Myśliwce MiG-23 w Afganistanie
Wojna afgańska stała się największym konfliktem zbrojnym z udziałem MiG-23, jednak samoloty te pojawiły się w siłach powietrznych 40. Armii zaledwie cztery lata po jej rozpoczęciu. Początkowo zakładano, że tylko udział sił najbliższych okręgów wojskowych – TurkVO i SAVO, których środki miały wystarczyć do wykonania pozornie prostego zadania. Do czasu rozpoczęcia kampanii afgańskiej w szeregach bojowników lotnictwo Siły powietrzne południowych okręgów miały tylko MiG-21 i dopiero 905. IAP w Taldy-Kurgan zaczął opanowywać MiG-23. W systemie były także „dwadzieścia trzecie”. Obrona powietrzna tutejszej 12. Oddzielnej Armii, należała jednak do samodzielnego rodzaju Sił Zbrojnych i nie brała udziału w tworzeniu 40. Armii dołączonej do Sił Powietrznych do działań w Afganistanie (nie zachowała jednak przez W czasie reformy lotnictwa wojskowego, która rozpoczęła się w styczniu 1980 r., wszystkie myśliwce obrony powietrznej zostały podporządkowane nowo utworzonemu okręgowemu lotnictwu). W kolejnych latach kontynuowano uzupełnianie 40 Armii Lotniczej lotnictwem z okręgów południowych. Nawet gdy zaczęto je zastępować pułkami i eskadrami sprowadzonymi z innych części kraju, myśliwce w Afganistanie do 1984 roku reprezentowane były wyłącznie przez samoloty MiG-21bis. Dobrze opanowany i obeznany w obsłudze MiG-21 wyróżniał się wysoką niezawodnością, prostotą i bezpretensjonalnością w utrzymaniu oraz nie obiecywał przykrych niespodzianek, czego początkowo nie brakowało w użytkowaniu MiG-23, co wiązało się z wieloma ograniczeniami i towarzyszyła fala niepowodzeń. Nie chcieli ryzykować przestoju „mało użytecznych” myśliwców podczas wojny.
Mimo to MiG-23 pojawiły się nad Afganistanem w pierwszych latach wojny. Pierwszy z epizodów wiązał się z zakrojoną na szeroką skalę operacją w Rabati-Dżali na południu kraju w kwietniu 1982 r. Na tym terenie, na samej granicy z Iranem, miała zostać zniszczona duża baza przeładunkowa dla duszmanów. Lądując na pustynnym obszarze w znacznej odległości od swoich garnizonów, desant musiał być niezawodnie osłonięty z powietrza, ponieważ nie wykluczono sprzeciwu irańskiego lotnictwa. Zasięg i czas trwania lotu MiG-21 nie był do tego wystarczający - obszar ten był oddzielony od najbliższych afgańskich lotnisk o 450-500 km. Eskadra Su-70M17 musiała utorować drogę dla armady 3 śmigłowców z desantami i zdecydowano się wysłać eskadrę MiG-23M do eskorty myśliwców i odizolować obszar od powietrza.
Jednak afgański debiut MiG-23, podobnie jak cała operacja, nie przebiegał dobrze od samego początku. Początkowo planowano użyć myśliwców z Dalekiego Wschodu Dombarovka, ale przygotowania przeciągnęły się, a 152. IAP Sił Powietrznych TurkVO został pospiesznie przekierowany do wykonania zadania. Od 1976 r. pułk latał na MiG-23M i wcześniej podlegał obronie powietrznej, ale od 1980 r. został przeniesiony do lotnictwa frontowego Okręgowych Sił Powietrznych. Do wykonania zadania wysłano dwie jednostki myśliwców pod dowództwem mjr I.A. Predykator. Ze względu na zwyczajny w ogóle przydział i jego krótkotrwały charakter nie przeprowadzono żadnego specjalnego przeszkolenia, a grupa przybyła na miejsce zdarzenia dopiero w przeddzień operacji. Pomimo udziału w kierowaniu operacją wyższych oficerów TurkVO i 40. Armii, którzy znajdowali się w powietrzu w pobliżu Rabati-Jali na pokładzie VKP An-26 i An-30, planowanie i organizacja operacji nie były bardzo udany.
Z powodu błędów lokalizacyjnych część sił desantowych wylądowała na terytorium Iranu, a większości duszmanów udało się uciec przed ciosem i wyjąć zapasy. Śmigłowce czekające na spadochroniarzy w terenie zostały dwukrotnie zaatakowane przez irańskie F-4E, które uszkodziły i podpaliły kilka Mi-8. Osiem MiG-23M, stacjonujące na lotnisku Shindand, nie było w stanie zapewnić wysokiej jakości osłony. Z powodu błędnych obliczeń w planowaniu jednostki myśliwskie następowały po sobie ze znacznymi przerwami, do 15-20 minut, z których wróg skorzystał. „Upiory” wyszły nawet na przechwycenie samolotu An-30, z którego kierownictwo monitorowało postęp operacji. Na szczęście udało im się zademonstrować swoje zamiary: irańskie myśliwce energicznymi manewrami dosłownie wypędziły An-30 ze strefy przygranicznej i wycofały się na kilka minut przed pojawieniem się kolejnej grupy MiG-ów. Po niezbyt imponującym debiucie MiG-23 zostały wycofane z Afganistanu.


Nowa próba użycia MiG-23 nastąpiła jesienią 1983 r., kiedy 735. pułk myśliwski otrzymał zadanie opracowania możliwości użycia MiG-23 na afgańskich lotniskach. Do niedawna pułk ten znajdował się również w systemie sił obrony przeciwlotniczej. Wraz ze zmianą podległości Sił Powietrznych TurkVO pułk otrzymał w 1980 roku MiG-23M, a 17 maja 1981 został przeniesiony z lotnictwa myśliwskiego do IBA i stał się myśliwcem-bombowym, jednym z nielicznych w IBA że poleciał "dwudziestej trzeciej" . Początkowo ograniczyli się do lotów jednostek do Bagram iz powrotem, układając trasę i opanowując cechy startu i lądowania na lotniskach na dużych wysokościach. Wyprawy odbywały się bez broni, a pobyt w Bagram ograniczał się do tankowania przed lotem powrotnym. Jednak te wydarzenia również zakończyły się niepowodzeniem: po kilku lotach „wahadłowych” jednym z samolotów podczas startu w Bagram zepsuł się silnik, co zawiodło na dość „niewygodnym” lotnisku, „oszukanym” czołgi i traktory, gdzie piasek i kamienie na parkingach i kołowanie były na porządku dziennym. Aby wymienić nowy silnik, zespół naprawczy musiał zostać przeniesiony na Ił-76. Tydzień później MiG-23M wrócił do Unii, co zakończyło całą sprawę.
Decyzja o wymianie myśliwców MiG-21 Sił Powietrznych 40. Armii na nowocześniejsze samoloty została podjęta do lata 1984 roku. Do tego czasu cała grupa lotnicza została ponownie wyposażona w nowe typy samolotów i tylko samolot myśliwski nadal działał na „dwudziestym pierwszym”. Wraz ze wzrostem skali działań wojennych ich wady stawały się coraz bardziej widoczne: mały ładunek bojowy, niewystarczający zasięg i czas lotu, słabe celowanie, a zwłaszcza sprzęt nawigacyjny, który utrudniał nawet dotarcie do odległego celu. Wszystko to nie tylko znacząco wpłynęło na skuteczność bojową, ale także zawęziło zakres możliwych zadań. W tym samym czasie MiG-23, pozbywszy się „choroby wieku dziecięcego”, stał się jednym z głównych samolotów na froncie i zastąpił „dwudziestego pierwszego” w większości jednostek myśliwskich. Zgromadzono wystarczające doświadczenie operacyjne, opracowano metody użycia bojowego, a pojawienie się nowych myśliwców na ich miejsce było naturalne.
Najbardziej zaawansowane modyfikacje MiG-23ML zostały wysłane do Afganistanu, pozbawione wad wczesnych modeli i zyskały miano „prawdziwego myśliwca” nie tylko ze względu na wysoki stosunek ciągu do masy, łatwość pilotażu, zwiększoną manewrowość i zasięg, ale także ze względu na wystarczającą niezawodność i możliwość dostosowania do konserwacji (do tego czasu zalety eksploatacyjne były uważane za jedne z najważniejszych). Szczególnie cenne na lotniskach wysokogórskich i w letnim upale były dobre właściwości startowe i lądowania MiG-23ML (jego lot w normalnych warunkach był półtora raza krótszy niż MiG-21bis), które zapewniały zaopatrzenie paliwa i ładunku bojowego. Zasięg lotu MiG-23ML, nawet bez dodatkowych czołgów, wynosił 1450 km wobec 1150 km dla MiG-21bis. Stabilizację samolotu w locie zapewniał automatyczny system sterowania SAU-23AM, który utrzymywał pozycję samolotu w przechyleniu, pochyleniu i kursie, jednak pilotowanie podczas lotów po trasie pozostawało zadaniem pilota, który miał mapy i przyrządy lotnicze i nawigacyjne. Zastosowanie RSBN znacznie uprościło nawigację (jednak do czasu pojawienia się pierwszych 23 na afgańskich lotniskach, ten system radionawigacyjny był planowany tylko do wdrożenia).
Używany jako myśliwiec MiG-23ML charakteryzował się znacznie lepszą skutecznością bojową, posiadając nowoczesny zestaw sprzętu celowniczego. System celowniczy umożliwiał przechwytywanie celów powietrznych w różnych sytuacjach: w trudnych warunkach pogodowych, w chmurach radiokontrastowych, a także na tle ziemi, na kursie kolizyjnym i na tylnej półkuli. W przeciwieństwie do „dwudziestego pierwszego”, którego arsenał składał się tylko z rakiety do walki w zwarciu MiG-23 posiadał potężniejszy zestaw broni rakietowej i mógł prowadzić walkę powietrzną przy użyciu rakiet średniego zasięgu R-23 i R-24 o zasięgu do 35-50 km. Nowe uzbrojenie rakietowe pozwalało razić samoloty wroga lecące na wysokości do 8000-10000 m w stosunku do myśliwca, wykazując się dużą skutecznością, także podczas ataków na cele powietrzne o dużej zwrotności (wystrzelenie rakiet R-24 i R-60 zapewnił porażkę samolotu wroga podczas jego manewrów z przeciążeniem do „ósemki”). Ponieważ w sytuacji w Afganistanie walka z wrogiem powietrznym była konieczna tylko okazjonalnie (przypadki takie sprowadzały się do epizodycznych potyczek z myśliwcami z sąsiedniego Iranu i Pakistanu, o czym porozmawiamy bardziej szczegółowo), możliwości uderzeniowe samolotu były przede wszystkim poszukiwane do użycia przeciwko celom naziemnym. W roli pojazdu uderzeniowego MiG-23 mógł przenosić do 2000 kg bomb kalibru od 50 do 500 kg na podskrzydłowych i brzusznych uchwytach, w tym do czterech „pięćset” i czołgów zapalających lub 16 bomb jednej stukilogramowego kalibru na belkach uchwytów multi-lock. Zestaw uzbrojenia uzupełniono o bloki rakiet niekierowanych UB-16-57 i UB-32A, wyposażonych łącznie w 96 rakiet S-5 lub do czterech pocisków dużego kalibru S-24. Jednak celownik MiG-23 nadal był przeznaczony przede wszystkim do rozwiązywania zadań „myśliwskich”, a podczas pracy na celach naziemnych miał ograniczone możliwości: na przykład podczas bombardowania, strzelania z armaty i odpalania rakiet celownik był używany jako konwencjonalny Celownik kolimatorowy, a obliczony kąt i zasięg nurkowania ustawiano ręcznie.


Większość myśliwców wysłanych do Sił Powietrznych 40. Armii przeszła modyfikacje typu MLD z ulepszeniami w zakresie wyposażenia i zwrotności. Czasami obie modyfikacje były dostępne w tej samej eskadrze, co stwarzało problemy pilotom ze względu na pewne różnice w wyposażeniu kokpitu.
Przed wysłaniem do DRA MiG-23 (w tym „iskry”) musiał być wyposażony w jednostki emisji zakłóceń VP-50-60 do ochrony przed pociskami przeciwlotniczymi - cztery kasety z nabojami do pułapek IR LO-43 lub LO-51 na środku. Taki nabój kalibru 50 mm o wadze prawie kilograma był znacznie skuteczniejszy niż wcześniejsze małe pułapki PPI-26 stosowane na Su-17 i MiG-21. Każda pułapka kilogramowa z kompozycją termitową wytwarzała jasną kulę ognia o temperaturze do 5 ° C przez 9-2200 sekund, na którą kierowano głowice pocisków samonaprowadzających. Naboje były wystrzeliwane seryjnie w ustalonych odstępach czasu z naciśnięciem przycisku bojowego podczas ataku, a także podczas startu i lądowania, gdy samolot miał ograniczoną prędkość i manewrowość oraz przelatywał przez niebezpieczne obszary, zwłaszcza na niskich wysokościach. Oprócz kaset o przekroju centralnym na 60 nabojów (stąd nazwa - 60 „zakłócenia” z automatycznym ustawieniem APP-50) w zmodyfikowanym pylonie zbiornika brzusznego PTB-800 umieszczono pułapki. Jego przednie i tylne wydłużone owiewki zawierały kolejne 16 naboi, których prowadnice zamontowano rozwiązaniem oddalonym od pionu. Ich kierownictwo zostało sprowadzone do przycisku "Reset PTB", po pierwszym naciśnięciu czołg wyszedł, a drugie naciśnięcie włączało odpalanie pułapek. Ładujące kasety pylonowe wystarczały na 3-4 salwy, następnie wprowadzono strzelanie automatyczne i zaczęli odjeżdżać w pociągu złożonym z dwóch w odstępie 0,2 sekundy. Wadą projektu było niewygodne wyposażenie bardzo ciężkiego pylonu, umieszczonego pod brzuchem samolotu. Początkowo nieprzemyślane było również blokowanie startu, czego nie wolno było po wypuszczeniu podwozia, co kiedyś prowadziło do strzelania przez wiszący czołg (na szczęście pusty), przez który przebijały się pułapki. Pełne naładowanie systemu podczas testów wystarczyło na 7 ataków.
Dopracowano także układ rozruchu silnika, co zwiększyło niezawodność pracy w upale, a limity temperaturowe gazów za turbiną dostosowano w celu zwiększenia trakcji.
Kierunek MiG-23 w Siłach Powietrznych 40. Armii został zorganizowany według schematu, który powstał w lotnictwie myśliwskim: aby nie odsłonić całkowicie bazowego lotniska, pułk, który przejął pałeczkę, dowodził dwoma prefabrykowanymi eskadrami dla roku, w których obsadzono najbardziej doświadczonych pilotów, zazwyczaj nie niższych niż I i II klasę (co prawda, tutaj działo się to pod każdym względem - organizacja czasami odbywała się z czysto wojskową gwałtownością, a nawet pierwszoroczniaków, którzy właśnie ukończył szkołę, trafił na wojnę). Jedna eskadra pozostała w domu, a młodzi piloci kontynuowali szkolenie bojowe, zdobywając doświadczenie. Z oczywistych względów w tym czasie pułk, z którego w bazie pozostała tylko jedna trzecia sztabu, został usunięty ze służby bojowej. Pułk, który wyjechał do Afganistanu, został jednak podniesiony do standardowej konfiguracji z trzema dywizjonami. Trzecią eskadrę, która uzupełniała pułk do jego regularnej liczebności, także na MiG-1, przyciągnęła inna jednostka, czasami oddalona o wiele kilometrów i będąca częścią innego stowarzyszenia. Na miejscu została oddelegowana do sztabu głównego, a po roku zastąpiła ją szwadron z tego samego miejsca. Taka organizacja bynajmniej nie miała na celu zapewnienia przyjętej struktury pułkowej, ale determinowały warunki bazowania: w Afganistanie istniały tylko trzy lotniska nadające się do bazowania samolotów bojowych - Bagram, Shindand i Kandahar (był już ruchliwy Międzynarodowy Port Lotniczy Kabul używane tylko okresowo), a na każdym z nich mieściła się jedna eskadra myśliwców.
Rozmieszczenie lotnictwa myśliwskiego w bazach lotniczych zapewniało nie tylko równomierne rozłożenie sił do kontrolowania otaczającego terytorium na wschodzie, zachodzie i południu kraju, ale także osłonę DRA z zagrożonych kierunków: myśliwce Bagram zapewniały obronę powietrzną z Pakistanu, eskadra w Kandaharze z południa kraju i eskadra w Shindand wzdłuż granicy z Iranem. W tym celu, zgodnie z Zarządzeniem MON z 1982 r. oraz wspólnym Zarządzeniem Naczelnych Dowódców Obrony Powietrznej i Sił Powietrznych z 1983 r., zorganizowano dyżur bojowy na afgańskich lotniskach. Na każdym z trzech lotnisk przydzielono do tych celów lot myśliwców. Zazwyczaj dwa samoloty z łącznika dyżurnego przewoziły broń do przechwytywania celów powietrznych, a pozostałe dwa do atakowania celów naziemnych w przypadku nagłego odlotu na wezwanie wsparcia swoich żołnierzy.
W razie potrzeby siły manewrowe prowadzono między lotniskami, a wymagana liczba pojazdów była skoncentrowana w odpowiednim miejscu podczas operacji. Dobrze wyposażona i dobrze wyposażona baza lotnicza Bagram służyła jako główna baza dla lotnictwa myśliwskiego, najbliżej dowództwa Sił Powietrznych i dowództwa 40. Armii w Kabulu, skąd prowadzono kierownictwo i koordynację. W Bagram znajdowała się kwatera główna pułku i TEC, do której sprowadzano bojowników z Shindand i Kandaharu w celu wykonywania rutynowych prac konserwacyjnych i napraw. Organizacja pracy wymagała spójności nie tylko służb wywiadowczych i operacyjnych sztabu; Nie mniej kłopotliwe stało się zapewnienie gotowości bojowej sprzętu przez służbę lotniczą. Specjaliści IAS musieli wykazać się niezwykłymi umiejętnościami organizacyjnymi nie tylko w zakresie przygotowania i naprawy maszyn, ale także w zakresie planowania, ponieważ 100- i 200-godzinna praca wymagana przepisami i dość obszerna 23- i XNUMX-godzinna praca na pięćdziesiąt dostępnych myśliwców o wyjątkowo dużej intensywności pracy bojowej musiało zostać wykonane w ciągu kilku miesięcy służby w nowym miejscu! Na szczęście MiG-XNUMXML korzystnie różnił się łatwością obsługi i innymi walorami eksploatacyjnymi, w tym niezawodnością jednostek i systemów osiągniętą w tej modyfikacji (poprzednie wersje „dwudziestej trzeciej” grzeszyły pod tym względem i musimy oddać hołd dowództwa, które nie spieszyło się z wysłaniem ich do wojska z dość przewidywalnymi trudnościami działania w napiętej sytuacji bojowej).
W połowie lipca 1984 r. MiG-23MLD z 905. IAP Sił Powietrznych SAVO z Taldy-Kurgan, dowodzone przez pułkownika E. Peredera, zostały przeniesione do Afganistanu. Pułk, pierwszy w południowych okręgach, który otrzymał w latach 1979-1980. maszyny tej modyfikacji miały wystarczające doświadczenie w ich eksploatacji. Dwie z jego eskadr stacjonowały w Bagram i Shindand. Trzecia eskadra Kandahar składała się z 14 MiG-23ML i MLD, a także 2 MiG-23UB, przejętych z 982. IAP ZakVO Air Force z gruzińskiego Vaziani. Dowodził nią zastępca dowódcy pułku ppłk Baranow (w sześć miesięcy później został zastąpiony przez majora Ananiewa). W przeciwieństwie do połączonej grupy z Taldy-Kurgan, gdzie podczas szkolenia wybrano bardziej doświadczonych pilotów, do jednostki Vazian nie wybrali fajnych pilotów z całego pułku. W pośpiechu do wysłania, do wypełnienia obowiązku międzynarodowego dowodzili etatowym 2 eskadrą, w której wśród 18 pilotów było wielu poruczników i starszych poruczników drugiego lub trzeciego roku służby. Niemniej jednak to oni musieli jako pierwsi ruszyć na wojnę, miesiąc przed sąsiadami.
MiG-23 musiał wejść do bitwy w najtrudniejszym okresie wojny. Skala i liczba operacji w 1984 roku osiągnęła maksimum, dorównując im wielkość i intensywność pracy lotniczej. Tylko na okres letni zaplanowano 22 operacje armii – prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej, jednak sytuacja wymagała od 40 Armii przeprowadzenia kolejnych 19 większych operacji operacyjnych, których wcześniej nie przewidywano. Największą z nich były kolejne operacje Panjshir i nieplanowane Herat, przeprowadzone z udziałem bezprecedensowych sił i środków. Rok stał się rokiem szczytowym pod względem liczby zabitych żołnierzy i oficerów, a liczba strat bojowych w Siłach Powietrznych wzrosła półtora raza, wynosząc kilkanaście samolotów bojowych i ponad czterdzieści śmigłowców. Wśród nich nie było jednak ani jednego MiG-23, mimo ich udziału w dużych i skomplikowanych operacjach.
Sama planowana relokacja przypadła na ostatni etap słynnego „Wielkiego Panjszira”, w trakcie którego zastępowanie i przenoszenie przybyszów było niepraktyczne, a czasu nie było. Ponadto „przeludniony” przez przyciągane siły Bagram nie miał darmowego parkingu, pracujące z niego samoloty musiały już być ustawiane wzdłuż dróg kołowania i na pospiesznie wyposażonych metalowych pokładach. W rezultacie lot 905. IAP musiał zostać przełożony o półtora miesiąca, a przemieszczenie 982. pułku do Kandaharu również się opóźniło (wcześniej opierała się na nim tylko jednostka myśliwska). Dopiero miesiąc później, od połowy lipca, eskadra z Vaziani znalazła się w nowym miejscu. MiG-23 z 982. IAP stały się pierwszymi myśliwcami tego typu w Siłach Powietrznych 40. Armii. Następnego dnia przybyła również grupa z Taldy-Kurgan.
W 1984 r. w pobliżu Kabulu odbyły się również duże operacje - latem od 23 do 28 sierpnia i jesienią od 23 września do 10 października, w październiku przeprowadzono również operacje wojskowe w celu pokonania bazy Dushman w Urgun, a w grudniu - w Lurkoh w prowincji Farah. Zimą przeprowadzono 10 planowanych i 3 nieplanowanych operacji. Odpowiednie było również obciążenie lotnictwa: w 1984 roku zużycie bomb lotniczych podwoiło się, osiągając 71000 35000 sztuk wobec 2,5 925000 w roku poprzednim, liczba wyposażonych pocisków wzrosła ponad 1983-krotnie i wyniosła 381000 XNUMX (w XNUMX roku zostały zużyte XNUMX XNUMX).

