Ten materiał jest wynikiem apelu pracowników całej stacji do aparatu związkowego Kolei Rosyjskich w celu znalezienia przynajmniej trochę sprawiedliwości, ponieważ pod pozorem optymalizacji ludzie są wyrzucani na ulicę z późniejszą redystrybucją swoich obowiązków wśród pozostałych pracowników.
Po co, mówiąc krótko – ludzie są niezadowoleni z nadchodzących cięć na dole drabiny zawodowej. Zwolnieni po obniżeniu jednego, drugim dorzuca się cła. Ani pierwsi (naturalnie), ani drudzy nie są zadowoleni, którzy za 10% podwyżkę (w najlepszym razie) pensji będą musieli pracować za dwóch. Jednak największe obawy powinni mieć ci, którzy korzystają z usług Kolei Rosyjskich, bo o dalszym zabezpieczeniu nie można mówić.
Dyrekcja Kolei Rosyjskich już zareagowała. Mówiąc dokładniej, jako pierwsza zareagowała komisja związkowa. Tak, tak, ten sam komitet związkowy, który ma obowiązek ich chronić kosztem pracowników. Jechali na rozpalonych koniach i ogłaszali wszystkim, że na pewno dowiedzą się, kto ośmielił się tu narzekać. Dzień św. Jerzego jest daleko i nikt na to nie pozwolił. Wzięli, wiesz, modę - pisać skargi. Do Moskwy też.
Tymczasem kierownictwo Kolei Rosyjskich od kilku lat prowadzi politykę totalnych oszczędności i optymalizacji. Po prostu oszczędzają i optymalizują najniższy stopień piramidy usług. A czasy nie są odległe, kiedy na 5-6 osób na zmianie będzie kilkanaście i pół liderów, którzy sprawdzają, obserwują, obserwują i karzą z rozsądku lub bez powodu.
Nie bez powodu pracownicy Kolei Rosyjskich mówią sobie, że wszyscy normalni ludzie ciężko pracują, aby otrzymać premię, a tylko orają, aby jej nie pozbawić.
Tymczasem czynnik ludzki pomnożony przez efekty optymalizacji i totalne oszczędności na wszystkim to, przepraszam, trzech na czterech jeźdźców Apokalipsy. Mianowicie optymalizatorzy pracy na dworcach ciężko pracują w tym kierunku.
Czytając o tym, co dzieje się na innych drogach, gdzie notabene pracują dla autora znajomi, budując na zmiany nowy BAM, można się zastanawiać, co robią liderzy Kolei Południowo-Wschodniej. Tymczasem to, co się tam dzieje, zaczyna budzić strach, i to poważny. W końcu mówimy nie tylko o bezpieczeństwie pasażerów, ale także o szczeblach wojskowych, które ostatecznie są przenoszone właśnie wzdłuż Kolei Południowo-Wschodniej.
Na przykład wezmę stację Woroneż-1, od której (byłych) pracowników przyszedł list. Odbywają się tam wydarzenia, podobne do tego, co dzieje się na innych stacjach, nie tylko South Eastern Railway, według opinii kolejowych w sieciach społecznościowych.
Co więc trzeba zrobić, żeby zniszczyć stację kolejową?
Teraz zaczną mnie liczyć w tonach trotylu i roboczogodzinach sabotażystów. Niezadowalający. Właściwie wystarczy jeden sabotażysta, ale żeby był to człowiek o słabej woli, bez kręgosłupa, który nie przejmuje się głęboko tym, co dzieje się na stacji i który postawi wszystko na tory w trosce o osobiste dobro wszystkiego i wszyscy. Podobnie jak obecny szef stacji Woroneż-1 Siergiej Nerownyk.
Pan Nerovnykh ma bardzo dobrą opinię u władz. W końcu pracuje w zespole próżniaków, dlatego na polecenie swoich liderów stara się ze wszystkich sił, aby te próżniaki działały lub, jeśli to nie zadziała, zredukuj je do maksimum. To się nazywa dziś „optymalizacja”.
