Śmigłowce wielozadaniowe w lekkim ładunku
W tych sporach wpływają na wszystkie niuanse konstrukcyjne i ekonomiczne śmigłowców. Ponadto często poruszany jest temat koncepcji aplikacji i potrzeby konkretnej techniki. Jednym z najciekawszych tematów w branży śmigłowcowej jest kwestia „całkowitego zamknięcia” całego spektrum pojawiających się zadań. Innymi słowy, w idealnym przypadku flota śmigłowców kraju, sił zbrojnych lub przewoźnika lotniczego powinna mieć kilka rodzajów sprzętu zoptymalizowanego pod kątem różnych zadań. Mimo pozornie wysokich kosztów zakupu kilku typów śmigłowców, takie podejście okazuje się korzystne w aspekcie ekonomicznym, przede wszystkim w zakresie kosztów eksploatacji i innych kosztów. Mówiąc najprościej, transport małego ładunku lekkim helikopterem będzie kosztował klienta i operatora sprzętu mniej niż lot średniego lub ciężkiego samolotu. Często mówi się, że nasz kraj nie ma takiego „widma śmigłowcowego”, ale te słowa nie są do końca prawdziwe.
Warto zauważyć, że na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci nasza lotnictwo branży udało się przetrwać nie najlepsze czasy i zacząć wychodzić z kryzysu. Oczywiście wpłynęło to również na przemysł śmigłowcowy. Najbardziej ucierpiał sektor lekki. Tak więc w 1992 roku z wielu powodów ekonomicznych i technicznych zaprzestano produkcji lekkiego wielozadaniowego śmigłowca Mi-2. Należy zauważyć, że maszyny te zostały wyprodukowane w Polsce. W tym samym czasie zaprzestano produkcji całkowicie krajowego śmigłowca Ka-26. Po zakończeniu produkcji tych dwóch maszyn krajowy przemysł śmigłowcowy przez pewien czas prawie całkowicie zapomniał o sektorze lekkich śmigłowców. Pojawiły się raczej nowe projekty, ale do masowej produkcji było jeszcze daleko. Dotknęła trudna sytuacja gospodarcza w kraju. W rezultacie nowy lekki wielozadaniowy śmigłowiec Kamov Ka-226 wykonał swój pierwszy lot dopiero w 1997 roku i wszedł do serii w 2002 roku. Kolejny krajowy samolot tej samej klasy, Ansat, opracowany przez Kazańską Fabrykę Śmigłowców, wzbił się w powietrze dwa lata później. Trzeci projekt lekkiego wielozadaniowego śmigłowca o mniejszej masie okazał się mniej udany. Śmigłowiec Mi-34, który swój pierwszy lot wykonał w 1986 roku, stał się od tego czasu podstawą kilku modyfikacji, ale do tej pory łączna liczba zbudowanych samolotów tego typu nie przekracza kilkudziesięciu.
Jak widać, lekkie śmigłowce wciąż nie są najaktywniej rozwijającym się sektorem krajowego przemysłu lotniczego. Powodów jest kilka. Przede wszystkim są to cechy aplikacji. Lekkie wiropłaty mają poważne ograniczenia udźwigu, przez co nie mogą wykonywać dużej części zadań, które zwykle przypisuje się śmigłowcom. Na przykład Ka-226 o maksymalnej masie startowej 3400 kilogramów może przewozić nie więcej niż ośmiu pasażerów lub 1400 kilogramów ładunku. Takie cechy nośności znacznie ograniczają możliwy zakres zadań. Jednocześnie nawet przy takich danych Ka-226 ma dobre perspektywy w odpowiednich obszarach. Tak więc ten śmigłowiec został opracowany na zamówienie rosyjskiego Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, które następnie odmówiło zakupu z wielu powodów. W przyszłości nowym wielozadaniowym śmigłowcem zainteresowali się komercyjni przewoźnicy lotniczy, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Ministerstwo Zdrowia. Ponadto niektóre zagraniczne kraje wykazały zainteresowanie rosyjskim śmigłowcem. Jeśli chodzi o dostawy, to jest prawdopodobne, że Ka-226 zostaną zatrudnione za granicą na tych samych terenach, co pozostałe w Rosji. Mniej więcej w ten sam sposób potoczył się los kazańskiego „Ansata”. Kilka jednostek służy w MSW i FSB, a resort obrony chce otrzymać do 2020 r. co najmniej trzy tuziny takich śmigłowców. Ponadto w Departamencie Leśnictwa Korei Południowej służy sześć zarządów. Tam przydzielono im obowiązki pojazdów patrolowych i transportowych. Śmigłowce koreańskie służą zarówno do monitorowania obszarów leśnych, jak i do dostarczania specjalistów czy strażaków. Jeśli chodzi o śmigłowiec Mi-34, jego los jest pod dużym znakiem zapytania. W połowie tego roku kilkakrotnie pojawiały się doniesienia o możliwym zamknięciu projektu. Mimo dobrych perspektyw eksportowych (sama Brazylia była kiedyś gotowa na zakup półtorastu takich maszyn), Mi-34 ma kilka niedociągnięć, w tym operacyjnych.