Głównymi rodzajami amunicji stosowanej w MiG-23 były bomby powietrzne, głównie odłamkowo-burzące kalibrów 250 i 500 kg różnych typów i modeli, a także odłamkowo odłamkowo-burzące OFAB-250-270 z „koszulką” odłamkową, skuteczne przeciwko większości celów. Zaletą OFAB była ich wszechstronność, która pozwalała trafić zarówno budynki, które służyły jako schronienie dla wroga, twierdze i chronione punkty ostrzału, dla których siła uderzenia odłamkowo-wybuchowego była więcej niż wystarczająca, a siła robocza przewróciła przez deszcz śmiercionośnych fragmentów. OFAB były używane częściej niż inne przy wyposażaniu samolotów, a ich udział wśród innych środków rażenia był największy. Do skalnych schronów, fortyfikacji i jaskiń zastosowano grubościenne FAB-250TS i FAB-500TS. Takie bomby miały mocną stalową obudowę, która zapewniała przenikanie barier i kamiennych sklepień szczeliną w grubości schronu. Do uderzeń w siłę roboczą w schronach, jaskiniach i domach oraz budynkach w gangach i wioskach stosowano detonację wolumetryczną ODAB-500P ciekłymi materiałami wybuchowymi, szczególnie skutecznymi w wąwozach górskich, gdzie ognista chmura ich wybuchu zachowała siłę uderzenia i temperaturę, spalając dużą tom.
Specjalny efekt dały jednorazowe kasety bombowe o kalibrze półtonowym i ćwierćtonowym - RBC-250, RBC-250-275 i RBC-500, wypełnione małymi bombami odłamkowymi, a także SHOAB-0,5. Małe bomby odłamkowe zostały wykonane z kruchego żeliwa stalowego, które po rozbiciu łatwo rozpada się na masę śmiercionośnych odłamków. Najbardziej „sensowny” był półtonowy RBC-500 SHOAB-0,5 z małymi kulistymi bombami zawierającymi gotowe pociski z setek stalowych kulek. Kasety z SHOAB zawierały 560-570 bomb odłamkowych, które pasowały do obudowy kasety dosłownie luzem (dlatego numer został nazwany z pewną tolerancją - ile pasują). Po upuszczeniu zawartość kasety została wyrzucona z ładunkiem miotającym, obejmującym obszar do kilku hektarów (działanie RBC określano jako „samorozpraszające się”).
Obszar zniszczenia RBC zależał od wysokości i prędkości lotu, które zostały ustalone przy wyborze metod taktycznych zgodnie ze specyficznym zadaniem i charakterem celu, w tym jego ochrona bronią przeciwlotniczą. Sama taktyka użycia i zalecenia dotyczące bombardowania RBC zostały opracowane w taki sposób, aby zrzut z określonej wysokości i przy danej prędkości dawał optymalne pokrycie nakładającymi się strefami zniszczenia poszczególnych luk, niszcząc wszystko tam czysto. Aby zorientować się w skuteczności takiego uderzenia, można podać liczbę - pęknięcie tylko półkilogramowej bomby kulowej SHOAB-0,5 gwarantowało śmiertelną klęskę siły roboczej na powierzchni 60 m2, pomnożone zgodnie z ich liczbą w kasecie. Tak więc, po uderzeniu z wysokości 1000 z prędkością 1100 km/h, RBC-500 pokrył strefę ciągłego rażenia około 400-600 m śmiercionośnymi „kulami”.
Charakter porażki RBC pozbawił wroga jednej z jego głównych zalet - umiejętności szybkiego rozpraszania się i ukrywania, korzystania z zarośli „zielonych stref” i skalistego górzystego terenu z dużą ilością naturalnych schronień. Uderzenie RBC pokryło rozległy obszar śmiertelnym gradem ognia i stali, co sprawiło, że były one szczególnie poszukiwane, gdy uderzały w cele na danym obszarze - obozy Duszmanów, bazy i wioski, które służyły jako schronienie dla wroga. RBC miały również dobrą skuteczność w tłumieniu obiektów obrony przeciwlotniczej wroga: konwencjonalne bomby „znokautowały” strzelców przeciwlotniczych tylko bezpośrednim trafieniem, podczas gdy zawartość klastrów bomb pokryła samo położenie pozycji przeciwlotniczych uderzeniem obszarowym, nie pozostawiając żadnych przestrzeń życiową i zapewnienie pokonania konkretnego celu.
Jednak użycie amunicji nie zawsze było ukierunkowane i często było determinowane przez dostępne typy. Brak najbardziej odpowiedniej amunicji w magazynie nie mógł w żaden sposób stanowić podstawy do przerwy w pracy bojowej. Zastosowano bomby żaroodporne, przeznaczone do bombardowań naddźwiękowych oraz bomby szturmowe na niskich wysokościach, z których usunięto układ hamulcowy, a także świetlne, dymne, a nawet fotograficzne z potężnym ładunkiem pirotechnicznym, które działały jako zapalające w przypadku ich dostarczenia był opóźniony. Niezbędne opóźnienie reakcji podczas bombardowania z niskich wysokości oraz z nurkowania dla bezpieczeństwa podczas zrzutu i unikania własnych fragmentów zostało ustawione za pomocą bezpieczników. Dużą wagę przywiązywano również do łatwości użycia, przygotowania oraz lokalnych uwarunkowań. Z tego powodu armaty i wiszące pojemniki na armaty praktycznie nie były używane zgodnie z ich przeznaczeniem, ogień, z którego w górach, na skalistym terenie i w „zielonej strefie” z wieloma schronami był nieskuteczny (choć GSh-23L zawsze był w pełni załadowany, a wielu pilotów nie odmawiało sobie przyjemności cięcia celu przy wyjściu z ataku setką pocisków „na ostrzeżenie”).
Niechętnie używane „setki”, zbyt słabe na większość celów; wierzono, że ich użycie było marnotrawstwem zasobów i paliwa i musiały zostać zawieszone tylko w przypadku braku bardziej odpowiednich kalibrów. Ze względu na niską skuteczność odłamkowo-wybuchowej „setnej” akcji, do tego czasu wycofali się już ze służby, ustępując potężniejszym kalibrom, jednak fragmentacja AO-50-100 i fragmentacja odłamkowo-wybuchowa OFAB-100 i OFAB -100-120 pozostało w dostawie, co w pełni zadowoliło rozwiązanie szeregu zadań. W tym samym czasie do wydobycia z powietrza wykorzystywano OFAB-100 i OFAB-100-120, do czego bomby były wyposażone w bezpieczniki z opóźnieniem do kilku dni. Takie bomby-miny mogłyby uzupełnić główny cios, po czym eksplozje grzmiały jeszcze przez długi czas, uniemożliwiając zjawom rozbieranie gruzu i szukanie obejścia w wąwozach. Sukces wydobycia zależał od liczby bomb, które „zasiał” szlaki i przełęcze, dla których „setki” MiG-23MLD zawieszono na uchwytach wielozamkowych MBD2-67U, z których każda przenosiła cztery bomby o łącznej liczbie do 16 bomb na zawieszeniu. Myśliwiec mógł przenosić do czterech MBD (opcja z 16 OFAB-100), ale częściej dwa MBD były zawieszone pod skrzydłem i kilka dodatkowych bomb na węzłach brzusznych; w tym przypadku myśliwiec niósł dziesięć OFAB-100. Jednak przy użyciu MBD z dużą ilością amunicji opór powietrza znacznie wzrósł - takie zawieszenie było pod tym względem najbardziej "buffy", prawie podwajając opór czołowy. W rezultacie wzrosło zużycie paliwa, myśliwiec znacznie stracił właściwości lotne i zwrotność, był gorzej kontrolowany, dlatego takie zadania powierzano tylko dość doświadczonym pilotom.