Jak to się skończy, powiem na końcu artykułu, ale na razie stacja jest w rękach inspektorów, kontrolerów, audytorów, wicedyrektorów Kolei Południowo-Wschodniej itd., którzy grasują z jednym celem - zidentyfikować i zredukować jak najwięcej bezczynnych pieniędzy Kolei Rosyjskich, pracowników.
Na początek przedstawię obraz tego, kto i jak pracuje na stacji. Dokładniej, kto pracował, bo o większości pracowników można spokojnie mówić w czasie przeszłym.
Zacznijmy, zgodnie z tradycją, od góry. Pogrubioną czcionką zaznaczę te, które zostały „zoptymalizowane” lub zrobią to w najbliższej przyszłości.
1. Kierownik stacji. Oczywiste jest, że na razie (tak, na razie) nikt tego nie tknie, ktoś musi odpowiedzieć za wszystko kierownictwu Kolei Południowo-Wschodniej i Moskwie.
2. Główny inżynier. Wydaje się, że nie zostanie usunięty, ponieważ prawie całe szkolenie o charakterze technicznym i technologicznym wisi na GI, ale na małych stacjach jakoś działają bez GI, więc jego obowiązki łatwo będzie przypisać zastępcy. Biorąc pod uwagę, że główny inżynier Szapowałow pisze również listy do różnych władz, próbując udowodnić absurdalność zwolnień i redukcji, nie warto byłoby liczyć na jutro.
3. Zastępca kierownika stacji do pracy operacyjnej. Generalnie zastępca powinien być, przynajmniej na wypadek, gdyby szef stacji został gdzieś wysłany.
4. Komenda Obrony Cywilnej. 2 osoby. Nikt ci nie powie, co robią, ale są i od czasu do czasu wszyscy pracownicy nawet podpisują, że zostali poinstruowani o czymś obronno-cywilnym.
5. Obsługa stacji. Jest ich dwóch na zmianę, bo są dwa rejony manewrowe i nie ma możliwości usunięcia tych gości. Mają po prostu być i nadzorować przyjmowanie i wydawanie pociągów, prace manewrowe. Nie możesz go usunąć, ale możesz powiesić dodatkową pracę.
5. Operatorzy na służbie. Można już powiedzieć, że były osoby, które prowadziły całą dokumentację przyjazdową i wyjazdową, pracowały dla Ural Guide (wprowadzanie informacji o wszystkich odjazdach ze stacji), łączność z dyspozytorem pociągów (wyższa struktura). Wszyscy ci ludzie zostali „zoptymalizowani”, to znaczy wysłali kogoś gdzie.
I tutaj anegdota zaczyna się od obowiązków operatorów. Smutne, bo obowiązki powinny być redystrybuowane. Szalona sytuacja polega na tym, że ludzie zostali już zwolnieni i nie doszli do wniosku, komu przekazać pracę.
Dział w strukturach Kolei Południowo-Wschodniej, który był do tego zobowiązany (opracować technologię obsługi stacji bez zoptymalizowanych stanowisk, wydać nowe opisy stanowisk itp.), wydał wręcz majstersztyk numer: na prośbę dyrekcji stacji, jak przydzielić im obowiązki, odpowiedzieli: ty tam sam to rozdaj i wyślij do nas do zatwierdzenia. podpiszemy.
Tutaj warto powiedzieć tym, którzy są ignorantami, że ogólnie istnieje przewodnik. Jest to elektroniczny system, który przenosi informacje o wszystkich pociągach. Towarowy, pasażerski, wojskowy. Dokąd jedzie pociąg, kto jest maszynistą, jakie wagony - WSZYSTKIE informacje.
Trudno powiedzieć, co ci, którzy mają przypisać odpowiedzialność za wprowadzanie informacji do Przewodnika Bóg wie kto (więcej na ten temat poniżej). Ale bardzo łatwo przewidzieć, co może się stać, jeśli zajęty DSP (dyżurny stacji) lub jeszcze gorzej (w zależności od tego, do kogo zostanie przesunięty przewodnik) dyżurny parku zapomni wejść lub nie ma czasu na wprowadzenie informacji, powiedzmy , o eszelonie wojskowym ze sprzętem, który opuścił.
