DFS.228 — niemiecki projekt rozpoznania na dużych wysokościach

3
Od początku II wojny światowej niemiecki Sztab Generalny zwracał szczególną uwagę na wywiad lotnictwo. Dzięki temu niemiecki przemysł lotniczy mógł osiągnąć znaczący sukces w tworzeniu różnego rodzaju samolotów rozpoznawczych. Jednocześnie jednym z najbardziej oryginalnych przedstawicieli tej klasy był DFS.228, który faktycznie był pocisk szybowiec. Pomysł opracowania samolotu, który byłby w stanie wznieść się na bardzo dużą wysokość za pomocą silnika rakietowego, a następnie szybować na długich dystansach, po raz pierwszy pojawił się w Niemczech w 1940 roku.

W 1940 roku Niemiecki Instytut Badań nad Szybowcami (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug – DFS) rozpoczął ambitny program mający na celu osiągnięcie prędkości naddźwiękowej. W tamtym czasie jedynymi dostępnymi silnikami, które miały wymaganą moc, były silniki rakietowe. Zakładano, że takie silniki pomogą pokonać barierę dźwięku na dużych wysokościach. Program realizacji tego projektu został podzielony na 3 etapy:

1) Pierwszy etap polegał na stworzeniu i przetestowaniu kabiny ciśnieniowej, przetestowaniu silników rakietowych na dużych wysokościach oraz sposobach ratowania pilota w razie wypadku.
2) Drugi etap polegał na badaniach mających na celu określenie konfiguracji skrzydła pochylonego do przodu. W tym samym czasie DFS nabył projekty Heinkel P.1068, które miały różne kąty odchylenia skrzydeł.
3) Trzecim i ostatnim etapem była budowa gotowego samolotu naddźwiękowego, takim samolotem miał być DFS 346.
DFS.228 — niemiecki projekt rozpoznania na dużych wysokościach

Aby przeprowadzić prace pierwszego etapu, DFS zdecydowało się zaprojektować nowy samolot, choć wiele pomysłów zostało już opracowanych w ramach wczesnego projektu DFS 54. W rzeczywistości nowym projektem instytutu był szybowiec rakietowy. W 1941 roku Dział Techniczny (RLM) nadał opracowaniu nowy numer 228, żądając, aby DFS 228, oprócz programów badawczych, nadawał się do lotów rozpoznawczych na dużych wysokościach. Choć prace nad stworzeniem DFS 228 rozpoczęły się natychmiast, wojna wymusiła na nim przejście do ważniejszych zadań, w wyniku czego projekt wznowiono dopiero w 1943 roku na rozkaz RLM.

W rzeczywistości samolot DFS 228 był środkowopłatem wspornikowym z podwoziem narciarskim. Jego konstrukcja była głównie drewniana, ale jednocześnie samolot posiadał ciśnieniową metalową kabinę, która pozwalała mu latać na wysokościach do 25 000 metrów. W przypadku wystąpienia sytuacji ekstremalnych pilot mógł opuścić samolot poprzez oddzielenie przedziału nosowego samolotu na skutek eksplozji piroboltów i późniejsze lądowanie ze spadochronem.

Zgodnie z projektem DFS 228 miał być odholowany lub dostarczony na wysokość ok. 10 km, na której miał zostać odłączony od
holować pojazd lub wystrzelić samodzielnie. Następnie włączyły się jego silniki i musiał wznieść się na wysokość 23 km. Po osiągnięciu tej wysokości silnik rakietowy był używany tylko okresowo, aby po szybowaniu wykonać serię kolejnych wzniesień. Jednocześnie samolot mógł utrzymać maksymalną wysokość przez 45 minut lotu. Po wyczerpaniu się paliwa szybowiec wykonał długi lot, przeprowadzając rozpoznanie za pomocą kamer na podczerwień. Zanim opadł na wysokość 12 km, powinien przelecieć odległość około 750 km. Jednocześnie do końca pozostało około 300 km. szybowiec mógł latać szybując z wysokości 12 km, a przy wykorzystaniu wznoszących się prądów powietrza odległość ta mogła jeszcze wzrosnąć.

W konstrukcji samolotu rozpoznawczego dużych wysokości DFS 228 w jak największym stopniu wykorzystano drewno. Prosty, półskorupowy kadłub samolotu składał się z 3 sekcji: kabiny ciśnieniowej, części środkowej i części ogonowej. Środkowe skrzydło samolotu posiadało drewniany drzewc biegnący przez całą rozpiętość skrzydła. Poszycie wykonano ze sklejki, żebra z drewna. Lotki, pokryte trwałą tkaniną, zajmowały połowę całej rozpiętości skrzydeł i składały się z 2 sekcji. Przechwytywacze zostały również zamontowane na dole i na górze skrzydła.

Część dziobowa samolotu została uszczelniona i wykonana z podwójnego metalowego poszycia, sekcja ta zakończyła się przegrodą. Początkowo projektanci zamierzali stworzyć drewnianą kabinę ciśnieniową, ale taka kabina nie była w stanie wytrzymać wystarczającego ciśnienia. Przeszklenie kabiny składało się z 3 dwuwarstwowych paneli z plexi, wewnątrz każdego panelu krążyło ogrzane powietrze. Podczas lotu ciśnienie powietrza w kabinie było równoważne ciśnieniu na wysokości 8000 m. Skład atmosfery i temperaturę powietrza w kabinie utrzymywano za pomocą klimatyzatora. Pilot oddychał czystym tlenem.