Istotną rolę odgrywało również wrażenie, jakie wywarło na wrogu zdemaskowanie - jak to było w zwyczaju na Wschodzie, skuteczność zwykle bezpośrednio zależała od wywołanego efektu. Z tego powodu czasami wystarczyło zastosować demonstracyjne BSHU, co zmusiło mudżahedinów do odwrotu. Uderzenia imponującej „pięćsetki” zniszczyły każdego duwala i mogły stłumić nawet dobrze chroniony punkt rażenia. Potężne eksplozje spowodowały zawalenia się ze zboczy i deszcz odłamanych ostrych fragmentów kamieni. Uderzenie RBC dało dobrze widoczny z powietrza obszar uszkodzeń - rozległą zakurzoną elipsę, gęsto obsadzoną fragmentarycznymi „wypełniającymi” przerwami.
O opcji ładowania bomby zawsze decydowała równowaga między pożądaną skutecznością (dla której pożądane było zabranie większego ładunku bomby), odległością od celu (duży ładunek zmniejszał zasięg) i równie ważnym efektem ładunku i masa samolotu podczas startu i lądowania. Ten ostatni często działał jako czynnik decydujący: przeciążenie samolotu w trudnych warunkach afgańskich lotnisk groziło długim startem i powolnym wznoszeniem, co było niebezpieczne ze względu na rosnące niebezpieczeństwo upadku pod ostrzałem strzelców Dushmana. Gwałtowny ruch w górę zaraz po oderwaniu stał się regułą, znacznie korzystniejszą niż „wydrapywanie” wzniesień nad rojącą się od wroga „zieleń”. Zagrożenie nie było bynajmniej przesadzone - niejednokrotnie samoloty dostawały dziury bezpośrednio na lotniskach. Każdemu 1% wzrostowi masy startowej MiG-23 towarzyszył wzrost rozbiegu o 2,5%, odpowiednio przy maksymalnym obciążeniu start o 45%. Start z maksymalnym ładunkiem bomb, nawet w normalnych warunkach, zwiększał rozbieg startowy o około półtora raza.
Położenie lotnisk na dużej wysokości oraz gorące, mniej gęste powietrze przyczyniły się do pogorszenia osiągów podczas startu i lądowania. Przy starcie z Bagram z jego przekroczeniem 1950 m rozbieg wzrósł o 60% w stosunku do normalnych warunków.
Każdy stopień wzrostu temperatury powietrza w stosunku do zwykłej zwiększał bieg o kolejny 1%. Podobnie temperatura i rozrzedzenie powietrza również wpłynęły na prędkość wznoszenia po osiągnięciu bezpiecznej wysokości. Podsumowując, niekorzystne czynniki zmusiły do oszczędzania w jedyny możliwy sposób - starając się utrzymać akceptowalną masę samolotu i dobierając udźwig bojowy w racjonalnych granicach.
Zwykłym ładunkiem było kilka bomb, rzadziej cztery (dwie „pięćset” i dwie „ćwiartki”, ale czasem cztery FAB-500, jeśli cel był w pobliżu i można było zaoszczędzić na tankowaniu). O obciążeniu bojowym decydowała również pora roku - w letnim upale silniki nie miały ciągu, a rozrzedzone powietrze wyżyn "utrzymywało" samolot na starcie gorzej. Innym powodem pojawiających się od czasu do czasu ograniczeń była trudność w dostarczeniu amunicji, zmuszająca do zmniejszenia jej ilości w samolocie (w końcu każda bomba i pocisk musiała być dostarczona z Unii, przetransportowana tysiące kilometrów konwojami i samolot transportowy). Uzasadnieniem zawieszenia tylko kilku bomb było to, że o skuteczności zrzutu w jednym przebiegu, który stał się regułą ze względów bezpieczeństwa na cel objęty ostrzałem przeciwlotniczym, decydowała bardziej celność tego uderzenia niż ładowanie. samolotu. W związku z tym istniały szczegółowe instrukcje, które nakazywały jedną salwę, aby „wyładować” z zawieszeń, bez ryzyka, że w wyniku wielokrotnych odwiedzin zostanie pod ostrzałem, a nadmiernie łamiące hazard groziły karami. Kilka bomb precyzyjnie umieszczonych na celu poradziło sobie nie gorzej niż większość z nich.
Większość misji bojowych, według danych z 1985 r., obejmowała ataki na wcześniej zaplanowane cele – obozy, bazy, magazyny i twierdze, z czego bojownicy przeprowadzili 20% całości. Myśliwce wykonały 8% lotów bojowych mających na celu zniszczenie nowo odkrytych obiektów – stanowisk strzeleckich, zasadzek, schronów i przyczep kempingowych; większość z nich stanowili piloci helikopterów, którzy lepiej znali teren i byli przystosowani do działania przeciwko celom punktowym. Rozpoznanie celów przez lotnictwo myśliwskie zajęło 6% jego całkowitej objętości i było prowadzone przez myśliwców przede wszystkim we własnym interesie, w celu szczegółowego zbadania obszaru nadchodzących prac, wyjaśnienia warunków i dodatkowego rozpoznania przed uderzeniem. Często dotyczyło to „iskrowego” MiG-23UB w połączeniu z bojowym MiG-23MLD, w kokpitach których zasiadali najbardziej doświadczeni piloci. Korzystając z dobrodziejstw pracy zespołowej załogi, obserwator w przednim kokpicie „Sparky” zarejestrował poniższą sytuację i zapewnił orientację, zaznaczając na mapie drogi podejścia i ataku. MiG-23UB często zajmował miejsce w formacjach bojowych, służąc do wyznaczania celów i monitorowania wyników. Korzystała z nich także grupa dowodzenia, która zajmowała szczebel wysokościowy i obserwowała postęp jednostki sterującej, towarzysząc nalotowi instrukcjami dla pilotów. Taki nadzór, co zrozumiałe, nie został zbyt dobrze przyjęty przez pilotów, którzy ironicznie nazwali samolot wznoszący się na wysokościach przez władze „AWACS”1.
Zadanie wyznaczenia celu przy wsparciu powietrznym rozwiązywano przy pomocy kontrolerów statków powietrznych lub we współpracy z pilotami śmigłowców, którzy wyznaczali obiekt poprzez odpalenie wyrzutni rakiet lub zrzucenie bomby, której wybuch determinował kierunek i odległość do celu. Widoczny nawet z wysokości zakurzony grzyb eksplozji lub smuga dymu z bomby dymnej samolotu dowódcy służyły jako punkt orientacyjny, w który celowała grupa uderzeniowa. Wyraźna interakcja z strzelcem miała szczególne znaczenie podczas wspierania ich jednostek - myśliwce z normalnego poziomu lotu nie były w stanie dostrzec małych celów. Zadanie było skomplikowane ze względu na monotonny teren i istniało duże prawdopodobieństwo, że po prostu nie odnajdziemy wroga, a nawet ryzyko, że będziemy działać samodzielnie. Pomimo wymogu, aby piechota podczas wsparcia powietrznego identyfikowała się za pomocą bomb dymnych i kolorowego dymu sygnalizacyjnego, a piloci podczas bombardowań nie uderzali bliżej niż 2500 m od czoła swoich żołnierzy, takie przypadki zdarzały się.
Bombardowanie zawsze było celem. Przy zachmurzeniu zasłaniającym cel lot został odwołany. Grupa szła na dany teren w kolumnie par lub ogniw, rozciągniętych tak, aby nie krępować się nawzajem, aw każdej parze skrzydłowy nieznacznie pozostawał w tyle za liderem, zapewniając swobodę manewru. Zrzut był prawie zawsze wykonywany z nurkowania, zwykle pod kątem 45-60 ° lub tak stromym, jak pozwalały na to umiejętności pilota. Podczas nurkowania wykonując szybowanie, samolot był celowany dokładniej w cel. Z biegiem czasu, gdy limitujące niższe wysokości lotu zostały podniesione zgodnie z warunkami zasięgu obrony przeciwlotniczej Dushman, kąt nurkowania ograniczono do 45 °, w przeciwnym razie samolot przyspieszył zbyt szybko i nie było czasu na celowanie - kilka sekund po wchodząc, pilot musiał już wziąć na siebie rączkę.
Ponieważ wyposażenie MiG-23MLD do pracy na celach naziemnych było minimalnie przystosowane, wielu pilotów obeszło się bez użycia celownika automatycznego ASP-17ML, którego kalkulator rozwiązywał problem celowania na płaskim terenie i dawał zbyt wiele chybień w górach . Pilot wykonywał reset głównie w trybie manualnym, opierając się na własnych umiejętnościach i doświadczeniu. Wejście w nurkowanie odbywało się, gdy cel znajdował się pod PVD, a reset został opóźniony do określonej wysokości, zgodnie z indywidualnymi znakami i „slotem”.
Udział NAR w obciążeniu bojowym pozostał niewielki. Pociski typu S-5 w blokach UB-16-57 oraz UB-32 i S-8 w blokach B-8M, a także wielkokalibrowe S-24 wyszły z użycia na myśliwcach. Wynikało to głównie z konieczności wykorzystania ich z niewielkich odległości i wysokości, do 1200-1500 m, co było ryzykowne przy zwiększonej obronie przeciwlotniczej; innym powodem była trudność w pilotowaniu MiG-23 z blokami, które po starcie pozostawały na zawieszeniu i sprawiały wrażenie hamulców pneumatycznych, co powodowało, że samolot był bezwładny w kontroli i manewrowaniu w najbardziej krytycznym momencie startu. Myśliwiec niosący „sito” bloków z opóźnieniem wyszedł z nurkowania, opadł i powoli nabrał wysokości, spowalniając manewr przeciwlotniczy – cechy, których nie przyniosło użycie bomb, ich uwolnienie natychmiast uwolniło samochód i było odczuwalne przez pilot jako sygnał do wycofania się.
Ponadto wyposażenie bloków wymagało wysiłku w przygotowaniu i załadowaniu setek pocisków, a szybkość i wygoda przygotowania doszły do głosu wraz z rosnącym nakładem pracy bojowej i dokonano naturalnego wyboru na korzyść niezawodnych i skutecznych środków. "szybkiego przygotowania" - bomby lotnicze. Bomby korzystnie różniły się prostotą wyposażenia samolotu: wystarczyło rzucić bombę na uchwyt, zamknąć jej zamek i wkręcić bezpiecznik (nie licząc jednak tego, że mieliśmy do czynienia z połową- ton sztabki ...). Ich szyb nadal rósł: w 1985 r. liczba zużytych bomb lotniczych wzrosła o jedną czwartą i osiągnęła 890000 11, podczas gdy NAR zmniejszył się o 826000%, osiągając 400 500 sztuk. Misje bojowe, wobec nieobecności przeciwnika, sprowadzały się do eskortowania grup uderzeniowych podczas wypadów na tereny przygraniczne i pełnienia służby bojowej w systemie obrony powietrznej kraju. Do jednostek dyżurnych przydzielono samoloty z dobrze funkcjonującymi i niezawodnymi celownikami radiolokacyjnymi, reszta kontynuowała loty do ataku dzień po dniu. Z powodu tego „podziału pracy” najbardziej „zasłużone” myśliwce, noszące po bokach ślady 23-2 lotów bojowych, po prostu nie różniły się całkowitym brakiem komentarzy ze strony sprzętu elektronicznego i radaru. Do pracy na celach naziemnych celownik radiolokacyjny Sap-fir-3MLA-4 nie był wymagany, stacja nie była nawet testowana w przygotowaniu myśliwców, patrzyli przez palce na inne drobne usterki i awarie („gdyby tylko silnik pociągnął , koła się kręciły, ale bomby spadły” ). To samo dotyczyło nawigacji – w większości nawigacja samolotów odbywała się wizualnie, zgodnie z mapą i punktami orientacyjnymi. W tym samym czasie na służbie pozostawały najbardziej „kondycjonowane” myśliwce, w których praca była o rząd wielkości mniejsza – wymiana niesprawnych pojazdów, wypady z rezerwy na eskortę, rozpoznanie i inne codzienne zadania w celu utrzymania wymaganego wyposażenia sił. W grupach strajkowych normą były XNUMX-XNUMX lub nawet więcej lotów bojowych dla samolotu i pilota na zmianę. Po wyczerpującej „karuzeli” BShU służba w dyżurze wyglądała jak odpoczynek, a piloci byli do niej wysyłani na krótki odpoczynek po codziennym stresie pracy bojowej.

Nierównomierny rozkład obciążenia bojowego, który również zależał od różnej ilości pracy bojowej na różnych lotniskach, inny pozostały zasób na maszynach w eskadrze, od których zależała aktywność ich użycia, a nawet od pozycji w planowanym tabeli (pierwsze samoloty z listy częściej trafiały na misje) wyjaśnione i znaczne rozbieżności w czasie lotu poszczególnych myśliwców. W 1985 roku, przy średnim czasie lotu 84 godzin i 112 lotach MiG-23, maksymalne wartości na jednym z myśliwców w Bagram wynosiły 398 godzin i 423 loty - więcej niż na jakimkolwiek Su-17 i Su-25! Średni stres na pilota wyniósł 1,15 odlotów na zmianę wobec 1,07 w samolotach szturmowych i 0,86 w lotnictwie myśliwsko-bombowym, ustępując jedynie samolotom rozpoznawczym, których obciążenie pracą sięgało 1,17 i pilotom śmigłowców z półtora raza większą liczbą lotów, co było 1,6, XNUMX wyjazdów na zmianę.
Po roku w Afganistanie 2. szwadron 982. IAP w Kandaharze pod koniec maja 1985 r. został zastąpiony przez 1. eskadrę tego samego pułku pod dowództwem ppłk. Nowikow. Nowi przybysze stanowili pierwsze straty bojowe MiG-23. Niecały miesiąc po przybyciu, 21 czerwca, MiG-23MLD porucznika Bagameda Jusupowicza Bagamedowa nie wrócił z misji, lecąc jako część pary, aby wzmocnić uderzenie eskadry Shindand pod Kalat, 120 km na północny wschód od Kandaharu . Pilot, który leciał, zginął, a okoliczności pozostały niejasne – jego stratę zauważono dopiero, gdy druga grupa opuściła atak i położyła się na kursie powrotnym. W kolejności bitwy, młody i niewystarczająco doświadczony pilot, który miał na koncie zaledwie kilkanaście lotów bojowych, został umieszczony na tyłach. Według wszelkiego prawdopodobieństwa, wchodząc do ataku jako ostatni, znalazł się pod zwiększonym ogniem przeciwlotniczym. Tego wyjątkowo niefortunnego dnia ofiary nie ograniczały się do utraty MiG-a i jego pilota: śmigłowiec poszukiwawczy, który poleciał na ratunek, zbliżając się do miejsca katastrofy myśliwca, został ostrzelany przez DSzK i również został zestrzelony. . Pilotowi i nawigatorowi Mi-8 udało się opuścić samochód ze spadochronami, ale inżynier pokładowy zginął w śmigłowcu.
8 sierpnia rozbił się dowódca lotu kapitan Vladimir Pivovarov. Podczas wykonywania BSHU 90 km na północny zachód od Kandaharu jego samolot niósł dwa UB-32 i dwa UB-16-57. Nikt w eskadrze nie latał w górach z takim zawieszeniem, a dowódca eskadry Leonid Ananiew jednoznacznie ocenił to, z niską skutecznością, po prostu niebezpieczne. Podobno pilot z tej samej eskadry również zawiódł się małym doświadczeniem bojowym (był to jego 24 lot w Afganistanie). Po salwie pocisków samolot Pivovarova, który wyszedł już z nurkowania na wysokości 1500 m, stracił prędkość i spadochronem uderzył w płaskie zbocze góry. Pilot nie mógł się katapultować. Możliwym powodem mogło być trafienie z ziemi - znajdujący się w pobliżu Mi-8 zszedł na dół w poszukiwaniu pilota, natychmiast znalazł się pod ostrzałem przeciwlotniczym.
Straty ścigały eskadrę Kandahar dalej: 18 października podczas startu zderzyła się w powietrzu para myśliwców. Pilot jednego z nich musiał opuścić samochód 8 km od lotniska, samolot drugiego zachował kontrolę, zawrócił i wylądował. Kolejny incydent miał miejsce 8 lutego 1986 roku w Shindand podczas lądowania samolotu podpułkownika Evsyukova. Po zniszczeniu koła pilot nie utrzymał MiG-23MLD w biegu, samolot 100 m po przyziemieniu opuścił pas startowy i wpadł do budynku. Samochód został poważnie uszkodzony, uszkadzając konsole, podwozie i kadłub, wyrwane zostały nawet punkty mocowania konwerterów skrętu skrzydeł śrubowych. Samolot ten został odrestaurowany, chociaż naprawa zmierzała do zwykłego „papierowego” celu w takich przypadkach zgłaszania tego, co się stało, jako możliwej do naprawienia awarii, a nie wypadku, który obiecywał znacznie więcej kłopotów dla samego pilota i dla dowódców. Myśliwiec nie latał już w misjach bojowych.
Obie eskadry 905. IAP pracowały bez strat do ostatnich dni (jedyny samolot przez cały rok otrzymał dziurę po kuli, która została już zauważona na ziemi po powrocie, a kolejna „iskra” została zmiażdżona podczas brutalnego lądowania). Jednak już pod koniec pobytu, już przy samym wyjeździe do domu, popełniono fatalny błąd. Pod koniec lipca bojownicy z grupy Shindand mieli opuścić Afganistan i wrócić do swojej bazy w Taldy-Kurgan. W przypadku lotu długodystansowego na samolotach zawieszono trzy czołgi PTB-800. Zamykająca się para z powodu awarii turborozrusznika w samolocie lidera została opóźniona z odlotem. Naprawa zajęła trochę czasu i musiała wylecieć do wieczora następnego dnia, 23 lipca 1985 r. W pośpiechu, aby dogonić odchodzący pułk, zamiast zwykłego startu w bezpiecznym schemacie ze wspinaczką w chronionym obszarze, przeładowane myśliwce PTB wystartowały w linii prostej. Nie mając wystarczającej wysokości, samolot skrzydłowego trafił prosto do karabinu maszynowego Dushmana. MiG-23MLD szefa sztabu eskadry majora Wiktora Czegojewa, który odbył ponad 200 lotów bojowych, został trafiony przez DSzK. Pilotowi udało się katapultować, ale zginął z powodu zawalonego czaszy spadochronu. Mówiono, że przerwany pociskiem pasek systemu wiązania spadochronu uniemożliwił mu ucieczkę.


Rok 1985 przyniósł największe straty MiG-23: myśliwce straciły 5 maszyn, zginęło 4 pilotów. Obszary odpowiedzialności Bagram i Shindand w pobliżu pułku Taldy-Kurgan od lipca zostały przejęte przez 655. IAP z bałtyckiej Parnawy. Już w sylwestra, 27 grudnia, zmarł starszy nawigator 655. IAP podpułkownik Anatolij Lewczenko. Jeden z najbardziej doświadczonych pilotów pułku miał w tym czasie już 20-letnie doświadczenie lotnicze. Już na początku lat 1970. brał udział w wykonywaniu „dyżuru międzynarodowego”, uczestnicząc w pracach bojowych w Egipcie w ramach sowieckiego lotnictwa myśliwskiego. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy Lewczenko zdołał wykonać 188 lotów bojowych, a tego dnia dwukrotnie poleciał na misję. Wieczorem, na czele łącznika, udał się na cel w górach na podejściu do Salang. Zapewniając pracę grupy, musiał zbombardować broń przeciwlotniczą wroga. Miejsce pracy znajdowało się zaledwie 27 km od Bagram. W 14. minucie lotu, zaraz po zrzuceniu bomb, myśliwiec Lewczenki został trafiony przez DSzK. Skrzydłowy zaobserwował błyski, które przeszły przez kokpit i kadłub, po których MiG-23MLD nie wyszedł z nurkowania i rozbił się o skały. Podpułkownik A. Lewczenko dekretem rządowym z 26 maja 1986 r. Pośmiertnie otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, stając się jedynym wojownikiem w całej wojnie afgańskiej, któremu przyznano tę nagrodę. Sama sprawa stała się podstawą replikowanego Historie o staranowaniu ich w pozycji przeciwlotniczej. Śmierć pilota nie wydawała się propagandystom wystarczająca, a w prasie pojawiły się nawet jego umierające pożegnalne słowa w radiu do towarzyszy i opisy strat Dushmana w miejscu barana. W rzeczywistości major Aleksiej Szczerbak, który leciał w tandemie z Lewczenką, doniósł tylko o tym, że lider uderzył w samolot i stracił nad nim kontrolę (myśliwiec, wzdrygając się, zanurkował prawie na samą wysokość z wysokości 1500 m), a W dokumentach dowództwa Sił Powietrznych TurkVO czytamy: „Pilot zginął w kokpicie podczas ostrzału DSzK. Nie znaleziono wraku samolotu w zaśnieżonych górach.




Groźny wzrost strat wymusił podjęcie działań w celu ulepszenia taktyki i organizacji wypadów. Sytuację znacznie skomplikowało pojawienie się po stronie wroga MANPADS, którymi szybko została nasycona obrona powietrzna Dushman. Kompaktowe i łatwe w obsłudze Strela i Red Eye (w tym okresie różnego rodzaju MANPADY docierały do Afganistanu okrężną drogą) nie wymagały wyposażonych stanowisk, można je było łatwo potajemnie dostarczyć w dowolne miejsce, można było ich używać z samochodów i dachów budynków miejskich i pojawiał się w zasadzkach nawet na granicach lotnisk. Wraz z pojawieniem się Stingerów, masowo dostarczanych przez Amerykanów, jesienią 1986 roku, zasięg obrony powietrznej wzrósł do 3500 m. Sytuacja znalazła odzwierciedlenie w dynamice wzrostu strat z MANPADS: po pojedynczych przypadkach ich użycia w 1984 roku. co doprowadziło do utraty 5 samolotów i śmigłowców, w 1985 r. zestrzelono 7 samolotów, a w 1986 r. zwyciężyły MANPADS, trafiając 23 samoloty. Jednocześnie trafienie rakietą, która była niezależnie wycelowana w cel i miała potężną głowicę bojową, prawie zawsze prowadziło do unieruchomienia najważniejszych systemów, nawet bez bezpośredniego trafienia - bliska szczelina z potężnym uderzeniem odłamkowo-burzącym i wystarczył strumień odłamków, czego skutkiem prawie zawsze była utrata samolotu. Masowe użycie MANPADS od 1986 roku nadało tej konfrontacji charakter prawdziwej „walki o powietrze”.
Obowiązkowe było startowanie i lądowanie na „schemacie skróconym” z wznoszeniem w dopalaczu po spirali, w którym samolot pozostawał w strefie patrolowania wokół lotniska do czasu osiągnięcia bezpiecznego poziomu lotu. Obowiązkowe w tym przypadku, podobnie jak podczas lądowania, było strzelanie z pułapek IR, bez których lot był niedozwolony. Podczas podejścia do lądowania ćwiczono zniżanie „z dużym gradientem utraty wysokości” („lądowanie wzdłuż gradientu”). Zgodnie ze standardowym schematem grupa udała się na lotnisko na wysokości 3500 m kursem przeciwnym do lądowania i przeprowadziła rozwiązanie na odległość, aby zbudować manewr. Po zwolnieniu klap, podwozia i hamulców myśliwiec wpadł w stromy zakręt w dół, utrzymując przepustnicę na biegu jałowym, tak aby po pół obrocie spirali w dół znalazł się dokładnie w linii pasa startowego. W tym samym czasie przechylenie sięgnęło 90 °, a w kokpicie trzeba było nawet wyłączyć ciągle migający alarm ostrzegający o niedopuszczalności manewru na granicy „kontrolowanego upadku”. Samolot o krótkim napędzie wciąż przelatywał na wysokości 500 m, a już na wypoziomowaniu po gwałtownym zniżeniu pilot zwiększył prędkość do nominalnej, podciągając silnik. Nieudane odejście na drugi krąg było już uważane za poważne wykroczenie, narażając samolot na prawdopodobny pożar podczas wznoszenia, okrążania i nowego lądowania.
Lądowanie eskadry według tego schematu zostało przeprowadzone niezwykle skompresowane w czasie i zajęło kilka minut, nie dając ewentualnemu wrogowi czasu na celowanie. Po 3-4 minutach grupa, która zbliżyła się na wysokość, już kołowała na parking. Imponująca technika była jednak dość złożona i wymagała doskonałej techniki pilotowania i posiadania maszyny. Jego odwrotną stroną nieuchronnie stało się zwiększenie wypadkowości – wycieńczeni kilkoma lotami piloci niełatwo było spełnić wszystkie wymagania, wpasowując się w wąskie ramy manewru wykonywanego w dobrym tempie pod „presją” nadrabiania zaległości od tyłu, a nawet doświadczeni piloci popełniali błędy. Wypadki i awarie podczas lądowań stanowiły nawet połowę wszystkich strat, przy czym ich liczba jest porównywalna do strat bojowych. Złożoność lądowania nie pozwalała na użycie do tego SAU-23, chociaż w szeregach opanowano już automatyczny tryb normalnego podejścia do samego dotyku.