Trochę cieszy, że takie kłopoty zdarzają się tylko w sektorze budowy lekkich śmigłowców. Cięższe i podnośne maszyny produkcji krajowej, zgodnie z ugruntowaną już tradycją, wygrywają coraz to nowe konkursy. Podobnie jak kilka lat temu, liderem pod tym względem jest rodzina średnich wielozadaniowych śmigłowców Mi-8, w tym Mi-171 i jego modyfikacje. Stworzony pół wieku temu projekt okazał się bardzo udany, co potwierdzają coraz to nowe kontrakty. Do 2020 roku samo rosyjskie Ministerstwo Obrony może zakupić kilkaset Mi-8 i Mi-17/171 w różnych modyfikacjach. Obecnie rosyjskie siły powietrzne dysponują co najmniej 600 śmigłowcami rodziny Mi-8. Aby osiągnąć poprzeczkę 80% nowego wyposażenia, trzeba będzie dostarczyć co najmniej 500 nowych śmigłowców. Co więcej, liczba ta jest ważna tylko wtedy, gdy wraz z dostawą nowych maszyn stare maszyny zostaną wycofane z eksploatacji. Jeśli weźmiemy pod uwagę wyczerpywanie się zasobów istniejących śmigłowców, to wymagana liczba nowego sprzętu może wzrosnąć o kilkaset sztuk. Na szczęście Mi-8 ma niezwykły potencjał modernizacyjny. Dzięki terminowej modernizacji elektrowni i awioniki ta rodzina wiropłatów może przetrwać co najmniej do wczesnych lat trzydziestych.
A jednak w sektorze średnich śmigłowców nie obyło się bez małego „mucha w maści”. Faktem jest, że obecnie nasz kraj ma tylko jeden projekt, który mógłby zastąpić Mi-8 w dłuższej perspektywie - średni wielozadaniowy śmigłowiec Mi-38. Ta maszyna została pierwotnie stworzona specjalnie w celu zastąpienia floty Mi-8 i Mi-17. Ponadto przy projektowaniu Mi-38 nakreślono pewne perspektywy eksportowe. Tak więc śmigłowiec jest wyposażony w „szklany kokpit”, ma dużą liczbę części kompozytowych, a także może być wyposażony w silniki turbowałowe produkcji zagranicznej. Jednocześnie duża liczba innowacji doprowadziła do tego, że w ciągu ostatnich dziewięciu lat od pierwszego lotu Mi-38 nie wszedł do produkcji seryjnej. Rozpoczęcie montażu tych maszyn planowane jest dopiero w latach 2014-15. Możliwe, że inżynierowie śmigłowców wykorzystają pozostały czas nie tylko na dopracowanie projektu, ale także na stworzenie specjalnych modyfikacji: karetki pogotowia, poszukiwania i ratownictwa itp.