Potem okazuje się „szara nić” – wysyłanie bez informacji. To znaczy coś wyszło z jednej stacji i gdzieś poszło. Powiedzmy, że taki pociąg z VM jedzie w stronę granicy z Ukrainą. materiały wybuchowe.
A takim pociągiem nie tak łatwo przejechać przez stacje, nie podam ograniczeń, ale ich wózek. VM, przewymiarowany i tak dalej. Informacja musi być. A w naszym przypadku wcale nie jest jasne, kto to wprowadzi, ponieważ operatorzy są usuwani.
Z Lisków przybył cały zwiad. Audytowali, studiowali, fotografowali dzień roboczy. W końcu powiedzieli: „Tak, operatorzy wykonują świetną robotę. Ale już je zmniejszyliśmy…”.
Jako pasażer Kolei Rosyjskich osobiście czuję się jakoś nieswojo na myśl, że będę pędził przez bezkresy naszego kraju (samoloty nie latają tu od roku, tak), a pociąg towarowy będzie turkotał w moją stronę, a nie przywieziony przez okaleczonego pracownika Kolei Rosyjskich JSC w przewodniku. A ponadgabarytowy chrzan na peronie typu TZM do Iskandera urządzi mi z pociągu dużego badabooma. Uświadomienie sobie tego jest bardzo nieprzyjemne, ale z góry dziękuję liczbom z miasta Liski.
Oni już pracowali, tnąc ludzi.
Ale czy mają odpowiedź na to pytanie i kto będzie uczył tych, którzy będą nad tym pracować, nie wiem. Wiem, że zwolnieni na redukcji operatorzy, jak można się spodziewać, nie pałają takim pragnieniem. Co więcej, będą musieli trenować naturalnie, bezpłatnie iw czasie wolnym od pracy.
Kiedy więc operatorzy odchodzą w zapomnienie, należy spodziewać się po prostu świetnej pracy stacji.
6. Pracownicy parku. To jedno imię dla dużej grupy ciężko pracujących. Nazwisko to samo, praca zupełnie inna. Niestety na stacji Woroneż-1, którą wzięliśmy za przykład, DSPP (jak ich w skrócie nazywano) byli osobiście winni czegoś przed szefem stacji Nerovnykh, a on z własnej inicjatywy postanowił zająć się poprzez zwolnienia i zwolnienia.
Opublikuj #1. Dyżurni tego posterunku zajmowali się ostrzeganiem kierowców, monitorowaniem stanu torów, a optymalizacja nałożyła na nich odpowiedzialność za zabezpieczenie samochodów i monitorowanie bezpieczeństwa szczęk hamulcowych.
O roli szczęki hamulcowej w bezpieczeństwie ruchu drogowego już wspominaliśmy. Kradzieżą takiego urządzenia zajmuje się na ogół FSB, ponieważ bardzo łatwo jest zaaranżować awarię takiego urządzenia. Tutaj wszyscy w Woroneżu-1 byli po prostu zaskoczeni przez jednego z inspektorów Liskin Varangian, który powiedział, że mają zamki w szafkach i stojakach z butami otwieranymi jednym kluczem. Szczególnie w ramach optymalizacji KAŻDA osoba spośród posiadających taki klucz może otworzyć KAŻDĄ szafkę z butami. A Liskinscy zaproponowali, żeby zrobić to samo w Woroneżu.
I jak to kontrolować dla tych, którzy są naprawdę odpowiedzialni za buty, jest pytaniem.
Ale szukanie odpowiedzi na to pytanie jest już zadaniem dla FSB.
Jeśli chodzi o optymalizację, ten post zostanie pozostawiony. Inżynierowie nie mogą jeździć bez ostrzeżeń, tak jak ktoś ma obowiązek zakładać buty pod koła nadjeżdżających i przejeżdżających pociągów pasażerskich.
Opublikuj #2. Ogólnie rzecz biorąc, ci oficerowie dyżurni są zaangażowani w niezbyt zauważalną, ale niezbędną pracę manewrową przy kompilowaniu pociągów i szczebli. Tworzą pociągi, wymieniają zepsute wagony, kontrolują wyjazdy organizacji zewnętrznych na trasie Kolei Rosyjskich i sprawdzają dokumenty pracowników tych organizacji. Do tego mocowanie i kontrola mocowania taboru.