Opracowanie schematu zostało włączone do obowiązkowego kursu, który zaczęli brać piloci zmierzający do DRA. Składał się z trzech etapów: szkolenia na własnych lotniskach przez 35-40 godzin, następnie szkolenia w górzystych warunkach pustynnych w bazie Mary-1, gdzie opanowali umiejętności nawigacji, orientacji i użycia bojowego, zwłaszcza ze stromego nurkowania, oraz uruchomienie na lotniskach Sił Powietrznych 40 Armii. Program nie zawsze był realizowany w całości (czasami terminy nie pozwalały, czasami klasa pilota pozwalała na skrócenie kursu), jednak transfer „żywych doświadczeń” przez grupę zastępczą pozostawał najistotniejszy, piloci z których wyprowadzał przybyszów standardowymi trasami, wskazując główne punkty orientacyjne i cele oraz dzieląc się subtelnościami i dobrze ugruntowanymi tajemnicami pracy bojowej, których nie czytano w podręcznikach. Pierwszy wypad odbywał się na „iskrze” pod okiem doświadczonego „starego wyjadacza”, potem – w parach i w składzie mieszanych jednostek i eskadr z obu grup, a umiejętności zwykle przenoszono z pilota na pilota równego poziomu (starszy pilot, dowódca lotu lub dowódca eskadry szkolił nowicjusza na tych samych stanowiskach). W mowie potocznej przebieg rozwoju określano zwięźle i jasno: „Prowadź za rękę i szturchaj nos w tarczę”. Nie było mowy o użyciu amunicji treningowej, jak to praktykowano w domu – „nie mamy bomb treningowych, ale nie jest dobrze rozrzucać żywe bomby, od razu przyzwyczajaj się do pracy na prawdziwych celach”.
Podczas organizowania lotów bojowych coraz częściej zaczęto wykorzystywać mieszane grupy lotnicze, w których uzupełniały się myśliwce, samoloty szturmowe i śmigłowce. W ramach samych grup uderzeniowych w razie potrzeby wyodrębniono dodatkowe grupy rozpoznawcze i oznaczania celów, które według charakterystycznych punktów orientacyjnych wyszukiwały cel i oznaczały go jako SAB lub DAB, z których pochodnie i dym były widoczne ze średnich wysokości 10-15 km. Przeszukanie odbywało się zwykle w kolejności bojowej z dystansu 600-800 m i nadmiaru niewolnika 100-150 m. Czas palenia SAB i DAB (6-9 minut) wystarczał na główna grupa do podejścia i wykrycia. Uderzenie zostało poprzedzone atakiem pary lub ogniwa przeciwlotniczego, które używało amunicji zapewniającej pokrycie obszaru - NAR i RBC. Przetwarzali cel z prędkością pojedynczo lub w parach, nadlatując z różnych kierunków.
BSHU grupy uderzeniowej przeprowadzono przy użyciu różnych taktyk - „gramofonu” („rumianek”) z koła, z którego podejścia zmieniały się z różnych kierunków, dając ciągły wpływ na cel, „przegrzebek”, kiedy samoloty z kolumny marszowej, jeden po drugim, zwracały się kolejno do celu ataku i uderzeń spadały też z różnych azymutów, „tulipan” i „dzwon” z bardziej złożonymi manewrami przestrzennymi, które biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu i charakter cel, zapewnił to samo zadanie - masywne uderzenie w wroga, które nie pozwoliło mu podnieść głowy, zdezorganizowało ewentualny ogień powrotny i rozproszyło uwagę strzelców przeciwlotniczych. Uderzenia zostały wykonane z minimalnymi „przerwami” w ciągu kilku sekund, zgodnie z warunkami bezpieczeństwa spowodowanymi rozrzuceniem fragmentów bomb poprzedniego samolotu. Powtarzające się ataki zawsze zlecano wykonaniem z innego kierunku, budując manewr na wysokościach 2000-2500 m. W grupach mieszanych, szybkie myśliwce zazwyczaj zadawały pierwszy cios, po czym za cel obierano samoloty szturmowe, kończąc zakończyć go metodycznymi atakami, ogniem rakietowym i armatnim.




Coraz częstsze pojawianie się MANPADS i pomysłowość w ich użyciu zaczęły „przetrwać” samoloty na wysokości. W 1986 roku weszła w życie zasada, aby podczas ataku nie schodzić poniżej 3500 m, co stało się granicą wyjścia z nurkowania „wzdłuż Stingerów”. Później, na wszelki wypadek, podniesiono dolną granicę o kolejny tysiąc metrów, ustawiając ją na 4500 m. Wzrosła też wysokość wejścia, a manewr trzeba było rozpocząć z wysokości rzędu 8500-9000 m. Naturalnie z takiej wysokości samo poszukiwanie celów i budowanie celowanego uderzenia stało się problematyczne, co wpłynęło na skuteczność bombardowania. Metody taktyczne podczas pracy z dużych wysokości straciły na znaczeniu, ustępując niemal jedynej metodzie - bombardowaniu nurkowemu z sekwencyjnym podejściem samolotów grupy do celu, wykonywanym w możliwie najmniejszych odstępach czasu dla gęstości uderzenia. Formacja bojowa była zwykle kolumną par. Jeśli obiekt był wymiarowy, taki jak baza, obszar koncentracji lub twierdza dushmanów (która zwykle była wioską wroga), to cios zadano przez naprzemienne bombardowanie parami: najpierw zaatakowano bliższą krawędź celu, a następnie następny celował w szczeliny i wznoszące się tumany kurzu, przesuwając miejsca bomb uderzeniowych nieco dalej i tak dalej, osiągając pokrycie całego obiektu. Ponieważ celność spadała wraz ze zjazdem na wysokość, kwestia skuteczności uległa pogorszeniu. Jedynym wyjściem było narastające masowe naloty, które rekompensowały niedociągnięcia zwiększając liczbę lotów bojowych i tonaż zrzucanych bomb. Do niszczenia typowych celów wyznaczono następujące jednostki sił: dla twierdzy - osiem MiG-23 z dwoma bombami FAB-500 na każdym i dwa samoloty z dwoma rakietami S-24 na każdym, dla osobnego domu - link z czterema blokami B-8 na każdym (320 pocisków) i łączem z S-24, a nawet do punktu ostrzału w wąwozie - sześć MiG-23 z czterema B-8 lub osiem z S-24. Aby trafić w most z podanych wysokości, uznano za konieczne wysłanie co najmniej sześciu MiG-23 z parą zawieszeń „pięćset” na każdym. Zauważalną wadą instrukcji był fakt, że na ustalonych wysokościach użycia bojowego niektóre z jej zaleceń były po prostu niemożliwe do zrealizowania - z uzgodnionych wysokości bloki i rakiety nie miały już zastosowania. Zakazy narzucane przez wyższe dowództwo i wytyczne, które sami proponowali, jak zwykle bywały ze sobą sprzeczne.
Podczas kolejnej wymiany w sierpniu 1986 r. w Bagram i Shindand pojawiły się MiG-23 ze 190. IAP pod dowództwem pułkownika Leonida Fursy, który przybył z Kanatowa koło Kirowogradu. Eskadra 976. IAP z białoruskiego Szczuczina poleciała do Kandaharu po posiłki.


Podjęte środki ostrożności przyniosły rezultaty: ani jeden MiG-1986 nie został stracony w wyniku ostrzału wroga przez cały 23 rok. Swoją rolę odegrało również masowe stosowanie pułapek IR, których zużycie osiągnęło imponujące liczby: w 1985 r. – 2555 tys., w 1986 r. – 4745 tys., a w 1987 r. – 6825 tys. nie odnotowano ani jednego przypadku trafienia MANPAD-u MiG-1984 podczas strzelania z pułapek, a tylko jeden przypadek uszkodzenia od fragmentów bliskiej eksplozji samolotu, w którym skończyły się naboje IR. Niemniej jednak „walka według zasad” nie zawsze była możliwa. Ograniczenia były często łamane przez pilotów, którzy starali się dokładniej umieszczać bomby, nagany były równie regularne, a także istniało napięcie między bezpieczeństwem a skutecznością, zwłaszcza we wsparciu lotniczym, gdy wymagane było namierzenie celów.
W pierwszej połowie 1987 r. myśliwce 40 Armii brały udział w dziewięciu dużych operacjach: pod Kandaharem w lutym-marcu, pod Ghazni i w centralnych prowincjach w marcu, pod Kabulem i Surubi w kwietniu, na wschód od Kabulu w maju , w zielonej strefie Arghandab i innych. Praca bojowa nie kosztowała strat, ale w jednym z lotów szkoleniowych zdarzył się wyjątkowy przypadek. Latarnia MiG-23MLD majora Wiaczesława Rubla, który ćwiczył na lotnisku akrobacje lotnicze, została przebita pociskiem wiertniczym, który rozerwał filtr świetlny jego hełmu ochronnego. Pilot, który cudem uniknął śmierci, wylądował na samolocie, a jego ZSh-5 pozostał pamiątką po tym incydencie i został przeniesiony do innych substytutów.
Przyczyniła się do tego złożoność manewru lądowania, spotęgowana zmęczeniem i stresem. 23 lutego 1987 roku MiG-23MLD kapitana Siergieja Medinskiego został pokonany. Sam pilot tak opisał to, co się wydarzyło: „Lot do celu – bez ekscesów. W momencie wycofania poniósł porażkę i pozostał w tyle za Tolikiem Bolszakowem. Dogoniłem na połowie dopalacza na 3 minuty, nie nadrobiłem. Zauważyłem, że zostało mało paliwa - 700 litrów. Trochę się zdenerwowałem, gdy do lotniska było 100 km, a reszta to 400 KM. Prośba z zagranicy. Na początku mi nie pozwolili, ale bezczelnie wkleiłem się w grupę Su-25. Mam przyzwoitą prędkość. Po raz pierwszy w życiu "przeskoczyłem". Samolot zaczął skakać, byłem zdezorientowany, nie mogłem nawet od razu znaleźć przycisku zwalniającego spadochron hamulcowy. Kiedy przednia kolumna ustąpiła, wypuściłem spadochron. Samolotu nie da się odrestaurować...” Znamienne, że sam wypadek nie mówił o kiepskim wyszkoleniu młodego pilota - nadal latał i wkrótce został oznaczony wraz z dowódcą Anatolijem Bolszakowem jako „najlepsza para bojowa”.
Jednak po kilku dniach pułk nie miał czasu na próby – w nieco ponad miesiąc stracono dwóch myśliwców. 10 marca w BSHU, 50 km od Surubi, samolot szefa sztabu eskadry Wiaczesław Golubev po salwie z UB-32 wzbił się w powietrze i silnik uległ awarii. Nie udało się go wystrzelić, pilot wyrzucony, został ranny podczas lądowania na skałach i wkrótce został zabrany przez PSS. Podczas próby odebrania rejestratora lotu SARPP na miejscu katastrofy ekipa poszukiwawcza natknęła się na zasadzkę i zginął w niej oficer wywiadu wojskowego.
16 kwietnia grupa bojowników ze 190. pułku poleciała do Chostu, by zbombardować ufortyfikowany obszar Jawaru. Zdobycie w bitwach dokładnie rok temu bazy Dushman zostało przez Kabul ogłoszone wielkim zwycięstwem, jednak gdy tylko wojska rządowe opuściły zdewastowany obóz, Mudżahedini powrócili do niego. Kilka tygodni później baza wznowiła działalność, służąc jako wsparcie dla okolicznych formacji Dushmana i punkt tranzytowy dla dostaw broń. Armia afgańska w lokalnej prowincji Nangarhar była już w skrajnie ograniczonej pozycji, będąc zablokowana i odcięta od dostaw (głównie drogą powietrzną). W tych miejscach właściwie tylko sam Chost był utrzymywany przez rząd centralny, a granica była całkowicie niekontrolowana. Przyjmowanie broni i działania wroga pozostały bezkarne, a ostrzeżeniem dla nich były tylko naloty. Podczas wykonywania BSHU dowódca G-2000, pułkownik Leonid Fursa, zszedł w poszukiwaniu celu i na wysokości 388 m został trafiony w silnik. Silnik zapalił się, towarzyszący mu skrzydłowi zaobserwowali pióropusz ognia i sadzy. Początkowo pilot wciąż miał nadzieję, że dotrze na lotnisko. Udało mu się przesunąć skrzydło do pozycji minimalnego wychylenia, dodając mu właściwości łożysk, ale wtedy silnik zaczął się przerywać. Przez kolejną minutę pilot kontynuował skręcanie na pustynię, z dala od pozycji wroga, a samolot był gotowy do wybuchu nad nią. Nad miejscem jego lądowania, pilnując dowódcy, w kręgu stali piloci jego ogniwa - oficer polityczny pułku, podpułkownik A. Ospiszczew, major V. Nedbalsky i kapitan V. Tur. Obejmowali dowódcę pułku do czasu przybycia śmigłowców grupy poszukiwawczej. Po wylądowaniu Fursa został ranny, trafił do szpitala i nie poleciał ponownie do Afganistanu. Został zestrzelony podczas swojej XNUMX. wyprawy.
Jeśli chodzi o okoliczności incydentu, istniała wersja o pakistańskich bojownikach jako sprawcach incydentu. Podobno to właśnie F-16 niespodziewanie zaatakowały grupę MiGów i zestrzeliły z dużej odległości wiodące samoloty rakietami. Jednak żaden z członków grupy nie obserwował wtedy Pakistańczyków. Ta sama sytuacja pojawiła się w oficjalnym raporcie, który mówił o pokonaniu samolotu przez ogień DSzK na niebezpiecznie małej wysokości lotu. Jednak spotkanie z bojownikami pakistańskimi nie trwało długo i miało miejsce zaledwie kilka tygodni później.
Po zestrzeleniu dowódcy 1987. IAP w kwietniu 190 r. dowództwo pułku przejął szef sztabu ppłk Aleksander Pochitalkin, mimo obciążenia pracą w grupie kierowniczej wyróżnił się rekordowym nalotem wśród bojowników - do końca podróży miał 563 lotów bojowych! To Pochitalkin dowodził grupą w dniu, w którym miała miejsce pierwsza potyczka sowieckich pilotów z pakistańskimi myśliwcami. W tym czasie dwie eskadry pakistańskich sił powietrznych otrzymały F-16 i po opanowaniu nowoczesnych myśliwców zaczęły podejmować aktywne kroki na granicy. Powstające niebezpieczeństwo spowodowało konieczność wzmocnienia osłony grup uderzeniowych.
Podczas pracy w obszarach przygranicznych para lub łącze MiG-23MLD z PTB-800 została wysłana do eskorty bezbłędnie. Myśliwce niosły dwa pociski R-24R i dwa R-60, łączące broń do walki manewrowej dalekiego i krótkiego zasięgu. Oprócz pocisków bezbłędnie wyposażono pełną amunicję do armaty. Osłonę realizowano metodą osłony w powietrzu z dyżurem w strefach na najbardziej prawdopodobnych kierunkach ataku wroga. Poszukiwania wroga powietrznego prowadzono niezależnie za pomocą celownika termicznego i celownika radarowego, ponieważ obszary pracy były zwykle zacienione przez góry przed radarami obserwacyjnymi baz lotniczych. Ta samodzielna technika została nazwana „samodzielnym hostowaniem AWACS”. System obserwacji i obserwacji był używany w trybie „GOR”, który zapewniał wykrywanie celów podczas patrolowania na małej wysokości nad szczytami 25-27 km; wraz ze wzrostem wysokości wędrówki cele poniżej zostały wykryte na 18-20 km i przechwycone z 14-16 km.
Niemniej jednak pakistańscy piloci, wykorzystując rzeczywiste i urojone przypadki naruszeń granic, starali się uświadomić sobie taktyczne zalety „gry w domu” – dobra znajomość terenu, bliskość ich lotnisk, radarów i punktów obserwacyjnych oraz, w razie potrzeby, wsparcie przez służby przechwytujące. Po serii udanych przechwyceń Pakistańczycy poczuli się lepsi i bez wahania zaczęli wlatywać na stronę afgańską. Czy takie przypadki były błędami nawigacyjnymi, wynikiem bezkarności, podniecenia polowania, wyzwania czy otwartego wsparcia Mudżahedinów, trudno powiedzieć. Ale od wiosny 1987 roku zaczęły się rozmnażać. Dowódca Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Demokratycznej Republiki Afganistanu generał broni Abdul Kadir poinformował, że w 1987 r. doszło do 30 przypadków naruszenia granicy powietrznej przez Pakistańczyków, co potwierdziła znaleziona w kwietniu niewybuch rakiety Sidewinder. 23 na polu w dzielnicy Thani. Wiosną w pobliżu Chostu Pakistańczycy zestrzelili kilka rządowych samolotów i helikopterów DRA, głównie transporterów przewożących zaopatrzenie dla oblężonego Chostu. Ale dla pilotów Shaheen i Griffon, jak nazywano skrzydła powietrzne Pakistanu, lot w afgańską przestrzeń powietrzną groził najbardziej nieprzyjemnymi niespodziankami.
Na otwartej przestrzeni sowieccy piloci spotkali się z Pakistańczykami 29 kwietnia 1987 roku. Podczas lotów bojowych pułków przeciwko bazom Duszmanów w rejonie Javary, jednostka MiGów miała przeprowadzać bombardowanie „setkami” odłamków odłamkowo-burzących wzdłuż przełęczy górskich. Javaru było połączone z centralnymi prowincjami kilkoma wąwozami, które, podobnie jak sam region, były okresowo bombardowane. Tak więc dzień wcześniej samolot 40 Armii ponownie przerabiał górskie przełęcze, aby wypełnić je tłuczonym kamieniem. Cztery MiG-23MLD, które wystartowały z Bagram, miały ostatecznie „uszczelnić” najbardziej prawdopodobne trasy przemieszczania się Mudżahedinów, blokując wiadomości Duszmanów. Każdy samochód przewoził 16 bomb na uchwytach z wieloma zamkami. W celu zablokowania wiadomości Duszman bomby zostały przygotowane do wydobycia i wyposażone w zapalniki ustawione na czasową pracę od kilku godzin do sześciu dni. Tu i ówdzie huczące eksplozje uczyniły teren niebezpiecznym dla wroga, krępując go.
Wiedząc o możliwym sprzeciwie obrony przeciwlotniczej Dushman, lot zaplanowano z udziałem osłony, którą zapewniła para myśliwców majora Nedbalsky'ego. Strajkowi miał towarzyszyć manewr przeciwlotniczy. Profil lotu zakładał wyjście w rejon Javary na wysokości 8000 m, skręcenie do zamierzonego kwadratu, zejście na 4000 m i bombardowanie z nosa do góry, w przeciwieństwie do zwykle praktykowanego nurkowania. Jednocześnie latające bomby obejmowałyby duży obszar, a samoloty pozostawałyby poza zasięgiem ognia przeciwlotniczego. Przy wyjściu z ataku nastąpił manewr przeciwlotniczy: skok na 7000 m z energiczną klapą pod kątem 90-100°.