Czasami zgłaszane są roszczenia do śmigłowca Mi-8, odwołujące się do jego wieku. Tak naprawdę solidny wiek modelu śmigłowca, na podstawie którego powstają nowe modyfikacje, nie jest czymś wyjątkowym, znacznie mniej wątpliwym czy wręcz wstydliwym. Na przykład najcięższy i najbardziej udźwigowy śmigłowiec w Stanach Zjednoczonych – wspomniany już CH-47 Chinook – został oddany do eksploatacji pod koniec 1962 roku. Od tego czasu powstało kilkanaście modyfikacji z różnymi urządzeniami i silnikami, a kwestia stworzenia nowego śmigłowca podobnej klasy nie wyszła jeszcze ze wstępnej propozycji. Więc w tym samym wieku co przeciętny Mi-8 też nie opuści jeszcze areny śmigłowców. Jeśli chodzi o głównego konkurenta Chinooka w indyjskim przetargu, Mi-26 po raz pierwszy wzbił się w powietrze dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych. Ponadto modyfikacja Mi-26T2 zaproponowana przez Indie w rzeczywistości zachowała tylko płatowiec pierwszego Mi-26. Podczas kolejnej modernizacji, zmianie uległa elektrownia i przekładnia oraz pokładowe wyposażenie radioelektroniczne. Szczególnie należy zauważyć, że nowy sprzęt pozwala latać o każdej porze dnia, a załoga została zredukowana z oryginalnych pięciu osób do dwóch. W tym samym czasie śmigłowiec nie stracił swojej wyjątkowej ładowności dwudziestu ton.

Tak więc w tej chwili wielozadaniowe i transportowe śmigłowce produkcji krajowej „zamykają” dość duży sektor ładowności. Ka-1400 i Ansats mogą przewieźć do 1500-226 kilogramów ładunku. Jednocześnie Mi-34 może przejąć część obowiązków związanych z mniejszymi obciążeniami. Ładunki o wadze od półtora do czterech ton (do pięciu na zewnętrznym zawiesiu) można powierzyć śmigłowcom z rodziny Mi-8/17. Obiecujący Mi-38 również jest w stanie przenosić takie ładunki, ale jego możliwości pozwalają mu przewozić do sześciu ton. Przewozem towarów o masie powyżej sześciu ton zajmują się obecnie samoloty transportowe odpowiedniej klasy lub śmigłowce Mi-26. To prawda, że często zdarza się, że użycie helikoptera jest po prostu niepraktyczne: transport dowolnego ładunku takim helikopterem okazuje się droższy niż jego dostarczenie samolotem. Jeśli nie ma potrzeby dostarczania ładunku do określonego miejsca, w którym nie ma pasa startowego lub jeśli jego wymiary mieszczą się w przedziale ładunkowym odpowiedniego samolotu, śmigłowiec może być używany tylko jako latający dźwig.
Interesujące są „nisze”, które mogłyby zostać zajęte przez nowe krajowe śmigłowce. Tak więc Mi-34, który znajduje się w trudnej sytuacji, mógłby znakomicie uzupełnić już produkowane Ka-226 i Ansat. W tym przypadku lekki sektor krajowego przemysłu śmigłowcowego będzie mógł konkurować z rosnącą liczbą zakupów zagranicznego sprzętu tej klasy. Z kolei Mi-38 jest bardziej alternatywą niż dodatkiem do Mi-8/17. W rezultacie okazuje się, że w naszym kraju nie ma jeszcze śmigłowca o nośności 6-10 ton. Kiedyś za takie ładunki odpowiadały śmigłowce Mi-6 i Mi-10, ale nie są one używane w naszym kraju od ponad dziesięciu lat. Na pierwszy rzut oka najprostszym rozwiązaniem byłoby stworzenie nowego śmigłowca tej samej klasy co np. Mi-10. Jednak opracowanie nowej maszyny tej klasy może być niewykonalne. Faktem jest, że obecnie nie ma szczególnego przekonania o potrzebie takiego helikoptera. Jak już wspomniano, większość zadań transportowych może wykonywać samolot, a funkcje dźwigu lotniczego nie są wymagane tak często, aby wykonać dla nich osobny śmigłowiec o nośności w określonych wartościach. Nie do końca udane doświadczenie śmigłowca Mi-10 w pełni to potwierdza.