Ci goście, panie Nerovnykh, postanowili zabić ich do szpiku kości. Postanowił oddać kontrolę nad strzałami, które nieuchronnie poruszają się w przód iw tył, tworząc pociągi… do obsługi stacji. Oczywiście mogą to zrobić ze swojego pilota, ale tu jest problem – tam gdzie siedzą dyżurni, połączenie jest absolutnie obrzydliwe i często po prostu nie słychać kreślarzy pracujących w West Parku.
Nieregularny chce dać przewodnik po tym poście. Asystenci są po prostu szczęśliwi, absolutnie nie chcą pracować z tym systemem (dziwne, czemu nie?), ale wtedy powstaje coś innego – przepływ informacji.
Oficer dyżurny jednej stacji informuje dyżurnego Woroneża, że jedzie do niego pociąg za pomocą komunikacji międzystacyjnej. Operator, który siedział obok oficera dyżurnego, był świadomy, co i skąd przeszło. Ale dyżurny parku, który siedzi pół kilometra od dyżurnego stacji, nie ma tych informacji. Ponadto nadal musisz zadzwonić lub zadzwonić do dyżurnego parku, aby poinformować Cię o przeszłym składzie.
A jeśli oficer dyżurny wybrał się na objazd, aby sprawdzić zapięcia i buty (40-50 minut) - to jak? Cóż, tak, uciekaj, dodaj do przewodnika ...
Cuda optymalizacji...
Opublikuj #4. Ci ludzie zabezpieczają przejeżdżające pociągi i stację rozrządową oczywiście są odpowiedzialni i pilnują zabezpieczenia. Jeśli stanowisko nr 2 ma 70 butów, to stanowisko nr 4 ma około 200. Ma to na celu zrozumienie poziomu obciążenia pracą. Ponadto dyżurni posterunku nr 4 sporządzają pełnowymiarowe arkusze, bez których żaden pociąg nigdzie nie pojedzie. Jest to główny dokument składu, zarówno towarowego, jak i pasażerskiego.
A ten post przeszkadza panu Nerovnykhowi w taki sposób, że osobiście przejął inicjatywę i poinformował wyższe władze, że ma „dodatkowe” osoby, które można i należy usunąć.
Dokumenty będą przygotowywane na stanowisku nr 1, nie będą się rozpadać. Mogą też dać zapięcie pociągów pasażerskich i około pięćdziesięciu butów. A resztę butów daj na pozostały post nr 2.
Wracamy do mapy.
Stanowisko nr 2 będzie szczęśliwym posiadaczem przewodnika i 200 butów, między pierwszym a ostatnim będzie około 1,5 km. I będą rozproszeni po dwóch tuzinach ścieżek.
Nawet taki dureń w sprawach kolejowych jak ja rozumiem, że to albo kontrola butów i zapięć, albo praca z przewodnikiem.
A dla mnie, jako użytkownika rosyjskich kolei, pojawia się tutaj pytanie: czy sam pan Nerownyk rozumie, co robi? A może chęć przypodobania się przyćmiewa wszystko?
7. Kompilatory pociągów. Dzięki Bogu nikt ich jeszcze nie dotknął. Do widzenia.
Podsumowując pewien wynik: czym jest „optymalizacja” w Woroneżu-1?
Zwolnieni w ramach optymalizacji z redystrybucją obowiązków na pozostałych pracowników:
- operatorzy stacji do przetwarzania informacji o pociągach (są to ci, którzy spisali i wydali pełnowymiarowe arkusze), ich obowiązki zostały przekazane do obsługi parku na stanowisku nr 4 - 5 osób;
- kreślarzy, którzy zajmowali się zabezpieczaniem przejeżdżających pociągów pasażerskich. Ich obowiązki zostały przeniesione na stanowisko nr 4 – 5 osób;
- pełniący dyżur w parku stanowiska nr 3, którzy zajmowali się zabezpieczaniem taboru, obowiązki stanowiska nr 4. Zwolniono 5 osób;
- zlikwidowano asystentów kompilatorów. Około 10 osób, o nich szczegółowo poniżej;
- inżynier ochrony pracy - 1 osoba. Nie ma potrzeby ochrony pracy, a dokładniej obowiązki te zostały przeniesione na głównego inżyniera.