Aby uniknąć przechwycenia, postanowiliśmy oddalić się łukiem od granicy z Pakistanem. Pomimo niemal ciągłego zachmurzenia, które utrudniało dokładne podążanie trasą, doświadczony dowódca pewnie poprowadził swoją grupę na wyznaczony obszar, gdzie udało mu się zauważyć w „oknie” wioskę Tani na południe od Chostu i zorientować się wcześniej strajk. Trzej skrzydłowi nierozłącznie podążali za nim i na komendę natychmiast zamknęli szyk, wchodząc na kurs bojowy. W tym czasie „Brzoza” zaczęła piszczeć w słuchawkach - gdzieś w pobliżu był wróg powietrzny. Ale teraz to nie zależało od niego. MiG-i zanurkowały, prześlizgiwały się przez wąski grzbiet i złączyły w stromą wspinaczkę. Po naciśnięciu przycisku walki samolot dowódcy został przeszyty dużym, długotrwałym drżeniem, jakby uderzył w tarkę - spadały bomby. Reszta samolotów pozbyła się bomb jednym haustem. Po rozładowaniu myśliwce zaczęły się stromo wspinać. Cała ta sama gęsta grupa MiGów wykonała zwrot bojowy, „zginając hak” w lewo i w górę. Po wyskoczeniu z manewrem na 6500 m lider grupy odwrócił się i rozejrzał, czy ktoś nie został w tyle. Poniżej zobaczył płonącą pochodnię, która dogania grupę. Natychmiast ciemna kropka oddaliła się od płonącego samolotu - katapulta zadziałała, a na niebie otworzyła się kopuła spadochronu. Decydując, że to jeden z jego własnych, Pochitalkin odwrócił się i poprosił o zwolenników. Wszyscy szybko zgłosili, że są bezpieczni. Pochitalkin poinformował bazę, że widział nieznany płonący samolot, a idący z tyłu szef wywiadu pułku major A. Osipenko potwierdził raport. Następnie dowódca odwrócił się w stronę pochodni i wtedy wszyscy piloci grupy zobaczyli, jak drugi nieznajomy, szaroniebieski F-2000, wyskakuje z chmur 16 m niżej. Zawraca wokół płonącego partnera i włączając dopalacz, który z boku wygląda jak zapalona zapałka, odjeżdża z setem w stronę Pakistanu.
W drodze powrotnej transmisja eksplodowała pytaniami o to, co się stało, kto i jak został zestrzelony. Po wylądowaniu Pochitalkin poinformował, że jego łącze zostało zaatakowane przez parę pakistańskich F-16 i jeden z nich wpadł pod Chosta. Jego słowa potwierdził kilka dni później generał major Yarmokhammad z afgańskiego bezpieczeństwa państwowego. Według jego agentów pilotowi F-16 udało się uciec, wylądował na obszarze kontrolowanym przez Mudżahedinów i tej nocy został przewieziony do Pakistanu. Kilka MiG-ów zostało wysłanych w poszukiwaniu poległego F-16, z zawieszeniem PTB i rakietami na wypadek nowej potyczki i przez kilka dni szli w pobliżu granicy. Odnalezienie wraku w ciągłej serii skał i wąwozów nie było łatwe, ponadto afgańscy informatorzy poinformowali, że wrak samolotu został również przewieziony do Pakistanu wkrótce po incydencie.
Analizując to, co się stało, pojawiło się pytanie: jak zestrzelono F-16, bo nie przewieziono pocisków MiG-23. Oficjalna komisja rozważyła trzy wersje. Pierwszy, uznany za najbardziej prawdopodobny: F-16 natknął się na wachlarz bomb, które rozsypały się po zrzuceniu po trajektorii balistycznej. Wykreślenie F-16, odtworzone na mapach, pokazało, że prawdopodobnie zakamuflowane za górami, wyszły z lotniska Miramshah i spodziewały się przechwycenia MiGów w najdogodniejszym momencie, kiedy zostaną zbombardowane i wyjdą z nurkowanie.
Nieoczekiwany manewr sowieckich myśliwców z ostrym zniżaniem przed atakiem i nosem w górę oszukał pakistańskich pilotów: F-16 skoczyły do przodu i wpadły pod spadające bomby, a uderzenie „setki” wystarczyło nawet bez wybuchu ( zablokowanie bezpiecznika podczas instalacji górnictwa zostało ostatecznie usunięte dopiero po upadku).
Druga wersja: F-16 próbował ominąć linkę kołyskową, która pojawiła się tuż przed nim, założył ostrą klapę i rozleciał się w powietrzu z powodu przekroczenia dopuszczalnego przeciążenia. Jest to jednak mało prawdopodobne. Złamanie F-16 nie byłoby dozwolone przez system sterowania fly-by-wire, który ma ograniczenia w dawaniu uchwytu („niezawodny”).
I wreszcie trzecia wersja: przywódca może zostać znokautowany przez swojego wyznawcę. Przechwytując radzieckie samoloty, Pakistańczycy zabrali je do eskorty radaru i poprowadzili, czekając, aż dotrą do linii ataku. Ale po resecie MiGi, bez rozciągania, wykonały manewr przeciwlotniczy, który służy również do unikania pocisków myśliwskich. F-16 musiał zawrócić w kierunku odlatującego celu, a wtedy skrzydłowy, który uznał, że zostały odkryte, nie mógł znieść nerwów. Wystrzelona przez niego w pośpiechu rakieta trafiła w dowódcę (przypadek taki był znany i miał miejsce dwa lata wcześniej, w kwietniu 1984 roku, w jednym z pułków, podczas ćwiczeń, kiedy oficer polityczny szwadronu zestrzelił własnego dowódcę szwadronu podczas przechwytywania celów). Powodem zdenerwowania pilotów F-16 mogła być obecność eskorty majora V. Nedbalsky'ego nad miejscem spotkania. Będąc na dużej wysokości i nie widząc nawet zamaskowanej grupy w gęstym „trudności”, mogła odstraszyć Pakistańczyków pracą swoich radarów. Tak więc „okładka” Nedbalsky'ego, nawet jeśli miała zbyt mało czasu na przechwycenie wroga, mimo to spełniła swoje zadanie.
Incydent przypisywano działaniom afgańskiej obrony powietrznej. W tym czasie uznano za niedopuszczalne mówienie o udziale lotnictwa sowieckiego kontyngentu w działaniach wojennych i na ten temat zachowywali zupełne milczenie. Jeśli wierzyć ówczesnej krajowej prasie i telewizji, to Mudżahedinom sprzeciwiała się wyłącznie część rządowych sił zbrojnych. Odnośnie incydentu, TASS poinformował: „29 kwietnia dwa myśliwce-bombowce F-16 Pakistańskich Sił Powietrznych zaatakowały przestrzeń powietrzną Afganistanu w regionie prowincji Paktia. Samoloty nie reagowały na sygnały ostrzegawcze z naziemnych systemów obrony powietrznej i Sił Powietrznych DRA i kontynuowały swój prowokacyjny lot. Systemy obrony powietrznej DRA zestrzeliły jednego z powietrznych piratów nad dystryktem Chost.
Pakistańczycy też grali. Ich oficjalne źródła donosiły przez zaciśnięte zęby o utracie jednego F-16 „w locie szkoleniowym”. W rezultacie na pokładzie nie było nikogo, kto mógłby narysować gwiazdkę. A pięć lat później, w prywatnej rozmowie, jeden z pakistańskich pilotów powiedział, że w ich środowisku nie było pełnej jasności. Według niego powodem nadal był „cel samowy”, a następnie zrzucono winę na lidera pary. Piloci, zdezorientowani nieoczekiwanym manewrem MiGów, bezskutecznie zakończyli przebudowę, w wyniku czego dowódca gotowy do strzału znalazł się za skrzydłowym i został trafiony.
Ciekawe, że zachodnia prasa początkowo opisała ten incydent dokładnie odwrotnie, donosząc, że 29 kwietnia w pobliżu Chostu myśliwce F-16 zestrzeliły wrogi samolot. Później historię skorygowano o fakt utraty pakistańskiego myśliwca i upiększono, wprowadzając na cały świat wersję tego, jak radzieckie MiGi atakowały i strzelały do F-60 pociskami R-16M (w tej formie ta wersja, co sugestia niektórych autorów zakorzeniła się w naszej „popularnej” literaturze) .
Obecność najnowocześniejszych w tym czasie myśliwców F-16 wpłynęła na sytuację, wprowadzając napięcie podczas operacji lotniczych na terenach przygranicznych. Tymczasem takim trofeum zainteresowały się agencje wywiadowcze Sztabu Generalnego. Maszyny tego typu weszły na uzbrojenie państw NATO, a obecność najnowszych myśliwców w Pakistanie skłoniła nas do szukania okazji do „bliższego” zapoznania się ze sprzętem potencjalnego wroga, co jest niezwykle cenne zarówno dla wojska, jak i dla wojska. przemysł lotniczy, zainteresowany nowymi technologiami i badający zaawansowane znaleziska projektowe. Zrozumiałe, że nadzieje na znalezienie kontaktu z prawdopodobnym dezerterem ze strony pilotów z Europy Zachodniej były znikome. Inna sprawa to możliwość zdobycia samolotu z Pakistanu, gdzie inteligencja miała swoje koneksje, a moralność była prostsza. Rozważano możliwość przechwycenia F-16 i zmuszenia go do lądowania na jednym z jego lotnisk, ale szanse na schwytanie takiego intruza były niewielkie. Bardziej obiecująco wyglądała operacja z użyciem agentów oraz tradycyjne dla Wschodu połączenie wojny i handlu. Zgodnie z zasadą „Ty masz towar, my mamy kupca”, F-16 przygotowywany był do przerzutu do Afganistanu, gdzie spełniałyby go już dyżurne MiG-23, pod przykrywką którego odbyłby się dalszy lot do Shindand i dalej do Unii. Na lotnisku w ciągłej gotowości utrzymywany był hangar, w którym mieli ukryć trofeum przed wzrokiem ciekawskich, a latem i jesienią 1987 roku trzykrotnie ćwiczono operację z udziałem sowieckich myśliwców. To prawda, że pomysł nie doszedł do skutku - albo nie uzgodnili ceny, albo pakistańskiego pilota nie bardzo pociągała perspektywa przesiedlenia do Związku Radzieckiego.


Już pod koniec podróży bojownicy 190. IAP musieli znieść prawdziwą wojnę o bazę lotniczą w Bagram. W sierpniu na zbliżających się do niego zaczęły pojawiać się włóczące się po okolicy oddziały duszmanów, rozpoczął się ostrzał, a w Dniu Lotnictwa na samych parkingach wybuchły potyczki. 23 samoloty zostały uszkodzone przez spadające miny i pociski, a sami piloci i technicy musieli strzelać z karabinów maszynowych i ZU-23 stojących w obronie. Samoloty w tych dniach uderzyły w pobliżu lotniska i zrzuciły bomby, ledwo mając czas na schowanie podwozia.
Ostrzał opóźnił przybycie zmienników, przez co nowa grupa 168. IAP ze Starokonstantinowa (pułk był częścią tego samego co 190. IAP, 132. dywizja Mirgorod) przybyła do Bagram 14 sierpnia. Zastąpiony 190. IAP przebywał w DRA dokładnie przez 13 miesięcy, opóźniając przeniesienie doświadczenia do następnej grupy. W Kandaharze szwadron Szczuczin został zastąpiony przez jednostkę z własnego 976. pułku (jesienią cztery z ich myśliwców zastąpiły MiG-23MLD z Taldy-Kurgan). 168. IAP dowodził pułkownik Władimir Aleksiejew. Przygotowując grupę doświadczony dowódca wybrał do niej pilotów co najmniej I i II klasy, stwierdzając, że „przybysze na wojnę nie mają nic do roboty”.
Po wycofaniu wojsk sowieckich w 1988 r. ograniczono liczbę głównych operacji do minimum, unikając niepotrzebnych strat. Jednak to tylko zwiększyło znaczenie lotnictwa, którego ilość pracy znacznie wzrosła. Do głównych zadań należało blokowanie wroga nalotami, zakłócanie działalności jego baz, ośrodków szkoleniowych i obszarów ufortyfikowanych, niszczenie dowództw, magazynów i twierdz, zakłócanie ataków i sabotaż. Systematyczne bombardowania miały na celu nieustanne uderzenie w wroga i uniemożliwiały posuwanie się oddziałów z baz granicznych. Tak więc głównymi obszarami dla pilotów Bagram były Dolina Surubi, Wąwóz Kunar wzdłuż granicy z Pakistanem i półka Khosta - miejsca, które zyskały przydomek „Kraje Dushmania”, do bombardowania których codziennie przydzielano 8-12 myśliwców .


