Samolot szturmowy Su-25 w Afganistanie

33
Już pierwsze doświadczenie użytkowania lotnictwo w Afganistanie wykazał swoją niewystarczającą skuteczność. Oprócz nieprzygotowania pilotów do prowadzenia wojny kontrpartyzanckiej, niedociągnięć taktyki, same samoloty słabo odpowiadały charakterowi działań wojennych. Naddźwiękowe myśliwce-bombowce zaprojektowane dla europejskiego teatru działań. nie można było zawrócić w górskich wąwozach, a ich wyrafinowany sprzęt obserwacyjny i nawigacyjny okazał się praktycznie bezużyteczny w poszukiwaniu niepozornego wroga.Możliwości samolotu pozostały nieodebrane, a skuteczność uderzeń była niska. Samolot szturmowy Su-25 okazał się odpowiednim pojazdem – zwrotnym, posłusznym w sterowaniu, dobrze uzbrojonym i chronionym. Opierając się na wynikach testów w Afganistanie (Operacja „Diament-1”)[7], został wysoko oceniony przez wojsko. Zaraz po zakończeniu programu testowego, w lutym 1981 r., Zaczęli formować pierwszą jednostkę bojową na Su-25 - 80. oddzielny pułk lotnictwa szturmowego (OShAP) w Sital-Chay na wybrzeżu Morza Kaspijskiego, 65 km od Baku. Bliskość producenta uprościła rozwój maszyny i rozwiązywanie problemów związanych z rozpoczęciem eksploatacji, a znajdujący się nieopodal poligon ZakVO miał pomóc pilotom w opanowaniu pilotażu na terenach górskich – nikomu nie było tajemnicą przygotowywanie do wysyłki do agenta DRA. Pułk otrzymał pierwsze 12 produkcyjnych Su-25 w kwietniu. Początkowo „garbaty koń” [8] na pulchnych kołach nie wzbudzał wśród pilotów entuzjazmu, a w ogóle nieufności do nowej technologii: przesiadając się na samolot szturmowy, tracili „naddźwiękowe” racje żywnościowe i wzrost pensja.

Zapotrzebowanie na Su-25 było bardzo duże, a 28 kwietnia 1981 r. Zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych A.N. Efimow, który przybył do Sital-Chai, postawił zadanie: pilne przygotowanie eskadry do pracy w DRA z dostępnych maszyn i pilotów, którzy je opanowali. A. Afanasjew, zastępca dowódcy pułku ds. szkolenia lotniczego, został mianowany dowódcą 200. oddzielnej eskadry lotnictwa szturmowego (OSHAE). Aby przyspieszyć przekwalifikowanie, przyciągnięto pilotów testowych i instruktorów z Centrum Szkolenia Bojowego Sił Powietrznych Lipieck, „wyższej szkoły” pilotów wojskowych, oraz część testów akceptacyjnych i regulacji wyposażenia pokładowego wciąż „połowy”. „pieczone” pojazdy zostały przeprowadzone na poligonie Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych.

19 lipca 1981 r. do DRA przybyła 200. eskadra, której praca nosiła nazwę Egzamin Operacyjny. Na bazę wypadową wybrano Shindand - dużą bazę lotniczą, która była już testowana przez Su-25 podczas testów w 1980 roku. uważany za nizinny - jego prawie trzykilometrowy betonowy blok znajdował się na wysokości 1150 m i był więcej niż wystarczający dla Su-25.

Samoloty szturmowe bazy lotniczej Shindand musiały wspierać stacjonującą w tych miejscach radziecką 5. dywizję strzelców zmotoryzowanych, dowodzoną wówczas przez pułkownika B.V. Gromowa, spadochroniarzy 103. dywizji i 21. brygady piechoty wojsk rządowych. Su-25 rozpoczął pracę bojową już kilka dni po przybyciu na miejsce. W tym czasie toczyły się bitwy o pasmo górskie Lurkoh w pobliżu Shindand - nieprzenikniony stos skał wznoszący się pośrodku równiny, zajmujący kilkadziesiąt kilometrów kwadratowych. W twierdzy stworzonej przez samą naturę znajdowała się baza, skąd duszmani napadali na pobliskie drogi i atakowali posterunki wojskowe. Podejścia do Lurkokh były chronione przez pola minowe, fortyfikacje skalne i betonowe, dosłownie każdy zakręt wąwozów i ścieżki był objęty stanowiskami strzelniczymi. Korzystając ze swojej niezniszczalności, wróg zaczął wykorzystywać Lurkokh jako stanowisko dowodzenia, w którym gromadzili się przywódcy okolicznych gangów. Wielokrotne próby zdobycia pasma górskiego nie powiodły się. Dowództwo zdecydowało się porzucić bezpośrednie ataki, przechodząc na codzienne ciężkie bombardowania i artyleria ostrzał, który zmusiłby wroga do opuszczenia założonego obozu. Zewnętrzną część Lurkoh otaczały gęste pola minowe, a przejścia i ścieżki wewnątrz masywu były również okresowo bombardowane minami z powietrza.