W sumie pozostała połowa z ponad 80 osób na początku lat XNUMX. I planowane jest usunięcie z niego jeszcze co najmniej dziesięciu osób.
W rezultacie, kto będzie działał - śmiech i grzech. Na jednego pracownika przypadać będzie pięciu lub więcej inspektorów, nadzorców i karzących z różnych wyższych działów i organizacji.
Jako przykład: zoptymalizowano kompilatory pociągów. Wcześniej pracowali w dwie osoby. Otóż jak na stacji są pociągi pasażerskie to są one małe, do 20 wagonów. Widoczność, słyszalność, dyrygenci, znowu czerwona flaga, jeśli coś wyrzucają i krzyczą w przypadku jakiegoś zagrożenia. I generalnie 20-25 wagonów osobowych to nie wąż pięćdziesięciu lub więcej wagonów towarowych. I tego węża należy zebrać, jeśli w ogóle, z 3-4 miejsc. Uzupełnij kompozycję, że tak powiem.
Wcześniej w tym biznesie były zaangażowane dwie osoby. Starszy kompilator i jego asystent. Asystent rangi poniżej, w rolach drugorzędnych. Oczywiste jest, że „daj-przynieś”, ale mimo to rozładował kompilator. Ale najważniejsze jest to, że asystent NAUCZYŁ się pracować pod okiem doświadczonego kompilatora. Rok, dwa. A niektórzy zostali, im to odpowiadało. Nie wszyscy pomocnicy maszynistów stają się maszynistami i tutaj wszystko jest takie samo.
Ale - zoptymalizowali to i usunęli asystentów. A teraz kompilator w jednym biega za butami, zapina, łączy rękawy i wszystko inne. W pociągu o długości ponad 40 wagonów. Jeden. Rozmawiałem z kompilatorem ze stacji Otrożka. Ostatnio mocował wojskowy skład 74 wagonów. Według wszystkich zasad, czyli 32 buty. Kompozycja o długości ponad 1200 metrów. Nawet najsilniejszy kreślarz nie weźmie więcej niż cztery buty. Wiadomo, że nie jest to łatwe zadanie.
Dziś nie ma gdzie się uczyć. Czasu na naukę jest mało. Miesiąc. Następnie ćwicz 6-8 zmian iw tym czasie musisz nauczyć się wszystkiego, czego ludzie uczą się od miesięcy. Urządzenie stacji, pojemność torów, strzałki, cała ekonomia, którą musisz znać na pamięć. Podczas kompilowania notatki nie ma czasu na przeglądanie. A w praktyce okazuje się, że kompilator to materiał eksploatacyjny. I co roku smutne statystyki tylko to potwierdzają.
A dziś na małych stacjach kompilator jest rodzajem kombi, który łączy kierowcę wagonu, odbiorcę-dostawcę, inspektora, a nawet pomocnika kierowcy na holu.
I nie wszystko jest w porządku z kierowcami. Zaczęli zabierać asystentów. Motywacja wydaje się być jasna: dużo elektroniki ułatwiającej pracę, systemy bezpieczeństwa, które mogą zatrzymać pociąg i tak dalej. Asystent nie jest potrzebny.
Już na kolei zaczęli ćwiczyć prowadzenie pociągu przez jednego maszynistę. W przypadku zmniejszonych odległości („ramion” - w przybliżeniu), na szczęście pozwalają na to lokomotywy elektryczne i spalinowe nowej generacji. Samochody są piękne i mają wiele przydatnych opcji. Mają kuchnie z czajnikami i mikrofalami, toalety, a nawet prysznice.
Powstaje pytanie: po co to wszystko i kiedy samotnie w kabinie maszynista będzie mógł skorzystać z dobrodziejstw cywilizacji?
I nigdy. Na dworcu, jeśli jest dłuższy postój, przez 10-15 minut. A jeśli to jest jak na stacjach Kolei Południowo-Wschodniej w kierunku południowym, gdzie przystanek jest na 3-5 minut – przepraszam.