MiG-23 z Shindand regularnie bombardowały region Rabati-Jali na południu, skąd pochodziły karawany z bronią. Tutaj, w pobliżu jezior Sabari i Khamun, znajdowały się bazy Duszmanów (według godnych uwagi zabytków miejsce to nazwano „nad dwoma jeziorami”) Nie było już mowy o wyznaczaniu celów i wspólnej pracy z pilotami helikopterów na odległych terenach, które były całkowicie pod kontrolą dushmanów, piloci musieli polegać na własnych siłach w znajdowaniu obiektów uderzeń i przeprowadzaniu ataków.
Ostatnią zakrojoną na szeroką skalę operacją z udziałem dużych sił lotniczych był „Magistral”, przeprowadzony w listopadzie 1987 r. – styczniu 1988 r. w celu odblokowania prowincjonalnego centrum Chostu, odciętego od centrum kraju. Codziennie 50-60 samolotów opuszczało Bagram do ataków na pozycje mudżahedinów okrążających Chost - eskadry Su-17MZ, za nimi 12-16 myśliwców, a za nimi 16-24 Su-25. W ciągu dwóch miesięcy operacji piloci wylecieli 90-120 godzin (więcej niż roczny standard w Unii). Lotnictwo, które utorowało drogę piechocie i spadochroniarzom, miało szczególne znaczenie, a wyjeżdżającym na misję towarzyszył głos dowódcy armii Borysa Gromowa: „Piloty, chodźcie, nie wyschną za mną!”
Z udziałem bojowników 168. IAP z Shindand jesienią 1987 roku przeprowadzono operację oczyszczenia „mrowiska” zielonej strefy Heratu. Oddziały mudżahedinów z Turan Ismail zostały wyparte z doliny w góry i wąwozy, gdzie próbowały osłonić je atakami bombowymi z powietrza. Oprócz zwykłej amunicji MiG-23 używał przebijającego beton BetAB-500, zawieszonego po dwa na samolot. Takie bomby wyróżniały się wąskim i długim, grubościennym korpusem z potężną głowicą ze staliwa, która miała wysoki efekt penetracji. Celami były podziemne tunele kiaryzowe, jaskinie i nory w górach. Używając BetAB-500, bojownicy Bagram dwukrotnie zaatakowali zidentyfikowane schronienie Ahmada Shaha. Inna amunicja, z wyjątkiem min lądowych, praktycznie nie była używana i tylko kilka razy, z powodu opóźnienia w ich dostawie, zapalający ZAB-500 wszedł do akcji. Łącznie w 1987 roku wyprodukowano 113 18 bomb, co stanowi wzrost o 473% w stosunku do roku poprzedniego. W tym samym czasie udział NAR zmniejszył się półtora raza, do XNUMX tys. sztuk i były one wykorzystywane głównie przez śmigłowce. Powodem był odlot samolotów na duże wysokości, z których użycie NAR było praktycznie niemożliwe.
Udział MiG-23 w bezpośrednim wsparciu lotniczym został zminimalizowany ze względu na niewystarczającą skuteczność i celność (powodem było to samo przesunięcie lotnictwa poza zasięg obrony przeciwlotniczej - z szybkim bombardowaniem z wysokości, nawet rozrzucaniem bomb na 50- 60 m uznano za bardzo dobre). Jednak przy współpracy z wojskami konieczne było precyzyjne niszczenie celów punktowych – punktów ostrzału, schronów oraz zidentyfikowanie mocnych punktów, które trudno było trafić ogniem piechoty. Najmniej nadawał się do tego zastosowania MiG-23, ustępując Su-25, a zwłaszcza śmigłowcom. Tylko w przypadku ich nieobecności lub opóźnienia, MiGi brały udział w strajkach na wezwanie. Jeden z takich incydentów w pobliżu Gardez w lutym 1988 r. przypomniał dowódca 168. IAP major Michaił Oger: „Duchy ścisnęły spadochroniarzy na obrzeżach wioski i prosili o ogień. Ale kontrolera samolotu nie było z nimi, a my kręciliśmy się trzema linkami z góry. Nikt nie mógł nam wskazać celu, a pilnowanie tych strzelców maszynowych z wysokości to beznadziejna sprawa. Nawet nie widzieliśmy, gdzie toczy się walka, wieś była duża. W końcu przywódca Tolik Yazon rozkazał jednemu z nich zrzucić bomby bezpośrednio do centrum wioski, aby poniżej mogli określić na podstawie luk i podać swoją pozycję. Jednak te głowy nie mogły się podnieść i nawet nie zauważyły luk. Pomogło to, że ich dowódca domyślił się powiedzieć, że w pobliżu pali się autobus, opony dymią, czarny dym stoi w kolumnie - widać to z odległości mili. Podeszliśmy do pióropusza dymu i pracowaliśmy para po parze wzdłuż duvalu, gdzie gnieździły się duchy. Wygląda na to, że trafili - szczeliny utworzyły ścianę, zwiad zdołał wydostać się z pułapki. Potem się spotkali - rozmawiali spadochroniarze, gdy obok duval zaczęły spadać bomby, ziemia tak grała pod ich stopami, że bardziej odczuwali strach niż duchowy ogień.
Podczas pracy na odległych terenach myśliwce 168. IAP ponownie zaczęły spotykać się w powietrzu z F-16. Po odzyskaniu sił po utracie samolotu w incydencie wiosennym, po krótkiej przerwie, Pakistańczycy ponownie wrócili, by eskortować grupy uderzeniowe lotnictwa 40 Armii, które pojawiły się w pobliżu granicy. Wyruszywszy na bombardowanie na południe od Dżalalabad, bojownicy w jakiś sposób spotkali się twarzą w twarz z Pakistańczykami. Para F-16, najwyraźniej bezskutecznie wystrzelona przez operatora naziemnego, wspięła się w formację bojową eskadry załadowanej bombami, kończąc obok starszego porucznika S. Talanova. Pakistańczyków widzieli też inni piloci, ale lecące nad nimi myśliwce z osłony nie mogły nic zrobić – F-16 znajdowały się bezpośrednio pod nimi, lecąc z tą samą prędkością i tym samym kursem. Pakistańczycy znaleźli się w tej samej niekorzystnej sytuacji do ataku: front eskadry naciskał ich od dołu, a „osłona” zwisała z góry. Przez jakiś czas piloci szli dalej w „kanapce”, patrząc na siebie, po czym Pakistańczycy, ocknąwszy się, przeszli na ich bok z klapą. Potem nawet drażnili się z pilotami towarzyszącego lotu, którzy zgłaszali, że w grupie objętej programem są „zbędni”.
Innym razem, zimą 1988 roku, kapitan V. Pastushenko z jednostki dyżurnej Bagram udał się w nocy na przechwycenie, znalazł intruza i gonił go przez trzy minuty, gotowy go zastrzelić, ale nigdy nie otrzymał pozwolenia. Na punkcie kontrolnym postanowili nie ryzykować zaatakowania „nieznajomego” bez kontaktu wzrokowego – może to być zagubiony pracownik transportu lub samolot rejsowy. Sami piloci jednoznacznie uznali intruza za myśliwiec: jest mało prawdopodobne, aby inny samolot mógł tak energicznie opuścić MiG-a. Tej samej zimy dowódca lotnictwa V. Mavrychev kilkakrotnie wznosił się, aby przechwycić cele, które pojawiły się nad Baraki i Gardez. Nigdy nie udało nam się ich złapać: zbliżając się cele schodziły pod osłonę pasma górskiego, a ich ślady znikały z celownika (sądząc po manewrach i prędkości były to śmigłowce).
Podobne wydarzenia miały miejsce w pobliżu granicy z Iranem, gdzie wielokrotnie bombardowano bazy Dushmana w pobliżu Rabati-Jali oraz w rejonie dwóch jezior. W naloty brała udział cała eskadra Shindand, której zawsze towarzyszył link ochronny. „Osłona” zbliżyła się z pewnym ołowiem, ustawiając „ogrodzenie” na granicy, po czym pojawiła się grupa uderzeniowa i zaatakowała cel. Podczas strajków grupowych wraz z MiG-23 w nalocie brały udział Su-17 i Su-25, dlatego tak masowy nalot wśród samych pilotów nazwano „krucjatą”. Lot musiał się odbyć w znacznej odległości od lotniska - ponad 350 km, ale cel uzasadniał środki: pokonanie baz i magazynów Duszmanów w odległych miejscach pozwoliło zapobiec przygotowywanym nalotom i osłabić zaopatrywanie oddziałów opozycyjnych, realizujących taktykę, którą z powodzeniem nazwano w dokumentach „zdalnym uderzeniem na wroga”. Wielokrotnie podczas odlotów zdarzało się, że w oddali pojawiały się irańskie Upiory, ale wykazywały one powściągliwość, ograniczającą się do patrolowania swojej strony granicy.
W marcu 1988 roku dowódca lotu major M. Oger przypadkowo przechwycił nieznany cel w pobliżu irańskiej granicy. Obejmując helikoptery grupą rozpoznawczą w pobliżu Rabati-Jali, w połączeniu z kapitanem Kondratenką, odkrył po drodze nieznany samolot i udał się do podejścia. Nieznajomy nie odpowiedział na prośby i był już w zdobyciu celownika radarowego. Przed pilotem wyświetlał się już komunikat „PR” (uruchomienie dozwolone) informujący o gotowości pocisków do odpalenia. Nagle nieznajomy skontaktował się z okrzykiem „Jestem Bakhtar!” Okazało się, że był to afgański An-32 rządowej linii lotniczej („Bakhtar” to jego nazwa, ok. Siły Powietrzne), który leciał poza korytarzem, którego piloci nie pamiętali kanału komunikacyjnego. Przerażeni jednoznaczną ewolucją myśliwca, Afgańczycy przeszli przez wszystkie częstotliwości i wreszcie byli w stanie „przedstawić się”.
Incydenty tego rodzaju z afgańskimi lotnikami nie były odosobnione, zwłaszcza podczas pracy tych na terenach przygranicznych, kiedy powracających ze strajku „sojuszników” można było pomylić z przestępcami. Terminowe rozpoznanie utrudniał również fakt, że komunikacja samolotów sowieckich i afgańskich odbywała się różnymi kanałami i nawet respondenci systemu „przyjaciel lub wróg” mogli nie odpowiadać. Nie polegając szczególnie na lokalnej kontroli lotów, w kierunku nieznanych samolotów lecących od granicy i niezbyt przejmując się obserwowaniem wyznaczonych korytarzy powietrznych, musieli wysłać swoje myśliwce do pewnej identyfikacji wizualnej.


Stosunki z „sojusznikami” pogorszyły się, gdy zbliżające się odejście wojsk sowieckich stało się oczywiste, a wojsko rządowe zaczęło odczuwać wyraźne poczucie niepewności co do przyszłości z perspektywą pozostania twarzą w twarz z narastającymi w siłę wrogami. Nie brakowało w tym względzie niezadowolonych wypowiedzi na temat strony sowieckiej, dochodziło nawet do poważniejszych przejawów nietrzymania moczu z oskarżeniami o „zdrajców”. Czasami dowództwo Sił Powietrznych 40. Armii wydało nawet polecenie podniesienia łącznika służbowego lub pary myśliwców z pociskami, gdy afgańskie lotnictwo miało pracować w pobliżu lokalizacji wojsk radzieckich, aby zapobiec prowokacyjnym „pudłom”. ".
Podobna historia prawie przydarzyła się kapitanowi V. Baranovowi podczas odlotu grupy 168. IAP do Asadabad. Wyjeżdżając w zamierzony obszar, odkrył, że cel był ukryty przez zwisające chmury. Aby dokładniej wycelować, pilot zdecydował się zejść, przedzierając się przez chmury.


Podczas manewrowania jego samolot oddalił się od grupy i prześlizgnął przez „wstążkę”. W pobliskim wąwozie zauważył podobny obiekt i zbombardował, ale po zawróceniu na drogę powrotną wyszli mu na spotkanie bojownicy z osłony, myląc nadlatujący z sąsiedniej strony MiG-23 z intruzem i zamierzający go zaatakować. Nie doszło do potyczki - już przy podejściu, za pomocą transpondera radarowego, zorientowali się, że mówimy o ich własnym samolocie.
168. i 976. IAP nie poniosły strat bojowych - dolna granica wysokości podniesiona do 4500 m praktycznie wykluczyła możliwość trafienia ogniem przeciwlotniczym nad cel. Wszystkie ciosy zostały nakazane od pierwszego wezwania, unikając powtórnych ataków. Poziomy lotu do obszaru docelowego dla MiG-23 zostały podniesione do 8000-8500 m rzeczywistej wysokości. Podczas całego „odprawy” podczas „nurkowania” na wyjściu z ataku i podczas podejścia do lądowania otrzymano tylko kilka dziur po kulach. Jednak pomimo dobrego wyszkolenia pilotów (w eskadrze Shindand 168. IAP wszyscy myśliwce, z wyjątkiem dwóch kapitanów, mieli stopień nie niższy niż major), nie można było uniknąć obfitego „bukietu” wypadków i awarii.
Już kilka miesięcy po przybyciu na pas usiadł oficer polityczny 168. IAP, pułkownik Provotorov. Samolot dał energicznego „kozła”, w dwóch skokach wleciał w betonowy próg, zburzył fałszywy kil i przedni filar. Kadłub, PTB i oba pociski R-60 na dolnych punktach uzbrojenia zostały poważnie wgniecione przez myśliwiec. Samolotowi udało się odrestaurować, pomimo „zachowania się” kadłuba.
W marcu 1988 roku w Bagram, podczas lądowania grupy MiG-23MLD Michaiła Cariewa, dogoniła w biegu Sparka i uderzając w konsolę, zrzuciła ją z pasa startowego. Myśliwiec, który wystartował na ziemię, uderzył w rów i złamał główną kolumnę. Został również odrestaurowany, ale nie brał udziału w działaniach wojennych i później przeszedł na emeryturę (piloci skarżyli się, że wgnieciony samolot „zaczął latać bokiem”). „Sparka” sprawcy incydentu z kolei wpadła na skrzydło myśliwca i otrzymała cios w peryskop kokpitu, przewracając tylne światło i prawie uderzając w głowę pilota. Po tym „iskra” nadal pędziła do przodu i uderzyła w konsolę myśliwca widelcem, przyciętym do samego dźwigara wraz z osprzętem elektrycznym. W rezultacie uszkodzony samolot skierowano do wycofania z eksploatacji pod prawdopodobnym pretekstem „niezadowalającego stanu technicznego z powodu korozji czołgów”.
Okoliczności utraty MiG-23MLD w Kandaharze 18 kwietnia pozostały niejasne: podczas lotu kontrolnego po wakacjach pilota samolot zderzył się z ziemią na kursie lądowania. Nie zaobserwowano strzelania do niego, a przyczyną mogło być przypadkowe trafienie, pomyłka lub zły stan zdrowia pilota, który dochodził do siebie po przerwie w lotach. Kapitan P.N. Kruglyakov nawet nie próbował wysiąść z samochodu i zginął w jej taksówce.
Na początku wycofywania wojsk 15 maja z ogólnej liczby 164 samolotów Sił Powietrznych 40 Armii myśliwce MiG-23 stanowiły dokładnie jedną czwartą - 41 jednostek. W sierpniu Kandahar został opuszczony, skąd eskadra 976. IAP odleciała do domu dzień wcześniej. Do tego czasu ustalono procedurę wynagradzania załogi lotniczej według wykonanej pracy, szacowanej na podstawie liczby lotów. W związku z tym pozostawiono również arkusze nagród. W międzyczasie trwała dekoracja nagrody, pilot kontynuował lot do walki. W wyniku rocznej pracy w 168. IAP kapitanowie Simakov, Pastushenko i inni, którzy latali na misjach ponad 300 razy, otrzymali kolejno trzy Ordery Czerwonej Gwiazdy. Czasami zdarzało się, że kilka nagród należnych pilotowi przyszło w ciągu tygodnia lub dwóch. Dowódca pułku Władimir Aleksiejew został odznaczony Orderem Lenina, a szef sztabu podpułkownik Władimir Szegaj, który był bezpośrednio zaangażowany w organizację pracy bojowej, oprócz trzech Czerwonych Gwiazd, wysoko ceniony Order Czerwonego Transparent.
Biorąc pod uwagę zmiany sytuacji, skład i rozmieszczenie nowej grupy ze 120. IAP, która przybyła 19 sierpnia z Trans-Baikal Domna, różniły się od poprzednich. Dwie eskadry dowodzone były przez dowódcę pułku pułkownika Valentina Burakowa, ale zwiększono liczbę znajdujących się w nich pojazdów. W 1. eskadrze ppłk. S. Bunina było 19 MiG-23MLD i 2 MiG-23UB, w 2. eskadrze ppłk. V. Belotserkovskiego – 14 MiG-23MLD i 2 MiG-23UB. Ich główna część skoncentrowana była w Bagram, gdzie grupa myśliwska składała się z 29 MiG-23MLD i 5 „iskier”, a obecność w stosunkowo spokojnym Shindand ograniczała się do jednego ogniwa dyżurnego z 2. eskadry. Ich głównym zadaniem było osłanianie samolotów szturmowych, myśliwców-bombowców Su-17 i MiG-27, pracujących głównie w pobliżu Kandaharu. Później do zadań myśliwców dodano eskortę bombowców Su-24, Tu-16 i Tu-22M3. Aby sprostać lotom „dalekiego zasięgu” z lotnisk Turkmenistanu i Uzbekistanu na samej granicy, MiG-23MLD oprócz pocisków rakietowych przewoził trzy PTB.
Wzmocnione eskadry wymagały uzupełnienia personelu, aby zmniejszyć obciążenie ludzi. 17 września grupa pilotów i techników 12. Gwardii poleciała do Bagram na An-32. IAP z Szatalowa. Pułk był dowódcą myśliwców MiG-23, pierwszymi w Siłach Powietrznych, które w tamtym czasie zaczęły operować najnowszymi samolotami (wydawało się to niewiarygodne, ale stało się to prawie dwadzieścia lat wcześniej, a „dwudziesta trzecia” miała już ponad przyzwoity staż pracy). W skład grupy wchodziło dowództwo eskadry pod dowództwem dowódcy eskadry ppłk Nikołaja Łysaczka, cztery ogniwa pilotów i pełny sztab sztabu technicznego. Umożliwiło to ustalenie pracy zmianowej z dużą intensywnością. Zwykle w pierwszej połowie dnia działała grupa Domninskaya, potem została zastąpiona przez Shatalovskaja. Przeprowadzono też wspólne wypady, ale nawet w drużynie narodowej! latające pary zawsze były zachowane | od 120. i 32. IAP.
Kapitan V. Maksimenko, technik lotniczy 120. Pułku, opisał sytuację w Bagram „u schyłku kurtyny”: „We wrześniu wciąż było bardzo zauważalne upał + 30 ° C każdego dnia. W suchym powietrzu człowiek wysycha jak płoć, ja sama schudłam w ciągu miesiąca 17 kg, a potem jeszcze pięć. Kurz, wszechobecny i wszechprzenikający, niepokoił się, a po południu, jak na zegarze, zaczął wiać wiatr, niosąc tumany piasku i ostrych kamieni, które przecinały twarz i dłonie. Dwukilometrowy nadmiar lotniska i brak powietrza daje o sobie znać, z którego serce co jakiś czas zaczyna podskakiwać jak szalone. Przemieszczając się między obozami trzeba uważać: od dziewięciu lat wszystkie dzielnice są zapchane minami i nikt tak naprawdę nie pamięta, kto, gdzie i kiedy wydobywał, a pod stopami leżą zdeptane naboje, pociski i lonty. Nawet sam czas w Afganistanie jest jakoś przekrzywiony – latem różnica z Moskwą wynosiła półtorej godziny, zimą – pół godziny.
Lotnictwo opiera się na ciężkiej i spoconej pracy z nutką romantyzmu, ale tutaj ogólnie czujesz się jak darmowa aplikacja do technologii. Ponadto na lotnisku tłoczyło się ponad półtora setki samolotów i nie było ono przepełnione. Już trzeciego dnia, tuż przed moim samolotem, który zatrzymał się na kołowaniu przed pasem startowym, przy lądowaniu afgańskiego MiGa-21 z rykiem eksploduje przedni pneumatyk, koło i bęben są momentalnie ściskane w potężnych jęzorach płomień, kolumna wygina się ze znakiem zapytania iw tej formie przeskakuje cały pas i zatrzymuje się do góry nogami. Na szczęście to się nie przewróciło.
Tablica numer 51 obok mojej, „zdejmują buty” podczas lądowania, jest przeciągana na ziemię, podnoszona na „kozy” i koło jest wymieniane. Zaraz po lądowaniu Su-17 strzępy gumy z kół lecą na boki, zatacza gładki łuk i dzwoniąc i rycząc na bębnach hamulcowych, stacza się z betonu, zatrzymując się obok naszego samolotu. Pilot wysiada z kokpitu: „Chłopaki, będę tu stał, czy nie będę wam bardzo przeszkadzał?”
Kilka razy obserwowałem, jak samoloty „zdejmują buty” zaraz po starcie i wracają na gołych dyskach wprost do rąk techników, którzy właśnie je zwolnili. W pobliżu afgańskich sąsiadów Su-22 został staranowany przez Ural podczas lądowania, odcinając ścieżkę przez beton. Złamał sobie nos i skrzydło, rozbił samochód na kawałki, zabijając dwóch „kupców” w kokpicie, którzy handlowali kilkoma beczkami nafty lotniczej w magazynie (spadła na nich „kara niebios”)!”

