reflektory, magneto itp.
Nietrudno zrozumieć, że w warunkach wojennych, przy skrajnie obciążonych kolejach i niedostatku taboru kolejowego, nawet przy wyjątkowym zaangażowaniu i pełnym zaangażowaniu pracowników zaangażowanych w taką współpracę przedsiębiorstw, takie rozdrobnienie terytorialne różnych gałęzi przemysłu nie pozwalało na nawet wygląd wyraźnie ustalonego rytmu do osiągnięcia.
Jednak pomimo licznych trudności w 1942 roku zakład był w stanie wyprodukować 1 samochody.
Gdy skończyły się „przedwojenne” kabiny, zakład przestawił się na produkcję uproszczonej wersji ciężarówki z drewnianą kabiną (dach pokryty skórą), stopniami i obręczą kierownicy, prostymi wytłoczonymi błotnikami, bez przednich hamulców, tylko jeden reflektor oraz prosta konstrukcja platformy ładunkowej, gdzie tylko tylna burta. Modelom przypisano nowy indeks ZIS-5V (litera „B” oznaczała „wojskowy”).
Montaż pierwszych samochodów odbywał się „na tragusach” – specjalnie wykonanych metalowych podstawach. Później zarobił prosty przenośnik taśmowy.
Rozszerzenie profilu fabrycznego
W sierpniu 1942 r. rząd wyznaczył zakładowi kolejną misję bojową: w ciągu miesiąca trzeba było uruchomić produkcję jednocylindrowych silników stacjonarnych małej pojemności L-3/2 (Ne = 3 KM) do napędzania wojskowych generatorów elektrycznych .
Zadanie znów musiało być wykonane szturmem: w sklepach i wydziałach odbywały się spotkania partii i komsomołu; w obiegu fabrycznym na całej stronie wydrukowano dużymi literami apel: „Z myślą o pomocy frontowi, przy nowym przypływie pracy, z honorem wypełnimy zadanie Ojczyzny!”; budowniczowie i technolodzy zaangażowani w projekt przenieśli się do koszar i pracowali przez całą dobę.
Technologię produkcji i montażu silników trzeba było opracować od podstaw, ludzie pracowali z maksymalnym zaangażowaniem, w efekcie czego już w październiku 1942 roku w wybudowanej małej parowozowni montowano już pierwsze silniki.
Pod koniec 1942 roku w przedsiębiorstwie samochodowym pracowało już około 4 osób. Przeważnie byli to chłopcy i dziewczęta - wczorajsi uczniowie. A kolektyw pracy jednego z narzędziowni składał się głównie z dziewcząt, robotnicy nazywali go „sklepem dla kobiet”.
Ludzie pracowali po 12 godzin dziennie, a niektórzy perkusiści pracowali po 18 godzin, wypełniając normę pracy o ponad 200%. Entuzjazm patriotyczny wśród ludzi w tamtych latach był niezwykle wysoki - zdali sobie sprawę, że stawką jest kwestia zachowania Ojczyzny, a prawdziwy sowiecki człowiek był gotów oddać nie tylko ostatnią siłę, ale także życie za wspólną sprawę. .
Tak więc w trudnych warunkach wojny, przy skąpym „kartowym” jedzeniu, doświadczając dotkliwego braku odzieży i obuwia, Moskale i mieszkańcy Uljanowsk zbudowali i uruchomili pierwszą Uljanowską Fabrykę Samochodów, oprócz samochodów, amunicji i małych silniki.
To be continued ...
Lista wykorzystanych źródeł:
Historia transportu drogowego w Rosji (1941–1945). M., NIIAT, 1998.
Historia Moskiewskiego Zakładu Samochodowego im. I. A. Lichaczowa. M., Wydawnictwo Myśl, 1966.
Kochnev E. D. Samochody Armii Czerwonej 1918–1945. M., „Yauza”, 2009.
Samochody Uljanowsk. Wydawnictwo książkowe Wołgi Saratów, 1966.
informacja