Kombinacje są na ogół kompletnym nonsensem. Obowiązki inspektorów i odbiorców również zaczynają być nakładane na kompilatorów. Odbiorca-dostawca jest bardzo odpowiedzialnym stanowiskiem, osoba odpowiedzialna jest za prawidłowy załadunek wagonów, rozmieszczenie ładunku, plomby, jest odpowiedzialna za dopilnowanie, aby podczas transportu ładunek nie poruszał się, nie uszkadzał ścian wagonu, nie uszkadza się, nie wypada i tak dalej. Plus kilka dokumentów towarzyszących na temat „samochód-ładunek”.
A teraz „z rzeczy do wyrzucenia”, bo nie są potrzebne. Wcale nie potrzebny. Dokładniej, możliwe jest obciążenie innych tymi obowiązkami za + 10% wynagrodzenia.
Ale co powiedzieć, jeśli przewodniki są zoptymalizowane? Ty, który poruszasz się z pomocą Kolei Rosyjskich, pewnie zauważyłeś? Samochody w kompozycji ustawione są przy pracujących przedsionkach w pobliżu. Pracownicy to ci, przez których pasażerowie są wsiadani i wysiadani, mają też kratki wentylacyjne, dzięki czemu można to odróżnić.
Dlaczego tak? A potem ten jeden konduktor na dwa wagony stał się normalną praktyką. Lub trzech konduktorów dla dwóch wagonów w pociągu dalekobieżnym. Albo dwóch konduktorów do dwóch wagonów piętrowych.
I w takich strojach będą chodzić, nigdzie nie pójdą. A potem sama zasada, że są tłumy ludzi, którzy chcą stanąć za płotem dowolnej stacji.
Ogólnie można mówić o absolutnie szalonych cięciach na dole struktury Kolei Rosyjskich i jakie konsekwencje to będzie pociągać przez bardzo długi czas. Co do tego, że zaczną się konsekwencje, oddolni pracownicy nie mają co do tego wątpliwości, bo władze stacji często nakłaniają pracowników do łamania właśnie pisanych krwią instrukcji. Ale jasne jest, że jeśli wszystko poszło dobrze, wydech, oramy dalej. Jeśli nie, ten pracownik naruszył wszystko, co było możliwe, a jego przełożeni byli zupełnie nieświadomi.
I to nie są spekulacje, to zupełnie powszechna praktyka. Aby to potwierdzić, wystarczy przestudiować praktykę urazów w pracy, tej maleńkiej jej części, która dochodzi do konfrontacji. Cokolwiek stało się z pracownikiem Kolei Rosyjskich, nawet jeśli był ubrany i obuty w pełnym mundurze, to znaczy wszystkie zasady były przestrzegane, w każdym razie sformułowanie „przez własne zaniedbanie”. Nawet jeśli kompilator upadł, poślizgnąwszy się na ścieżce nie usianej piaskiem, tylko on sam jest winny.
Dziś w strukturach Kolei Rosyjskich rozwija się bardzo nieprzyjemna sytuacja. Wyższe struktury nieustannie domagają się „optymalizacji procesów”, której cała istota sprowadza się do jednego: zwolnić jak najwięcej osób, przenieść swoje obowiązki na innych, płacąc tylko tyle, aby osoba nie czuła się całkowicie okradziona.
A co z tymi, którzy znajdą się poza strukturą – i kto o nich pomyśli? Oczywiście kierownictwo South Eastern Railway „przemyślało” i zaproponowało. Oto lista ofert jednego ze zwalnianych operatorów. Śmiało więc podkreślam, że to dziewczynka.
Doskonała lista dla dyżurnego operatora. Kto wiedział, jak pracować z przewodnikiem „Ural”, ale w ogóle nie miał umiejętności w zakresie oferowanych jej specjalności.
Moim zdaniem kompilator pociągów to po prostu kpina z kobiety. Sześć ofert z przeszłości. Trzy dyżury na stacji - z jednej strony wydaje się, że tak, ale Bobrow jest 100 km od miasta, Weduga - 40, Duplyatka - 260. Dobra, 40 km do Wedugi można jeszcze jakoś przejechać, jeśli jest samochód. A jeśli nie?
