„W trudnych i trudnych warunkach wojny z Rosją
nie mówiliśmy już o technicznie bezbłędnym
i imponujący design pojazdu,
ważna była tutaj prostota i duży margines bezpieczeństwa.
W. Oswalda
nie mówiliśmy już o technicznie bezbłędnym
i imponujący design pojazdu,
ważna była tutaj prostota i duży margines bezpieczeństwa.
W. Oswalda
Co to jest Jeep?
Bardzo często używamy słowa „jeep”, nawet nie zastanawiając się: co to znaczy? Odważni dziennikarze motoryzacyjni odnieśli w tym szczególnie duży sukces, starając się nazwać każde kombi z napędem na wszystkie koła i zwiększonym prześwitem, które pojawiło się pod ich gorącą, twórczą ręką, jako jeep. Co znaczy to magiczne słowo, które oczarowuje i porusza krew każdego prawdziwego miłośnika aut z napędem na cztery koła?jeep"?
Słowo „jeep” było często używane w sowieckiej literaturze technicznej i było „półoficjalnym” terminem oznaczającym pewien typ pojazdu - lekki pojazd rozpoznawczy z otwartym nadwoziem zapomnianego już typu „faeton”, mieszczący 4-5 myśliwców (wraz z kierowcą) lub dwóch myśliwców i ładunek o wadze około 250 kg.
Pierwszy sowiecki jeep był GAZ-64, wprowadzony do produkcji na małą skalę pod koniec 1941 roku (łącznie wyprodukowano 672 sztuki).
W 1943 roku, modernizując GAZ-64 (zwiększono moc silnika i rozstaw osi napędowych), zaprojektowano nowego radzieckiego jeepa GAZ-67.
Za okres od rozpoczęcia produkcji do 9 maja 1945 roku wyprodukowano 4 GAZ-851 i GAZ-67B.
Ale najbardziej masywnym jeepem Armii Czerwonej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był ten, który przybył do ZSRR z USA w ramach umowy Lend-Lease „Willis-MV” (inaczej „Ford GPW”). W sumie około 40 000 Jeepów przybyło zza oceanu do ZSRR (w postaci gotowych samochodów i zestawów pojazdów):
Mieszkańcy odzyskanego z rąk nazistów miasta cieszą się, a ich wyzwoliciele, śmiertelnie wycieńczeni żołnierze Armii Czerwonej, śpią spokojnie w amerykańskim „Willisie”. Wieczna pamięć im - wieczna chwała!
O cechach konstrukcyjnych jeepów z okresu II wojny światowej
Zarówno amerykańskie, jak i radzieckie jeepy Gorky Automobile Plant miały sztywne osie napędowe i sprężynowe zawieszenie. Okoliczność ta doprowadziła do fałszywego wniosku w umysłach wielu ludzi, że, jak mówią, wszystkie jeepy II wojny światowej były wyposażone w zależne zawieszenie. To nie do końca prawda, a raczej wcale.
W czasie II wojny światowej używano również jeepów (lekkich połączonych pojazdów rozpoznawczych i patrolowych) z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół.
Dumni Niemcy odnieśli w tej materii szczególne sukcesy, prześmiewczo nawiązując do amerykańskiej szkoły projektowej i dążąc do osiągnięcia tak wysokiej technicznej perfekcji w rozwoju swoich maszyn, o jakiej beztroscy Amerykanie nawet nie śnili (i trzeba oddać hołd – udało im się).
W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, gdzie przed wojną opracowano tylko jeden model jeepa, niemieccy inżynierowie zaprojektowali aż trzy różne modele lekkich pojazdów rozpoznawczych, z których wszystkie miały niezależne zawieszenie kół:
1) KDF-82,
2) KDF-166,
3) typowy znormalizowany pojazd rozpoznawczy produkowany przez firmy BMW, Shtever i Hanomag.
Typowy samochód sprawdził się nie z najlepszej strony. Jego konstrukcja okazała się zbyt skomplikowana, często dochodziło do awarii, maszyna wymagała pracochłonnej konserwacji, w wyniku czego jej produkcję zakończono w 1943 roku.