Jednocześnie poszycie nosa samolotu nie podlegało żadnym obciążeniom mechanicznym. Zewnętrzna powłoka utrzymywała ciśnienie atmosferyczne, a wewnętrzna powłoka utrzymywała ciśnienie w kabinie pilota. Szczelność pomiędzy obiema powłokami zapewniono za pomocą folii aluminiowej. Początkowo w samolocie doświadczalnym o indeksie V1 pilot znajdował się w pozycji normalnej, jednak już w wersji V2 i późniejszych wersjach samolotu rozpoznawczego pilot ułożony był w kokpicie na brzuchu. Dokonano tego ze względu na trudności w uszczelnieniu dużej komory, gdy pilot znajdował się w pozycji pionowej. Kolba pilota mocowana była do tylnej przegrody kokpitu.

Całą przednią część samolotu można było odłączyć od kadłuba za pomocą 4 śrub zrywalnych; po odłączeniu była ona automatycznie stabilizowana za pomocą włożonego spadochronu. Po osiągnięciu określonej wysokości fotel pilota został wyrzucony z kokpitu za pomocą sprężonego powietrza. Jednocześnie odłączono pasy i okablowanie radiowe, aparaturę tlenową i otwarto spadochron.

Środkowa część kadłuba została wykonana z drewna i również miała podwójne poszycie. W tej części kadłuba znajdowały się 2 kamery termowizyjne Zeissa, zbiorniki paliwa B i T oraz sam silnik rakietowy Walter HWK 109-509A-1 lub A-2, rozwijający ciąg 15,7 kN. Zastosowana elektrownia pozwoliła wysokogórskiemu samolotowi rozpoznawczemu przelecieć 1050 km z prędkością 900 km/h. W dolnej części środkowej części kadłuba znajdowała się chowana narta do lądowania. W części ogonowej znajdowała się komora spalania silnika, a także kolec do lądowania.

Pierwszy prototyp DFS 228-V1 ukończono w 1943 roku. Testy wysokogórskiego samolotu rozpoznawczego przeprowadzono w ośrodku testowym w Rechlinie oraz w samym DFS. Samolot Do 228K-V217 służył jako lotniskowiec dla DFS 3. W sumie wykonano ponad 40 lotów. Drugi prototyp V2 został zmontowany i przetestowany w wersji niezmotoryzowanej. Ogólnie loty samolotu uznano za zadowalające, choć piloci zwrócili uwagę na niewystarczającą skuteczność lotek na wysokościach i nadmierną czułość steru wysokości. Ponadto do samego końca wojny nie wykonano ani jednego lotu zmotoryzowanego, a wysokość lotu nie przekraczała 10 km. Twórcy samolotu obawiali się, że w przypadku okresowego włączania silnika rakietowego na dużych wysokościach elementy rozpoznawczego układu paliwowego, w szczególności pompy, mogą zamarznąć. Planowano tego uniknąć, stosując ogrzewanie lub nowe silniki na paliwo ciekłe, w których zastosowano paliwo bardziej odporne na mróz (tlen i metanol A-Stoff i M-Stoff).

W mieście Griesheim koło Darmstadt do końca wojny położono stępkę serii dziesięciu samolotów rozpoznania wysokościowego DFS 228A-0. Ale nie zostały one ukończone. Prototyp DFS 228 V2 został zniszczony w maju 1945 roku, ocalała jedynie część czołowa. W tym samym czasie pierwszy prototyp V1 został zdobyty przez aliantów w amerykańskiej strefie okupacyjnej. 18 czerwca 1945 roku zdobyty prototyp dostarczono do Amerykańskiej Jednostki Rozpoznania Technicznego Lotnictwa w Stuttgarcie. W czerwcu następnego roku samolot przewieziono do Wielkiej Brytanii, gdzie najprawdopodobniej został zezłomowany w 1947 roku.

Charakterystyka wydajności DFS.228:

Wymiary: rozpiętość skrzydeł – 17,55 m, długość – 10,59 m, wysokość (z rozciągniętymi nartach) – 2,92 m.
Powierzchnia skrzydła – 29 mkw. M.
Masa startowa samolotu to 4 210 kg.
Typ silnika - silnik rakietowy Walter HWK 109-509, ciąg naziemny 1500 kgf.
Maksymalna prędkość jazdy – 900 km/h,
na wysokości 11 500 m n.p.m. – 750 km/h,
na wysokości 23 000 metrów – 700 km/h.
Praktyczny zasięg lotu to 1 km.
Praktyczny sufit - 23 000 m.
Załoga - 1 osób.

Źródła informacji:
-http://www.testpilot.ru/germany/dfs/228/dfs228.htm
-http://qrok.net/14296-dfs228-vysotnyj-razvedchik-germaniya-1943-g.html
-http://avia-museum.narod.ru/germany/dfs-228.html
3 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. borysst64
    -2
    30 października 2012 11:21
    Niemcy bardzo poważnie traktowali rozpoznanie powietrzne – wszyscy czytaliśmy o „ramie”, która stale wisiała nad naszymi okopami. Zaskakujące było to, że połowa informacji z rozpoznania powietrznego pochodziła z raportów o lokalizacji „ich” żołnierzy.
  2. Szczęściarz
    -2
    30 października 2012 12:07
    Cokolwiek powiesz, brawa dla Nemtsi!!!!
  3. Alf
    +2
    30 października 2012 19:09
    Brawo, brawo, pozostaje tylko to, co narysowałeś i zaplanowałeś – BUDUJ.