Aby ocenić skuteczność działań samolotów szturmowych, do DRA przybył pilot wojskowy, generał dywizji W. Chachałow, któremu dowódca sił powietrznych polecił osobiście ocenić wyniki nalotów Su-25. Po kolejnym nalocie para helikopterów Chachalowa weszła w głąb Lurkoku. Generał nigdy nie wrócił. Helikopter z nim został zestrzelony i rozbił się niedaleko podstawy straszydeł. Śmierć Chachalowa zmusiła do zmiany przebiegu operacji - do ataku na Lurkocha wrzucono spadochroniarzy, którzy przedostali się do centrum umocnionego obszaru, aby zabrać ciała generała i pilotów, którzy zginęli wraz z nim . Po tygodniu walk, które kosztowały życie kolejnych ośmiu osób, wojska zajęły bazę, wysadziły w powietrze jej fortyfikacje i po ponownym zaminowaniu całego terenu opuściły ją.

Samolot szturmowy Su-25 w Afganistanie
Praca dla pułku Su-25 na dzień - bomby FAB-500M54 w składzie bomb Bagram


Samoloty szturmowe 200. OSHE brały również udział w walkach o Herat, który znajdował się 120 km na północ od Shindand i stał się centrum opozycji na zachodzie kraju. Tutejsze gangi działały właśnie w mieście, dzieląc je na strefy wpływów i walcząc nie tylko z oddziałami rządowymi, ale także między sobą. Były też warownie, rezerwaty broń i amunicji. Su-25 musiał uderzyć w miasto na kwatery kontrolowane przez strachy i domy wskazane przez wywiad. Pracy było wystarczająco dużo w okolicach Heratu - niekończącej się zielonej strefy i przylegającej do niej doliny Herirud. Oddziały działające w prowincjach Herat i Farah były wspierane przez liczne wioski, które zaopatrywały Mudżahedinów w żywność i uzupełnienia. Tutaj znaleźli odpoczynek i nocleg, otrzymując broń z pobliskich baz w Iranie. Najwybitniejszym z miejscowych dowódców polowych był Turan Ismail, były kapitan armii, który przeszedł do Mudżahedinów po rewolucji kwietniowej. Doświadczenie wojskowe, umiejętność czytania i wymaganie szybko pozwoliły mu zostać lokalnym emirem, w którego władzy znajdowało się siedem prowincji i armia pięciu tysięcy bojowników. Pod osłoną „zieleń” – rozległych zarośli krzewów, ogrodów i winnic – Mudżahedini zbliżali się do lokalizacji jednostek wojskowych, rabowali i palili konwoje, a po atakach błyskawicznie rozpływali się w okolicznych wioskach i nie było łatwiej je znaleźć w tych miejscach, zwłaszcza z powietrza, niż w górach.

W powietrzu nad dolinami stale wisiała zakurzona zasłona wznosząca się do 1500 m, pogarszając widoczność i ukrywając punkty orientacyjne oddalone już o kilka kilometrów. W okresie burz piaskowych i gorącego „Afgańczyka” lecącego z pustyni nigdzie nie było z niej ucieczki, a spod włazów i masek powracających samolotów szturmowych wygarniano garściami piasek. Było to szczególnie trudne dla silników – piasek niczym papier ścierny obgryzał łopatki sprężarki, a ciepło sięgające +52 ° utrudniało rozruch. Aby pomóc rozrusznikowi bez tchu, smart aviators zastosowali rodzaj chłodzenia wyparnego, wlewając kilka kubków wody do każdego wlotu powietrza. Zdarzały się przypadki, gdy wtyczka APA mocno przylegała do złącza elektrycznego na pokładzie. W pośpiechu kabel został przecięty siekierą leżącą w pogotowiu, a samolot odleciał z wiszącymi kawałkami drutu. Poszukiwanie wroga wymagało czasu, a aby wydłużyć czas lotu, większość zadań musiała być wykonana z parą zaburtowych czołgów PTB-800 (Su-25 został pomyślany do pracy na linii frontu i z zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych, jego zasięg nie przekraczał 250-300 km).