Trzeba też pamiętać, że z dwóch priorytetowych obszarów – lekkich i ciężkich śmigłowców – to właśnie lekkie mają obecnie największe znaczenie. Połączenie cech maszyn takich jak Ka-226 czy Ansat sprawia, że są one dobrze przystosowane do szeregu konkretnych zadań, które są niepraktyczne do wykonania przy użyciu średnich śmigłowców. Jednocześnie brak wiropłatów o ładowności 6-10 ton można zrekompensować samolotem lub, w razie potrzeby, odpowiednim rozłożeniem „sił” śmigłowca. Dlatego obecnie prace nad nowymi śmigłowcami powinny być prowadzone w dwóch kierunkach: modernizacji istniejących modeli i jednoczesnej budowy i rozwoju sektora lekkiego. Z czasem, gdy pozwolą na to możliwości przemysłu, możliwe będzie rozpoczęcie prac nad nowym sprzętem klasy ciężkiej, a także przeniesienie lekkich śmigłowców na „kierunek” modernizacji.
W kontekście rozwoju krajowego przemysłu śmigłowcowego warto rozważyć zamówienia krajowego MON. Większość zakupionych śmigłowców wielozadaniowych i transportowych to różne modyfikacje Mi-8 i Mi-17. Jest to zrozumiałe, ponieważ to rodzina Eight jest najbardziej masywna w naszych Siłach Powietrznych. Szereg ciężkich Mi-26 przechodzi obecnie modernizację, a w najbliższej przyszłości można zamówić kilka kolejnych pojazdów. Nie zapomniany przez wojsko i sektor lekki. Kupowane są Ansaty i Ka-226. Należy zauważyć, że lekkie śmigłowce kupowane są w niewielkich ilościach. Jednym z głównych powodów takiego stanu rzeczy są niektóre cechy zgodności z wymaganiami wojska i możliwościami technologii. Dużo ciekawszy dla wojska jest Mi-8 i jego modyfikacje związane z klasą średnią. Lekkie śmigłowce przeznaczone są do szkolenia pilotów, co znacząco wpłynęło na pożądaną liczbę pojazdów.
W przyszłości MON zamierza kupić kilkadziesiąt średnich śmigłowców Ka-60/62 o ładowności do 2700 kg. Modele te są wciąż dopracowywane i nie są jeszcze gotowe do produkcji seryjnej. Pierwsze seryjne śmigłowce Ka-60 i Ka-62 powinny opuścić linię montażową nie wcześniej niż w 2014 roku. Pod względem ładowności pojazdy Kamov znajdują się pomiędzy lekkimi Ansatami i Ka-226 oraz średnimi Mi-8/17. Przedział ładunkowy na 2,7 tony ładunku lub 14 osób prawdopodobnie zainteresuje wojsko, dzięki czemu nowy Ka-60/62 będzie mógł znaleźć swoją niszę w strukturze lotnictwa sił zbrojnych. Warto zauważyć, że zakup śmigłowców przez wojsko w jakiś sposób wpływa na rynek komercyjny. Wdrażanie wielkogabarytowych konstrukcji na potrzeby militarne obniża koszty produkcji, co w efekcie wpływa na koszt sprzętu dla innych klientów. W związku z tym śmigłowce staną się nieco bardziej interesujące dla krajowych i zagranicznych przewoźników lotniczych.
Kontrakty z MON mogą znacząco pobudzić rozwój krajowego przemysłu śmigłowcowego, a jednocześnie pomóc w tworzeniu nowych modeli, które ponadto miałyby dobry potencjał komercyjny. Ponadto, będąc głównym klientem, resort wojskowy jest również w stanie kształtować i rozwijać wygląd nowej technologii. Na przykład klasa sprzętu o nośności 6-10 ton, której obecnie brakuje w naszym przemyśle śmigłowcowym, zniknęła w pewnym momencie właśnie dlatego, że wojsko przestało uważać to za wygodne i celowe. Po lotnictwie wojskowym przewoźnicy również porzucili takie śmigłowce. A jednak kwestia dostępności takich helikopterów, a także całego wyglądu „widma” nośności, wciąż pozostaje aktualna. Jest mało prawdopodobne, aby w najbliższej przyszłości struktura produkowanej floty śmigłowców ulegnie poważnym zmianom, ale nadal nie warto wykluczać możliwości pewnego postępu w tym kierunku.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
informacja