Bojownicy 120. IAP dokonali pierwszego samodzielnego wypadu następnego dnia po przybyciu, 20 sierpnia. Zaangażowani w prowadzenie planowych i prewencyjnych uderzeń, mieli powstrzymać wroga i uniemożliwić jego oddziałom natarcie na drogi, którymi odbywało się wycofywanie wojsk. Zadania realizowano poprzez systematyczne „roztaczanie” wskazanych kwadratów tonażu bomby. W rezultacie w 1988 roku zużycie bomb lotniczych osiągnęło najwyższą wartość - 129 tysięcy sztuk.
Według danych z 1988 r. wykonanie rzeczywistych misji myśliwskich w celu eskortowania grup uderzeniowych i patroli stanowiło 15% wszystkich lotów bojowych, 4% zajmowało rozpoznanie, ale w zasadzie myśliwce kontynuowały kręcenie „karuzeli” nalotów bombowych, co stanowiło dla 80% wszystkich lotów bojowych. W tym czasie strajki przeprowadzano prawie wyłącznie za pomocą bomb. Typowym ładunkiem MiG-23 była para bomb kalibru 250 lub 500 kg. Połączenie służbowe, które było regularnie przydzielane na lotnisku, również nie pozostało bez pracy: jego piloci wzbili się w powietrze, aby wzmocnić osłonę myśliwca i zastąpić ją, gdy spotkali grupę powracającą z obszarów przygranicznych, będącą „na haku” w przypadku jakichkolwiek nieplanowanych sytuacji. Podczas wizyty w Kabulu w styczniu 1989 r. delegacji rządu radzieckiego pod przewodnictwem E.A. Szewardnadze krążyły po niebie nad miastem dyżurne MiGi z Bagram, a dla ochrony rządowego Tu-154 przed „żądłami”, drogę od samej granicy „wlokły” SAB-y. Osłaniając lot, myśliwce odbyły tej nocy 12 lotów bojowych, a major V. Magdalyuk latał najwięcej, lądując tylko po to, by zmienić samolot na zatankowany i wyposażony.
Taktyka bombardowań z dużych wysokości nie różniła się pod względem różnorodności i sprowadzała się do dotarcia grupy do celu, po czym samoloty pojedynczo lub w parach zbliżały się do celu, wykonując na przemian zrzuty nurkowe. W miarę zbliżania się zimy, która okazała się wczesna i śnieżna, misje stawały się coraz bardziej skomplikowane ze względu na złą pogodę, mgły i chmury, które zasłaniały cele. W celu poruszania się po terenie spowitym gęstą mgłą, z którego wystają jedynie szczyty gór, ćwiczono loty w grupach mieszanych, w których dostęp na miejsce bombardowania zapewniał Su-17M4, który posiadał PrNK z dokładniejszą nawigacją charakterystyki, lepiej dostosowane do rozwiązywania problemów związanych z nawigacją statków powietrznych. Wyposażenie „suchego” samolotu umożliwiało prowadzenie bombardowań nawigacyjnych we wskazanych współrzędnych z akceptowalną dokładnością. Na ziemi zaprogramowano trasę i współrzędne celu myśliwców-bombowców, po czym MiG-23 ustawiły się za liderem, udając się do wyznaczonego punktu i bombardując z lotu poziomego na polecenie dowódcy „Reset”. Czasami grupa MiG-23 podążała za grupą Su-17M4, monitorując ich bombardowanie i zrzucanie bomb natychmiast po wycofaniu się do „suchych”. Większość celów znajdowała się w pobliżu granicy pakistańskiej, gdzie bariera myśliwska była obowiązkowa, zwłaszcza po utracie Su-4 25 sierpnia przez zastępcę dowódcy Sił Powietrznych 40 Armii, pułkownika A. Rutskiego. Wkrótce nad Kunarem i bojownikami 120. pułku zostali zaatakowani przez Pakistańczyków. Następna potyczka z nimi miała miejsce dokładnie 40 dnia po incydencie z Ruckim.
12 września 1988 r. grupa MiG-23MLD ze 120. IAP wyleciała, aby zaatakować cele w dolinie rzeki Kunar na wschód od Asadabad. Pakistańczycy stawali się coraz bardziej aktywni, a piloci wielokrotnie zgłaszali „kontakt wzrokowy” z F-16, który towarzyszył grupom uderzeniowym z ich strony. Napięcie dosłownie zawisło w powietrzu, rozbrajając ten dzień otwartą potyczką. Zbierając się nad rzucającym się w oczy punktem orientacyjnym (Jezioro Surubi), grupa skierowała się w stronę granicy. Dwie pary osłon trafiły tam z wyprzedzeniem: cele leżały na samym pasie granicznym, przez co przydzielono dwie pary osłon. Powyżej pasma górskiego, 50 km na północny zachód od miejsca ataku, strefę patrolowania zajęli myśliwce dowódcy eskadry podpułkownika Siergieja Bunina i jego oficera politycznego, mjr Nikołaja Gołosienki, a 40 km na południe mjr Siemion Petkow i Starszy porucznik Vladimir Danchenkov. Jednak F-16, zwabione swoim wyglądem, były już w powietrzu: para myśliwców porucznika Khalida Mahmuda z 14. Eskadry Sił Powietrznych Pakistanu wystartowała z bazy Kamra, podążając równoległym kursem za MiG-ami. Kilka minut później z ziemi poinformowano ich, że w powietrzu pojawiła się kolumna samolotów - grupa uderzeniowa została podciągnięta do celu. Za Kuna-rum skręciła na północ, kładąc się na kursie bojowym wzdłuż granicy. Gdy grupa uderzeniowa ustawiła się w kolumnie, aby zbliżyć się do celu, okazało się, że znajduje się on kilka kilometrów od granicy, co wykorzystał nieprzyjaciel. Osłona zaszła dość daleko i nic nie mogło powstrzymać Khalida przed dotarciem do środka rozwalonego celu. Najbliżej niego był MiG-23MLD (płyta nr 55) kapitana Siergieja Priwałowa, ostatni namiar drugiego ogniwa. Wyłaniając się 13 km od niego z gęstych chmur, Khalid usłyszał, że jego stacja ostrzegawcza przed promieniowaniem „telefonuje”: MiG-i krążące po kilku minutach lotu skręcają w jego kierunku. Nie było to częścią planów pakistańskiego pilota. Zaczął manewrować, w pośpiechu z pół obrotu z przechyłem 135° wystrzelił dwa AIM-9L i wyszedł do góry nogami 1500 m od atakowanych MiGów. Jedna rakieta poleciała daleko w bok, ale druga „Sidewinder” eksplodowała nad samolotem Privalova, zasypując go odłamkami. Potrząsanie było najsilniejsze, pilot doświadczył delikatnego uderzenia, nawet jego stopy zostały strącone z pedałów. Duży fragment wszedł do przedziału kokpitu pół metra od jego głowy, reszta rozcięła klapę i lewą konsolę, przedzierając się przez keson zbiornika paliwa. Za samolotem ciągnęła się biaława smużka paliwa, ale po pierwszym wstrząsie pilot był przekonany, że samolot nie pali się, utrzymuje się w powietrzu i jest posłuszny sterom.







Obie pary osłon rzuciły się na miejsce starcia w dopalaczu, w powietrzu uniósł się okrzyk i mat. Pakistańczyk był w poważnych tarapatach – zasięg wystrzeliwania pocisków R-24R wystarczył, by pokonać go jeszcze przed granicą, na ziemi usłyszeli nawet okrzyk: „Pozwól mi go uderzyć!” Nie udało się jednak wyrównać wyniku – wszystkim kazano w pośpiechu opuścić stanowisko dowodzenia, obawiając się walki na odległym terenie, gdzie sytuacja nie była korzystna: wróg mógł wprowadzić do boju nowe siły, a MiGi miały mały zapas paliwa. Pakistańczycy mieli tu wszelkie atuty, od przewagi sił po sytuację taktyczną, a otwarte starcie z sąsiednim państwem w przededniu długo oczekiwanego zakończenia wojny było niepożądane. Po zrzuceniu bomb Privalov wrócił do domu, reszta grupy poszła za nim. Bunin i Golosienko podnieśli tyły, a potem z tyłu pojawiła się para F-16. Pakistańczycy podążyli za nimi, zamierzając strzelać do ścigających MiGów, ale nie mogli za nimi nadążyć: ustawiwszy skrzydła na maksymalny podskok, przyspieszyli do prędkości dźwięku w dopalaczu (choć istniał limit M = 0,8 przy zbiornik zewnętrzny). Na podejściu do Bagram rozbity MiG został wypuszczony do przodu, aby wylądował pierwszy. Paliwa praktycznie nie zostało: sądząc po przepływomierzu, samolot stracił już 1200 litrów nafty. Pozostawiając mokry ślad na betonie, myśliwiec podjechał na parking, gdzie przepływ ustał natychmiast po wyłączeniu silnika - skończyło się paliwo. Petkow, który usiadł za nim, wysiadł z samolotu iz irytacją uderzył hełmem o beton: „Ich matka! Abym nadal latał na „okładce”! Cóż, trzymałem go, drania, w zasięgu wzroku!
Wieczorem na odprawę przybył dowódca Sił Powietrznych 40. Armii gen. dyw. Romanyuk, skłaniając się ku temu, że piloci trafili na ogień z ziemi - wniosek o wiele bardziej opłacalny niż przyznanie się do niezdecydowania wad przywództwa i planowania, które doprowadziły do rozciągnięcia grupy i nieskuteczności przykrycia. Gdyby nie było przechwytywania, nie byłoby problemu. Ale piloci, na których oczach obraz się rozwijał, nalegali na własną rękę. Kapitan Igor Dedyukhin, który był w trzecim łączu, zapytany, dlaczego zdecydował, że to F-16, wskazał palcem na rysunek tego samolotu w książce: „Tak, jak… właśnie widziałem ten. ”
Pakistańczycy po bezpiecznym powrocie do swojej bazy ogłosili zniszczenie dwóch MiGów. Co więcej, rozbieżny Khalid powiedział, że mógłby zestrzelić wszystkie sześć pojazdów pozostałymi rakietami i ogniem armat, ale kolejna para MiG-23 przybyła na ratunek i przeszkodziła mu. Wkrótce prasa zachodnia rozniosła wiadomość, że żołnierze pakistańscy zabrali wrak dwóch zestrzelonych samolotów. Ta legenda przeniosła się również do prasy krajowej. Krążą inne wersje tej potyczki, tak różnorodne, jak i bezpodstawne. W prasie krążą także mityczne historie o afgańskim MiG-7 zestrzelonym 23 września nad Pakistanem i kolejnym zwycięstwie F-16 nad MiG-23, które wydarzyło się 3 listopada (7 września Stinger zestrzelił afgański An -32, ale stało się to w pobliżu Kunduz w odległości 200 km od granicy, a bitwa 3 listopada miała miejsce podczas przechwycenia afgańskich Su-22). W rzeczywistości 40. Armia nie straciła ani jednego MiG-23 w bitwach powietrznych, a nawet w latach 1987-1988. nie było strat bojowych samolotów tego typu. Wbrew twierdzeniom niektórych autorów krajowych, Afgańczycy w ogóle nie mieli „dwudziestu trzecich”.
Miesiąc po wrześniowej potyczce, omal nie doszło do bitwy powietrznej pomiędzy myśliwcami radzieckimi i pakistańskimi. Tym razem Pakistańczycy zachowywali się otwarcie wyzywająco, najwyraźniej zamierzając powtórzyć niedawny „sukces”. 15 października grupa uderzeniowa sowieckich samolotów udała się do strefy przygranicznej, aby uderzyć, gdy w pobliżu pojawiły się F-16. Wróg zdecydowanie szukał walki: w bezpośrednim sąsiedztwie znaleziono kilka obcych samolotów - przelatujących tuż pod grupą uderzeniową. Przykrywkę w tym czasie wykonało łącze MiG-23 pod dowództwem pułkownika G.P. Chaustowa z Dyrekcji Sił Powietrznych 40. Armii. Skrzydłowy poprosił już o pozwolenie na strzał, ale dowódca grupy nie spieszył się z odwetem w szczerze niesprzyjającej sytuacji taktycznej, wybierając inną opcję - przemieszczenie wroga celowo asertywnymi akcjami kontratakowymi.Dowódca udał się na zagrożoną flankę grupy i zbliżał się od strony słońca, demonstrując gotowość do ataku. Odcinając wroga od jego grupy, „osłona” krępowała jego manewry, zapobiegając wszelkim aktywnym popędom. Obcy myśliwce stale przejmowali celowniki radarowe, ostrzegając przed zagrożeniem. Decydując się nie kusić losu, Pakistańczycy zawrócili na swoje terytorium, a sytuację dla obu stron rozwiązała zasada „najlepsza walka to ta, która nie miała miejsca”.
Pułkownik Grigorij Chaustow był najbardziej produktywnym z pilotów myśliwskich lotnictwa 40 Armii, mając na swoim koncie liczbę lotów przekraczającą 670. W tym czasie był już w Afganistanie po raz drugi. Będąc pilotem z ćwierćwiecznym doświadczeniem, za każdym razem był wysyłany do „służby międzynarodowej” ze swojej jednostki na zasadzie indywidualnej: najpierw jako starszy nawigator Sił Powietrznych 40 Armii, potem jako starszy inspektor pilot. Jego latający los był niezwykły pod każdym względem: w młodości nie chcieli go nawet wcielić do wojska z powodu jego zbyt niskiego wzrostu - poborowy Chaustow nie osiągnął wymaganego półtora metra. Obiecał jednak, że osiągnie swój cel i na pewno dorośnie, by wstąpić do wojska. Rok później komisja lekarska odnotowała niesamowity fakt - jakoś facet dodał aż siedemnaście centymetrów i mógł iść do służby wojskowej. Po pilnej służbie, po demobilizacji z wojska, sierżant Chaustow poszedł do szkoły lotniczej. Marzeniem faceta było niezawodnie zostać wojownikiem. Jednak teraz odmówiono mu przyjęcia, ponieważ nie przeszedł przez wiek - miał 22 lata, podczas gdy w szkole, według wszelkich standardów, zajęło im się tylko 21. Kolejne dwa lata spędzili na prośbach i apelach do różnych władz, ze strony Dowództwo Generalne Sił Powietrznych na Kreml i Nikita Siergiejewicz Chruszczow. Wszędzie, gdzie odmawiali, proponowali nawet wstawiennictwo o „bardziej odpowiednie” przyjęcie do instytutu rolniczego. A jednak w końcu, za osobistą zgodą naczelnego dowódcy sił powietrznych, sierżant rezerwy Grigorij Pawłowicz Chaustow mógł zdawać egzaminy wstępne do Kaczyńskiej Szkoły Lotniczej. Chaustow otrzymał stopień oficera porucznika, gdy miał już 28 lat, a jego pierwszy dowódca w pułku myśliwskim był tylko o rok starszy.


Po kilku nieudanych doniesieniach o wysłaniu do Afganistanu niespokojny pilot napisał list do XXVII Zjazdu KPZR z propozycją wykorzystania swojego doświadczenia bojowego jako myśliwiec w realnej sytuacji. Jego pierwsza podróż została nagrodzona Orderem Czerwonego Sztandaru i Czerwonej Gwiazdy, a także Orderem Afganistanu „Za Odwagę”. Będąc oficerem grupy kontrolnej, Chaustow w żaden sposób nie ograniczał swojej pracy do obowiązków sztabowych - latał na strajki bombowe, kierował grupami strajkowymi, latał dla osłony i "darmowych polowań", mając na koncie więcej lotów niż inni. W pierwszym okresie pobytu w Afganistanie wykonał 360 lotów bojowych, w drugim kolejne 310. Dowództwo doceniło rozsądnego oficera z dobrymi umiejętnościami organizacyjnymi i bogatym doświadczeniem lotniczym. Wśród zalet Chaustowa jako przywódcy dowódca Sił Powietrznych 40. Armii, generał dywizji V. Kot, zauważył jego zamiłowanie do myślenia taktycznego i niekonwencjonalnych decyzji.
Chaustow przebywał w Afganistanie do ostatnich dni tamtejszych wojsk radzieckich, wracając do domu wraz z wycofanymi samolotami 40. Armii pod koniec stycznia 1989 r. W tym czasie całkowity rekord służby pułkownika Grigorija Chaustowa w lotnictwie wynosił już 26 lat. Oto fragment z jego akt osobowych: „Podczas prowadzenia działań wojennych w ramach trup i osobiście zniszczono 35 gniazd karabinów maszynowych, 41 samochodów i 17 karawan z bronią, 46 moździerzy, 17 górskich instalacji przeciwlotniczych, 14 magazynów z amunicją i lekarstwa, 27 pocisków do wyrzutni rakiet." Podczas wypadów eskortowych żaden samolot z objętych nim grup uderzeniowych nie zginął.
Oceniając skuteczność eskorty myśliwców, należy zauważyć, że w większości przypadków „osłona” spełniała swoje zadanie, sama swoją obecnością krępowała działania wroga i uniemożliwiała ataki na sowieckie samoloty. Jak wiesz, „najlepsza walka to ta, która się nie odbyła”. Inna sprawa, że wyniki pracy bojowej eskorty myśliwców nie były tak widoczne: działania „osłaniania” ograniczały się do ścisłych instrukcji „nie prowokować wroga”, a nawet w przypadku oczywistej obecności zagranicznych myśliwców i ich agresywne zachowanie, pozwolono im zaatakować przy jednoczesnym zagwarantowaniu przestrzegania wszystkich klauzul ostrożności – upewniając się, że przechwycenie na pewno zostanie przeprowadzone nad jego terytorium i pod warunkiem, że atak rakietowy zostanie przeprowadzony wyłącznie w kierunku jego przestrzeni powietrznej. Zabroniono strzelania w kierunku granicy - przy zasięgu wystrzeliwania pocisków R-24 mogły one zajść daleko w głąb sąsiedniego terytorium i takie strzelanie mogło doprowadzić do głośnego międzynarodowego skandalu. „Włożyć do kieszeni” wroga, nawet przy wizualnym spotkaniu w takich warunkach, było niezwykle trudne.