Od września 1981 roku rozpoczęły się planowane działania wojenne na południu kraju w Kandaharze, który był również częścią obszaru odpowiedzialności 200. OSHE. Drugie co do wielkości miasto w Afganistanie, starożytne centrum handlu i rzemiosła, zajmowało najważniejszą pozycję strategiczną, która umożliwiała kontrolę nad całym kierunkiem południowym. Przez Kandahar przechodziły główne drogi i trasy karawan, w tym jedyna autostrada w kraju, która łączyła wszystkie większe miasta i otaczała kraj podkową. Bliskość Kandaharu do granicy z Pakistanem była również atrakcyjna dla Mudżahedinów. Wysłana do Kandaharu 70. brygada strzelców zmotoryzowanych sowieckiego kontyngentu została natychmiast wciągnięta w niekończące się działania wojenne, od których zależała sytuacja na drogach i sytuacja w samym mieście. Liczne oddziały, które osiedlały się w „zielonych” okolicach miasta, blokowały niekiedy garnizon tygodniami, nie wpuszczając do Kandaharu ani jednego samochodu. Od północy góry Maiwanda zbliżały się do Kandaharu, gdzie twierdze Mudżahedinów były fortecami zachowanymi z czasów wojen z Brytyjczykami.

W górskich wąwozach szczególnie przydatna była wysoka zwrotność Su-25. Krzyżowy ogień z wysokości zamieniał międzygórskie rejony w pułapkę dla wchodzących do nich żołnierzy, nie zawsze można było wyłowić artylerię i czołgina ratunek przybyli szturmowcy. Su-25 nurkował w wąskich workach z kamieni, gdzie inne samoloty nie ryzykowały spadnięcia, zbliżając się do celu wzdłuż wąwozu lub, jeśli pozwalała na to szerokość, staczając się po jednym zboczu i dosłownie wypełzając z ataku na innym. W Czarnych Górach na północny zachód od Kandaharu jednemu z pilotów 200. OSAE w październiku 1981 roku udało się stłumić punkt ostrzału ukryty w skałach na końcu długiego, krętego wąwozu. Próby zbombardowania go z góry nie przyniosły sukcesu, a Su-25 musiał wjechać w ciemną szczelinę, halsując się, przebiec przez nią i zadając celny cios, wydostać się ostrym zakrętem bojowym.

Mały promień skrętu Su-25 (450-500 m) pomógł pilotom w budowaniu ataku: po znalezieniu celu mogli od razu go ostro skręcić, a podczas wielokrotnych wizyt skręcać, nie tracąc z oczu wroga, oraz wykończ, oszczędnie wydając amunicję. Piloci szybkich Su-17 i MiG-21, zawracając do kolejnego uderzenia, często nie mogli ponownie odnaleźć celu „pozbawionego wyraźnych znaków demaskujących”.

Dzięki dużej powierzchni skrzydeł i potężnej mechanizacji Su-25 korzystnie różnił się od innych samolotów dobrymi właściwościami startowymi i lądowania. Samoloty szturmowe o maksymalnym udźwigu bojowym do 4000 kg (8 FAB-500) wystarczyły na przebieg 1200-1300 m, natomiast Su-17 stacjonujące w Shindand już z toną bomb wystartowały z ziemi dopiero o godz. na samym końcu pasa startowego. Broń podwieszana „dwudziestu piątych” obejmowała bomby NAR, RBC, odłamkowo-burzące i odłamkowe. W dolinach częściej używano bomb 100- i 250-kilogramowych, wystarczających do zniszczenia budynków z cegły; w górach, obfitujących w naturalne schronienia, konieczna stała się moc wybuchowa „pięćsetki” (częściej używano ich w opcjach wyposażenia „zimowego”, kiedy silniki mogły rozwinąć pełny ciąg z zimnym trzaskiem). Na terenach zielonych i wsiach, gdzie było co palić, używano czołgów zapalających i bomb. Mieszanina benzyny i nafty zagęszczona do lepkości półtonowego zbiornika ZB-500GD pokryła powierzchnię 1300 mXNUMX dywanem przeciwpożarowym, a sprzęt ZAB dodatkowo zawierał szmaty nasączone mieszanką ogniową, latanie i powodowanie wielu nowych pożarów.

Powszechnie stosowano rakiety odłamkowo-burzące S-5M i S-5MO z 32-ładunekowych jednostek UB-32-57. Jedną salwą pokryły do ​​200-400 metrów kwadratowych, pozbawiając wroga jednej z najważniejszych zalet – możliwości ukrywania się i szybkiego rozproszenia na ziemi. Zwykle wykonywali 2-3 podejścia do celu, rozpoczynając od nurkowania o 8-12 rakiety w salwie. W locie z blokami trzeba było liczyć się ze znacznym wzrostem oporu: już przy zawieszeniu czterech UB-32-57 samolot szturmowy gorzej słuchał sterów, opadał po wyjściu z nurkowania, tracąc wysokość i prędkość - a funkcja, która nie była obecna podczas używania bomb, ponieważ ich uwolnienie natychmiast umożliwiło samolotowi manewrowanie.