Ale KDF-82, opracowany w biurze projektowym słynnego Ferdynanda Porsche, był produkowany do końca wojny i został uznany za najlepszego niemieckiego jeepa wojskowego. Znakomicie spisał się również inny absolwent biura projektowego Porsche, amfibia KDF-166, której wysokie właściwości terenowe wciąż są legendarne.
Powojenne niemieckie jeepy
Ale potem przyszedł rok 1945, Niemcy rozegrały wojnę.
Pokonana III Rzesza została podzielona przez zwycięzców na 2 części: zachodnią, która stała się RFN, oraz wschodnią, NRD. Oprócz tego, że wiele niemieckich miast legło w gruzach, zniszczenie wszelkich więzi gospodarczych dawnego zjednoczonego państwa było wielką katastrofą. Niemcy zostali sztucznie podzieleni na „wschodnich” i „zachodnich”, powstały dwa państwa wrogie ideologicznie.
Oba kraje długo zmagały się z dewastacją, ale wrodzona pracowitość Niemców krok po kroku zrobiła swoje - oba Niemcy, jak bajeczny ptak Feniks, odrodziły się z popiołów.
A w 1954 r. rząd Niemiec był głęboko przekonany, że kraj urósł już wystarczająco w siłę i nadszedł czas, aby zreformować własne siły zbrojne - Bundeswehrę. Według przybliżonych szacunków odradzająca się armia potrzebowała około 10 000 lekkich pojazdów rozpoznawczych z układem kół 4x4. Kuszące było wybranie najprostszej drogi: zakup Willysa M38 ze Stanów Zjednoczonych.
Ale rząd niemiecki działał bardzo mądrze, decydując się powierzyć rozwój i produkcję samochodów krajowym firmom motoryzacyjnym. Rozwiązanie to miało następujące zalety:
1) zezwolili na wstrzykiwanie przepływów finansowych nie do cudzej, ale do własnej gospodarki;
2) pozbyć się zagranicznej zależności w dostawach części zamiennych do przyszłych samochodów;
3) tworzyć nowe miejsca pracy dla swoich obywateli.
To właśnie jest właściwe podejście państwowe (a nie egoistyczne).
W 1954 roku ogłoszono przetarg na dostawę lekkich pojazdów rozpoznawczych dla Bundeswehry, w którym wzięły udział trzy zachodnioniemieckie firmy samochodowe: Goliath, Porshe i Auto Union. W tym samym roku opracowali, zmontowali i dostarczyli wojsku prototypy nowych niemieckich jeepów do testów drogowych.
Doświadczone maszyny firmy Goliat zostały zaprojektowane z przednim niezależnym zawieszeniem i tylną osią w postaci pełnej belki.
A w jeepach firm Porshe i Auto Union zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół (przegubowych osi napędowych).
Doświadczony Porsche 597 Jagdwagen:
Wszystkie prezentowane próbki samochodów miały wiele wad, firmy stopniowo je eliminowały, w wyniku czego przetarg wygrała firma Auto Union. Uważa się, że głównymi przesłankami wygrania przetargu była najniższa cena oraz duże moce produkcyjne firmy, które pozwalają na jak najszybsze uruchomienie seryjnej produkcji nowopowstałych niemieckich jeepów. Ale niektórzy żartownisie stwierdzili, że wojsko zostało urzeczone czterema połączonymi ze sobą pierścieniami, obnoszącymi się na okładzinie chłodnicy:
Pierwszy powojenny niemiecki jeep firmy Auto Union (zdjęcie powyżej) z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, który później otrzymał tę nazwę Munga (od skrótu Mehrzweck Universal Gelandewagen mit Allradantrieb), został wprowadzony do produkcji w 1954 roku i wyprodukował do 1968 roku łącznie 46 450 sztuk. Spośród nich 31 000 zostało chętnie przyjętych przez Bundeswehrę, a pozostałe pojazdy zostały rozdzielone między pokojowe służby publiczne.
Niemcy mieli za sobą kolosalne doświadczenie na froncie, w ostatniej wojnie wiele wycierpieli przy naprawie i konserwacji pojazdów z niezależnym zawieszeniem, ale fakt pozostaje faktem: stworzyli pierwszego powojennego jeepa z przegubowymi osiami napędowymi.