Praca bojowa w Shindand była prowadzona mniej intensywnie, dlatego do jesieni 1988 roku istniał tam jeszcze tylko łącznik myśliwca dyżurnego. Dyżur w Shindand odbywał się w systemie zmianowym, dając możliwość wypoczynku w lokalnym trybie „sanatorium”. Miejscowa czwórka myśliwców musiała głównie prowadzić obronę przeciwlotniczą lotniska i towarzyszyć grupom uderzeniowym samolotów szturmowych i myśliwsko-bombowych. „Iranka”, jak Afgańczycy nazywali swoich sąsiadów, nie miała czasu na konflikty graniczne: z powodu wrażliwych strat na froncie irackim, braku uzupełnienia floty samolotów i trudności z częściami zamiennymi, tylko kilkanaście Phantomów, kilka F- 14As i do pięćdziesięciu prostszych F-5. Bojownicy Shindand niejednokrotnie widzieli samoloty pojawiające się na ekranach radarów z sąsiedniej strony, zwłaszcza podczas nalotów w rejonie Rabati Jali, ale unikali podejścia, zachowując bezpieczną odległość. Niemniej jednak to w kierunku Iranu sowieccy bojownicy zdołali odnieść „czyste” zwycięstwo.
We wrześniu obrona powietrzna bazy lotniczej czterokrotnie zauważyła naruszenie granicy powietrznej w prowincjach Herat i Farah, ale nie przechwyciła celów - natychmiast wyjechały na swoje terytorium i nie wolno im było wystrzeliwać pocisków pościg. Gra w kotka i myszkę przeciągnęła się i po kilku bezowocnych próbach postanowiono odciąć gwałcicieli od granicy i zniszczyć ich. 26 września, po kolejnym alarmie, doświadczeni piloci mjr Władimir Astachow i kapitan Borys Gawriłow wzbili się w powietrze. Po odczekaniu, aż intruzi oddalą się od granicy, wykonali objazd i zaatakowali cele od zachodu, wystrzeliwując jeden R-7R z odległości 8-24 km zgodnie z zaleceniami w głąb swojego terytorium. Atak przeprowadzono nad opuszczonym górskim płaskowyżem 75 km na północny zachód od Shindand z wysokości 7000 m za pomocą celownika radarowego. Wizualnie nie widzieli trafienia, ponieważ wróg szedł w zakurzonej mgle przy ziemi, ale filmy FKP, które naprawiły wyblakłe znaki na ekranach celowników, służyły jako dowód zwycięstwa. Dwa tygodnie później piechota potwierdziła zwycięstwo, podczas nalotu na wskazany plac natrafiła na szkielety dwóch śmigłowców.
Po potyczce z Pakistańczykami w 120. IAP było jeszcze kilka przypadków uszkodzeń bojowych: jeden MiG-23 przyniósł pocisk karabinu maszynowego utkwiony w klapie, a latarnia samolotu kapitana Nikołaja Bałabukha (pokład nr 05) ) został przestrzelony na ziemi podczas kołowania. Jednak wzmożony ostrzał lotniska prawie doprowadził do tragicznych konsekwencji: podczas nocnego nalotu moździerzowego jedna z min spadła tuż pod nosem Air Force 55, który został już ranny w potyczce z Pakistańczykami. W przypadku ostrzału samoloty były rozpraszane pod koniec lotów, odciągając je od siebie na parkingach, ale w tym czasie mina leżała tuż obok samolotu. Samolot cudem uniknął poważnych uszkodzeń, dopiero po bliższym przyjrzeniu się znaleźli pojemnik z olejem odcięty odłamkiem mechanizmu obracania przedniego koła. Duży kawałek odłamka utknął w stosie pudeł z amunicją, inni przebili bok sąsiedniego myśliwca i rozerwali zbiornik kadłuba Iskry, z którego wysypało się pół tony nafty. Kolejne trafienie mogło zamienić parking w pożar, ale nieszczęsna mina okazała się ostatnią. Nieszczęścia 55. strony na tym się nie skończyły: dwa tygodnie później ładunek wybuchowy „pięćset” spadł z myśliwca kołującego do startu, opadł na beton i przewrócił się na bok. Pilot zwolnił zdezorientowany, a technicy, którzy go zwolnili, po sekundzie zakłopotania rozbiegli się we wszystkich kierunkach, chowając się za kaponierami i stosami amunicji. Na szczęście bezpiecznik nie zadziałał. Po odczekaniu kilku minut rusznikarze wrócili do samolotu i podnieśli bombę na miejsce.
Oprócz walki z „dziurami”, zdarzały się awarie sprzętu, choć jeden z najpoważniejszych przypadków, które doprowadziły do utraty samochodu, był w rzeczywistości wynikiem braku konserwacji. W MiG-23MLD nr 54 od samego początku wada w działaniu mechanizmu skrętu kół (MRK) używanego podczas kołowania „unosiła się”. Usterka objawiała się od czasu do czasu, z powodu zużycia duralowych rolek prowadnicy poprzez obracanie zębatki. Nie zauważyli go na czas, a 8 listopada myśliwiec mjr V. Krivoshapko zjechał na bok podczas biegu i został zdmuchnięty z pasa startowego. Po starcie z przyzwoitą prędkością na ziemi samolot rzucił się na stanowisko radiotechnicznej służby. Aby zatrzymać samochód, pilot zaczął chować podwozie, przednia kolumna została złożona, a myśliwiec wbił nos w ziemię przy samym ogrodzeniu. Nos samolotu okazał się do połowy oderwany, a płatowiec był tak zdeformowany, że samochodu nie dało się naprawić.
Dwa tygodnie wcześniej, podczas podejścia do lądowania, pilot MiG-23MLD nr 38, kapitan K. Vorsin, nie puścił klap w pośpiechu. Grupa napierała z tyłu, lądowała w odstępach 10-15 sekund, na niebie do 10 km wszystko było zapchane zniżającymi się samolotami, a niewielka ilość paliwa nie pozwalała na przejście na drugi krąg. Dotyk nastąpił przy prędkości 480 km/h. Spadochron hamulcowy natychmiast odpadł, samolot bezzwłocznie wyskoczył z pasa startowego i przedzierając się przez sieć urządzenia hamującego lotnisko zahaczył o jego linkę. Na tej „smyczy” opisał łuk i uderzył w nasyp placówki, na której stacjonował BMP. Bojownicy siedzący na zbroi latali głową w dół w różnych kierunkach. Nie było ofiar ani rannych, ale w samolocie zakopanym w kamienistym podłożu wszystkie anteny i czujniki na nosie zostały zdmuchnięte, kadłub do kokpitu był mocno zmiażdżony, przedni słupek pękł, a nawet wloty powietrza były wypchane Ziemia. Najbardziej ucierpiało skrzydło, przesunięte w rzucie o 4° na skutek deformacji środkowej części ramy napędowej, której skrzynka była pognieciona, a jej stalowa membrana o grubości 5 mm została przebita w kilku miejscach, jak papier. Odbudowa myśliwca zajęła dwa miesiące, a według dokumentów uznano, że został przywrócony do służby. Następnie został przeniesiony do zakładu naprawczego w Unii, gdzie po bliższej inspekcji wgnieciony samolot uznano za niepodlegający dalszej eksploatacji.



Kolejny incydent miał miejsce w łączu Shindand. Podczas powrotu z eskorty bombowców z Kandaharu 11 stycznia 1989 r. MiG-23MLD nr 42 kapitana S. Lubentsowa zepsuł turbopompę wspomagającą - pękła sprężyna łącząca go ze skrzynią biegów. Silnik zaczął się dusić, pilot kilkakrotnie wystrzelił go w powietrze, ale samolot szybko stracił wysokość i 110 km od Shindanda Lubentsova musiał się katapultować. Na stanowisku dowodzenia natychmiast dowiedzieli się o wyrzuceniu pilota na pustynię od jego skrzydłowego A. Laktionowa. Towarzysząc towarzyszowi schodzącemu na spadochronie, nie mógł się oprzeć komentarzowi: „No, pięknie wyleciałeś stamtąd, spektakl to potęga!” Aby uratować Lubentsowa, trzeba było rozpocząć całą operację z udziałem Su-25 i śmigłowców. Uratowanie pilota zakończyło się sukcesem, choć musiał spędzić kilka niespokojnych godzin czekając na śmigłowce poszukiwawcze. Na szczęście miejsca okazały się opustoszałe, choć później Lubentsov wspominał, że miał się spodziewać „prezentów noworocznych”. Samolot szturmowy rozbił jednak samochód opuszczając leżącą w oddali wioskę, kierując się do miejsca, w którym rozbił się samolot. MiG-23MLD kapitanem Lubentsowa był ostatnim sowieckim samolotem bojowym zaginionym w Afganistanie.
Podobna porażka wydarzyła się „przed kurtyną”, trzy tygodnie później, kiedy 120. IAP opuszczał Afganistan. MiG-23 zatrzymywały się w Bagram dłużej niż inne, obejmując odejście swoich sąsiadów - 378. pułku szturmowego i 263. eskadry rozpoznawczej. Niebezpieczeństwo czekało na lotników w drodze do domu. W zamieszaniu związanym z wycofywaniem się zmotoryzowani strzelcy opuścili Bagram już w Nowy Rok. Spadochroniarze 345. pułku przesunęli się do bloków wzdłuż drogi, zapewniając osłonę podczas odwrotu. Lotnisko pozostało prawie bez ochrony i na szczęście wróg nie odważył się szturmować bazy lotniczej w nadziei, że zdobędzie ją prawie następnego dnia po odejściu Szurawi.
Od obiadu 31 stycznia myśliwce zaczęły wystartować, kierując się na północ. Pułk przebył już połowę trasy, gdy w MiG-23MLD nr 32 zawiodła pompa paliwa. Major Wasilij Chlistun, oficer polityczny eskadry, który pilotował samochód, i dowódca eskadry Władimir Biełokurski, który szedł z nim w parze, zawrócili, licząc na pomoc techników, którzy ich zwolnili, którzy wciąż byli na lotnisku (zostało to przewidziane w tym zakresie – nikt nie opuszcza parkingu, a zadanie uważa się za wykonane dopiero w momencie, gdy odlatujące samoloty wylądują w miejscu docelowym). Mieli szczęście - na obrzeżach lotniska znajdował się zepsuty i na wpół zdemontowany 54. samolot, z którego można było wypożyczyć w pełni sprawną pompę. Para podeszła do lądowania i już w ciemności kołowała na puste lotnisko. W tym czasie wszystkie pomieszczenia bazy lotniczej były zaminowane, porzucone naboje, miny, niewybuchy granaty i lonty leżały w zamarzniętym błocie, tak że kołowanie i parkowanie były prawie jedynym miejscem, w którym zamarzały samoloty. Pozostało tylko usunąć niesprawny DCN-76A i wymienić go – praca, która w normalnych warunkach i w ciągu dnia wymagała co najmniej 8 h. Technicy Oleg Kuźmin i Aleksander Siergiejew musieli pracować na zimnie, w ciemności i na dotyk , spieszy się z naprawą auta. Lotnisko było pod ostrzałem, kule uderzały głośno w beton dookoła, z których jeden od razu uderzył w bok w świetle latarki. Do trzeciej nad ranem wszystko było gotowe, silnik zagazowano, sprawdzono układy i szczelność przewodów paliwowych. Para podkołowała i opuściła Bagram. Spotkali wschód słońca nad Hindukuszem, a godzinę później wylądowali w Mary. A ostatnim żołnierzem, który opuścił Bagram z pułku, był kierowca wyrzutni lotniskowej. Po uruchomieniu silników czekającego na techników An-26 skierował swój Ural na bok, rzucił granat na siedzenie i pobiegł do samolotu stojącego na starcie. Bojownicy opuścili Afganistan.





Po zatankowaniu 120. IAP poleciał do Chirchik, gdzie pozostawał w gotowości jeszcze przez półtora miesiąca na wypadek, gdyby opozycja ruszyła do ofensywy. Jednak nie spieszył się do szturmu na Kabul, kontynuując swoją zwykłą taktykę ostrzału i sabotażu, i 25 marca 120. IAP powrócił do bazy w Domna.
Zgodnie z wynikami afgańskiej epopei MiG-23 okazał się maszyną niezawodną i wytrzymałą, udowadniając swoją przydatność nie tylko do wykonywania misji myśliwskich ("osłona" dość skutecznie zapewniała pracę Sił Powietrznych 40 Armii, zapobieganie prawdopodobnemu sprzeciwowi myśliwców wroga), ale także za wszelkie „trudy i trudy” codziennej służby – bombardowania i uderzenia szturmowe, wydobycie z powietrza i rozpoznanie. W ciągu pięciu miesięcy służby 120. IAP, który zakończył kampanię, zadania rozłożono następująco: siły 37 dostępnych samolotów MiG-23 wykonały 5730 lotów bojowych, a 1 eskadra wykonała 3950 lotów bojowych, odpowiednio 2350 godzin lotu. Spośród nich przeprowadzono 3300 lotów bojowych w celu zbombardowania, podczas których zrzucono 1300 ton bomb, 529 dla osłony i 121 dla rozpoznania. Średnia intensywność wynosiła 35-40 lotów bojowych na zmianę przy produkcji 25-30 ton bomb, a nawet na służbie zdarzały się dni, kiedy wykonywano do 16-18 lotów bojowych. Sześciu pilotów otrzymało Ordery Czerwonego Sztandaru, 30 otrzymało Ordery Czerwonej Gwiazdy.
Jakość MiG-23 została potwierdzona analizą wskaźników niezawodności samolotów, przeprowadzoną przez wydział inżynieryjny Sił Powietrznych 40. Armii i 73. Sił Powietrznych. W trudnych warunkach MiG-23 okazał się dość niezawodnym i trwałym samolotem. Ze względu na dobrą przydatność operacyjną samolotu większość prac przygotowujących do lotów mogła być wykonana z ziemi, bez użycia masywnych drabin i stojaków, co zmniejszyło pracochłonność i czas obsługi. Niezawodność konstrukcji i głównych jednostek przewidzianych w modyfikacji MiG-23ML, w połączeniu z przemyślanym układem jednostek wymagających konserwacji, pozwoliły znacznie obniżyć koszty pracy przy przygotowaniu sprzętu.
Przy nieuniknionych drobnych awariach, za którymi nie nadążało wysokie tempo pracy i wyczerpanie ludzi spędzających na lotniskach 12-16 godzin dziennie, gotowość bojowa eskadr myśliwskich utrzymywała się na poziomie 93-94. %. Powodów, które komplikowały operację było więcej niż wystarczająco: ciepło, które stopiło i utleniło smarowanie węzłów i groziło przegrzaniem sprzętu i zagotowaniem akumulatorów, piasek i kurz stale wiszący w powietrzu, przenikający wszędzie i niszczący węzły (w tym samym czasie wiatry znad słonych bagien przyniosły żrący pył solny, powodując korozję nawet części, które normalnie uważano za nierdzewne). Szczególnie dokuczliwy był kurz i brud, które zapychały paliwo (w tonie nafty zgromadziło się do 0,5-1 kg wszelkiego rodzaju śmieci). W ciągu kilku godzin filtry zatkały się czarnym śluzem, grożąc awariami automatów paliwowych, co zmusiło ich do mycia co 5-10 h. Kurz i piasek zatykały zawiasy, powodowały zużycie ruchomych przegubów, pogarszały pracę blokady stojaka bombowego, co doprowadziło do zacięcia ich kinematyki. Awarie wystąpiły z powodu wnikania kurzu i piasku do układu klimatyzacji i sterowania wlotem powietrza, osady zatkały automatyczne dysze paliwowe, uniemożliwiając normalną pracę silników, „spalone” zespoły urządzeń elektrycznych, zdarzyło się, że rozrusznik uległ awarii.

Dużo kłopotów spowodowała ciasnota i zatłoczenie lotnisk, a także złożoność planu lądowania, co doprowadziło do przegrzania hamulców, awarii podwozia i „rozpłaszczenia się” samolotów z powodu pękniętych opon, które wleciały w kamienie sprowadzany przez „afgański” wiatr na pas startowy był zjawiskiem powszechnym. Narzekania budziła jakość oszklenia czaszy MiG-23, która szybko żółkła i traciła przezroczystość na słońcu.
Jednocześnie liczba usterek w wyposażeniu samolotu i elektronice radiowej była nadspodziewanie mała, na których działanie pozytywnie wpłynął suchy klimat i regularna eksploatacja (wiadomo, że stała praca i nadzór pozytywnie wpływają na niezawodność skomplikowane wyposażenie, w przeciwieństwie do jego okazjonalnego użytkowania). Jest jednak bardziej prozaiczne wytłumaczenie: jak już wspomniano, MiGi pracowały głównie na celach naziemnych, co nie wymagało użycia całego kompleksu wyposażenia pokładowego i wykorzystano tylko niewielką jego część. Cała wyrafinowana elektronika systemu obserwacji i obserwacji myśliwca nie była aktywowana podczas nalotów bombowych, ani stacja radiolokacyjna, ani celownik, ani linia dowodzenia naprowadzania, co przyniosło największy udział awarii i usterek w działaniu myśliwca części domu zostały włączone. Aby wykonać zadania, myśliwce radziły sobie z celownikiem karabinowym, który był dość prosty i niezawodny w działaniu, a nawet kontrolowano je bez specjalnego sprzętu, wykonując ręczne bombardowanie w sposób wizualny. W związku z tym wyposażenie, które nie zostało uwzględnione, nie mogło „zepsuć osiągów”, a dane dotyczące niezawodności dla myśliwców wyglądały lepiej niż dla myśliwców bombardujących i samolotów szturmowych.
W przeciwieństwie do myśliwców samoloty szturmowe i myśliwsko-bombowe nie miały „dodatkowego” nieaktywowanego sprzętu, a istniejący pokładowy system nawigacji i system obserwacji służył tylko do określonych misji uderzeniowych. Były to z kolei zestaw dość skomplikowanego sprzętu z bezwładnościowym przebiegiem pionowym, dalmierz laserowy, miernik Dopplera i komputer analogowy, których awarie wpływały na statystyki niezawodnościowe maszyny (wpływ ich awarii można oceniane już przez fakt, że samoloty szturmowe posiadają awarie systemu celowniczego stanowiły dziewięć na dziesięć stwierdzonych usterek). Piloci Su-17 i Su-25 prawie zawsze w pełni wykorzystywali dostępny sprzęt docelowy, zgodnie z jego przeznaczeniem i zaletami w wykonywaniu misji bojowych, jednak z awariami związanymi z eksploatacją złożonego sprzętu.
Typowe opcje uzbrojenia MiG-23 podczas operacji w Afganistanie

Rysunki Wiktora Milyachenko
informacja