Ale to tylko ilustracja tego, jak „doceniany” jest personel Kolei Rosyjskich JSC. Które, jak mówią, decydują o wszystkim.
Będziemy musieli doświadczyć na własnej skórze wszystkich uroków tzw. „optymalizacji”, którą przygotowują dla nas tacy panowie jak Zubov, szef liskińskiego oddziału Kolei Południowo-Wschodniej. Albo taki wygodny i przychylny pan Nerovnykh, gotowy wypędzić wszystkich swoich podwładnych na ulicę, żeby tylko zachować miejsce dla siebie.
To prawda, że nie wszędzie tempo optymalizacji jest tak skuteczne, jak w Woroneżu. Na przykład szef stacji Otrożka Denisow był w stanie odeprzeć optymalizatorów i zapobiec zwolnieniu swoich pracowników. Ale pan Nerovnykh jest bezużyteczny. A tacy jak on stawiają na tych, którzy dziś dla iluzorycznych oszczędności podważają bezpieczeństwo kolei.
Myślę, że nie warto nawet mówić o tym, że osoby, które zostaną obciążone kolejnym ładunkiem dodatkowych obowiązków, prędzej czy później, nie będą w stanie udźwignąć obciążenia, które w czasach sowieckich było przeznaczone dla trzech, czterech pracowników. A potem zacznie się sytuacja awaryjna. I kto będzie ponosił winę za te sytuacje kryzysowe? Dyżurny parku, który będzie musiał ominąć trasę, by sprawdzić zamocowanie kilkukilometrowego taboru, zastanawiając się jednocześnie, czy zdąży wszystko sprawdzić przed przejazdem pociągu, który trzeba będzie wpisać do przewodnika i dowodził kreślarzami? Albo sztab mistrzów optymalizatorów, których jest legion?
Nie chcę być ponurym prorokiem, ale na kolei ze smutkiem żartują, że niedługo dwóch kompilatorów pociągów, jeden dyżurujący w parku, drugi dyżurujący na dworcu, pójdą na zmianę. I ta brygada będzie próbowała przedstawić coś zdolnego pod gniewnymi oczami szefa stacji, audytorów, kontrolerów, zastępców szefów i szefów DCS, zastępców szefów dróg i tak dalej. Siedmiu z łyżką, jeden z chochlą.
To smutne, ale prawdziwe. Wkrótce Rosja będzie musiała zapomnieć o bezpieczeństwie na kolei w mniej więcej takim tempie, w jakim degraduje się kolej rosyjska. lotnictwopozostawiony bez samolotu. Nic dziwnego, że nawet Prezydent przeniósł się z samolotu do pociągu. Szczerze mówiąc, jest w tym coś świętego.
I nie myśl, że w innych miejscach wszystko jest inne. Przynajmniej nie tylko na South Eastern Railway.
A tuż przed publikacją przysłali mi to arcydzieło:
Cóż za urok, prawda? O godzinie 15 wspomniany już DCS-1 (dyrektor liskińskiego oddziału Kolei Południowo-Wschodniej) Zubow poleca wspomnianemu DC (dyrektorowi stacji Woroneż-1) Nierownemu do godziny 17, ZA DWIE GODZINY, aby opracowywać i przedstawiać mu zmiany organizacyjne i kadrowe stacji oraz podział obowiązków w związku ze zwolnieniami operatorów.
Owacje na stojąco. Na ogół przedtem przedstawiciele Kolei Południowo-Wschodniej wystawiali tylko czarujące nadymanie policzków, wydali worek pieniędzy na podróże, „studiowali” pracę stacji, opracowali zdjęcia z dnia pracy, dokonywali analiz sytuacja i takie tam.
Efektem końcowym jest bezdymne zaciągnięcie. Cóż, epopeja: ludzie są zwalniani, a szef stacji w ciągu dwóch godzin musi redystrybuować obowiązki zwolnionego na inne osoby.
Cyrk godny prokuratury i komisji śledczej, nie sądzisz?