Ten samochód był dobry dla wszystkich, ale ogólny blask został znacznie zepsuty przez dwusuwowy silnik, który wymaga dodania specjalnego oleju do benzyny. W rezultacie podczas spalania mieszanki paliwowej uwalniała się chmura duszącego gazu, a podczas poruszania się w konwoju piechota podążająca za samochodem często doświadczała napadów zatrucia.
Warto zauważyć, że w samochodach początkowo stosowano blokowany napęd międzyosiowy (bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego) z możliwością odłączenia tylnych kół napędowych od układu napędowego. W tym samym czasie samochód otrzymał napęd na przednie koła (rozwiązanie to zostało później zastosowane przez radzieckich konstruktorów przy opracowywaniu wojskowego transportera czołowego TPK, który stał się cywilnym LuAZ-969).
Ale w 1956 roku z jakiegoś powodu niemieccy inżynierowie porzucili taki schemat napędu międzyosiowego i zorganizowali jeszcze bardziej oryginalny.
Upraszczając konstrukcję skrzyni biegów do granic możliwości, wyeliminowali mechanizm wyłączania tylnej osi napędowej, a Munga zaczęto produkować z niewyłączalnym zablokowanym napędem dwóch osi napędowych, co powodowało pogorszenie zwinności i niepotrzebnie obciążało moc mechanizmów napędowych na drogach utwardzonych. Prawdopodobnie wcześniej ani później nie było innego samochodu z takim typem napędu centralnego.
Pierwszy powojenny niemiecki jeep sprawdził się na tyle dobrze, że w 1976 roku dowództwo Bundeswehry zwróciło się do kierownictwa koncernu Volkswagen (do którego należały wówczas zakłady DKV) z prośbą o opracowanie nowego nowoczesnego niemieckiego jeepa poprzez modernizację Munga. Kierownictwo poszło naprzeciw życzeniom generałów i wkrótce inżynierowie Audi zaprojektowali doskonały lekki i zwrotny pojazd rozpoznawczy z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, podobnym w konstrukcji do zawieszenia Munga, w którym sprężyny poprzeczne służyły jako element elastyczny.
Samochód, który otrzymał tę nazwę tchórz (Ferret), wszedł do produkcji seryjnej w 1978 roku, spotkał się z hukiem przez wojsko i był produkowany do 1988 roku.
Warto zauważyć, że w 1981 roku kanadyjska firma uzyskała licencję na produkcję tego modelu. Bombardier i uruchomiła produkcję tych jeepów pod własnym emblematem dla armii kanadyjskiej i belgijskiej.
Podczas opracowywania nowego jeepa poprawiono niefortunny błąd w obliczeniach popełniony podczas projektowania Mungi - dwusuwowy 3-cylindrowy silnik zastąpiono czterosuwowym silnikiem o mocy 75 KM. Z. Zmieniono również schemat napędu środkowego: w terenie zastosowano zablokowany napęd centralny, a podczas jazdy po twardych drogach można było wyłączyć przednią oś napędową, a samochód stał się napędem na tylne koła.
Ponadto, zgodnie z wieloletnią tradycją niemieckiej szkoły projektowej, inżynierowie zrezygnowali z zastosowania demultiplikatora w skrzyni rozdzielczej (w Munga RK był to reduktor o numerze 1,604), a jego funkcje przypisano reduktorowi o numerze 7,603 dodatkowo wprowadzony do skrzyni biegów. Stosowany był w trudnych warunkach terenowych oraz podczas długotrwałego przemieszczania się samochodów w konwoju, gdy jechały one obok stąpających pieszo żołnierzy.
Pierwszy Jeep Niemieckiej Republiki Demokratycznej
Na początku lat 50. (według różnych źródeł albo od 1952, albo od 1955) w zakładzie IFA rozpoczęto produkcję pierwszego wschodnioniemieckiego jeepa z napędem na wszystkie koła R2M.
Warto zauważyć, że skrzynia rozdzielcza samochodu przewidywała 3 pozycje dźwigni, która zmienia tryby działania napędu środkowego:
1. Ekstremalny tył, w którym cały moment obrotowy między osiami napędowymi został przeniesiony na tylną oś.
2. Pozycja środkowa: rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie napędowe odbywał się za pomocą asymetrycznego centralnego mechanizmu różnicowego w proporcji 36,3% na oś przednią i 63,7% na oś tylną.
3. Ekstremalny przód: moment obrotowy był rozdzielany na obie osie, podczas gdy centralny mechanizm różnicowy był zablokowany.
Do jazdy w trudnych warunkach terenowych w skrzyni rozdzielczej był demultiplikator (redukcja). Na tylnej osi samochodu zainstalowano samoblokujący ślimakowy mechanizm różnicowy.
W samochodzie zastosowano niezależne zawieszenie, sprężyna poprzeczna służyła jako element elastyczny.
Produkcja R2M została zakończona w 1958 roku, wyprodukowano nieco ponad 2 sztuk, więc ten samochód jest znany tylko historykom motoryzacji.
Ostateczna konkluzja
Z powyższego można wyciągnąć rozsądny wniosek: wszystkie jeepy, które służyły w Wehrmachcie podczas II wojny światowej, a także te zaprojektowane w Niemczech i otrzymane przez Bundeswehrę w pierwszych 35 latach powojennych, w tym w pierwszym powojennym jeep z NRD, miał niezależne zawieszenie kół.
Czy na tej podstawie można stwierdzić, że zastosowanie osi przegubowych do jeepa jest bardziej poprawnym rozwiązaniem inżynierskim niż zaprojektowanie zawieszenia na sztywnych mostach belkowych?
Cóż, oczywiście, że nie. Zastosowanie tego lub innego rozwiązania inżynieryjnego w rozwoju jeepa wynika z różnych powodów: cecha istniejącej szkoły projektowej w kraju; dążenie producenta do zapewnienia maksymalnego możliwego ujednolicenia tworzonej maszyny pod względem podzespołów i zespołów z modelami seryjnymi; specyficzne wymagania klienta itp.
A wnioskowanie, które rozwiązanie techniczne jest lepsze, a które gorsze, tylko na podstawie ogólnej liczby wyprodukowanych samochodów, w których zastosowano takie rozwiązania, jest najłatwiejszą drogą do popełnienia błędu.
Najbardziej masywny jeep drugiej wojny światowej uważany jest za amerykańskiego „Willisa”, zmontowano ich 626 727. Ale mało kto wie, że projektując go projektanci pracowali w pośpiechu i zrobili to nie w najlepszy sposób, ale w najszybszy, najprostszy i najtańszy sposób.
I wiele osób nazywa KDF-82 najlepszym jeepem drugiej wojny światowej, który również został zaprojektowany z uwzględnieniem maksymalnego możliwego ujednolicenia z modelem produkcyjnym Volkswagena-38, czyli jako tańszy, ale Ferdinand Porsche, który go stworzył, tak umiejętnie przemyślał projekt samochodu, że ten lekki samochód z napędem na tylne koła z drogą o prześwicie 290 mm praktycznie nie był gorszy od Willisa w terenie i przewyższał go innymi właściwościami operacyjnymi.
Co po raz kolejny potwierdza dobrze znaną prawdę: samochód osobowy terenowy, przeznaczony do jazdy zarówno po drogach, jak iw terenie, to najbardziej złożony projekt techniczny, który podlega licznym, czasem wzajemnie sprzecznym wymaganiom technicznym. I nie każdemu projektantowi udaje się je ze sobą pogodzić i już na początkowym etapie projektowania samochodu znaleźć jedyną prawdziwą koncepcję inżynierską, która ostatecznie pomoże stworzyć stworzony przez niego samochód do legendy.
A ci nieliczni projektanci, którym udało się to w najlepszy możliwy sposób, wraz ze swoim czterokołowym potomstwem, na zawsze weszli do światowego przemysłu motoryzacyjnego. historia.
I nigdy nie zapomnimy ich imion...
Uwaga. Podczas pisania artykułu wykorzystano niektóre informacje z książek E. D. Kochneva „Pojazdy wojskowe Wehrmachtu i jego sojuszników”, „Pojazdy Armii Czerwonej 1918–1945”, a także V. Oswalda „Kompletny katalog pojazdów wojskowych i czołgi Niemcy 1900-1982".