Małego kalibru NAR były stopniowo zastępowane przez potężniejsze 80-mm S-8, które były używane w różnych wersjach: S-8M o zwiększonej akcji odłamkowej, S-8BM z silną ciężką głowicą, która kruszyła miejsca i ściany ostrzału skał oraz S-8BM z silną ciężką głowicą. -500DM, w którym znajdowały się płynne materiały wybuchowe, przed którymi żadne schrony nie uratowały wroga - po uderzeniu rakiety mgła materiałów wybuchowych zakryła cel, wspinając się w zakamarki wiosek i szczelin górskich, uderzając nieprzerwaną chmurą w najbardziej odosobnione miejsca wybuchowy. "Wrony" miały ten sam efekt - bomby detonujące objętość ODAB-20P, trzy razy silniejsze niż bomby tego samego kalibru. Głuchy trzask eksplozji takiej amunicji zmiótł budynki w promieniu 25-500 m, ogłuszając i zdmuchując wszystkie żywe istoty na setki metrów wokół gorącą falą uderzeniową. Cele dla ODAB musiały być wybierane tylko w dolinach - w rozrzedzonym powietrzu eksplozja na dużej wysokości straciła na sile. W upale lub silnym wietrze, gdy wybuchowa chmura szybko straciła koncentrację niezbędną do wybuchu, zastosowali „koktajl” - kombinację bomb ODAB i dymu, których gęsty dym zapobiegał rozpuszczeniu aerozolu. Stosunek okazał się najbardziej efektywny: para DAB-500 na sześć ODAB-XNUMXP. Amunicja detonująca wolumetryczna była szeroko stosowana do przygotowania miejsc lądowań śmigłowców - miejsca nadające się do lądowania mogły być zaminowane, a samoloty szturmowe usuwały je w ten sposób, powodując detonację min na dużym obszarze.

Ulubionym uzbrojeniem pilotów był ciężki NAR S-24 o wysokiej celności (od 2000 m pociski ustawiano w kręgu o średnicy 7-8 m) i potężne odłamki odłamkowo-burzące, które świetnie nadawały się do walki różne cele. Samoloty szturmowe ostrzeliwały gniazda karabinów maszynowych i pojazdy przyczep kempingowych Dushman z bocznego działa GSH-2-30, które miało dużą szybkostrzelność i potężny pocisk. Instrukcja zalecała strzelanie krótkimi jednosekundowymi seriami po 50 pocisków przeciwpancernych wybuchowych i odłamkowych odłamkowo-burzących (masa takiej salwy wynosiła 19,5 kg), ale piloci próbowali strzelać do celu „z gwarancją”, tnąc na to z długim wybuchem, a często po 2-3 naciśnięciu przycisku walki pozostawał bez nabojów.

Na płaskim terenie dobrze pokazał się automatyczny celownik ASP-17BTs-8, za pomocą którego wystrzelono armatę, wystrzelono pociski i przeprowadzono bombardowanie. Pilotowi wystarczyło tylko utrzymać obiekt ataku w celowniku, którego automatyzacja przy pomocy dalmierza laserowego uwzględniała odległość do celu, a także dokonywała korekt w zakresie wysokości, prędkości, temperatury powietrza i balistyki amunicji , dając polecenie zrzucenia bomb we właściwym czasie. Zastosowanie ASP dało bardzo wysokiej jakości wyniki, a piloci spierali się nawet między sobą o prawo do latania samolotem szturmowym z dobrze wyregulowanym i debugowanym wzrokiem. W górach jego niezawodność spadła - kalkulator celownika nie radził sobie z ostrymi zmianami wysokości i trudnym terenem, „tracąc głowę” i dając zbyt wiele chybień. W 3 przypadkach trzeba było strzelać z ASP jako zwykłego celownika kolimatorowego i zrzucać bomby „na życzenie serca”.

Na szacunek pilotów zasłużyła przemyślana ochrona systemów, jednostek głównych i kokpitu Su-25. Jego pancerne pudło tytanowe i przednie szkło kuloodporne nie były w stanie przebić broni strzeleckiej i pocisków DShK, a na bokach Su-25 były ślady rozmazanych kul. Samolot szturmowy dobrze wytrzymał cios - samolot A. Ławrenki, po otrzymaniu pocisku przeciwlotniczego w części ogonowej nad Pandższirem, wleciał z prawie całkowicie zepsutym drążkiem sterującym, z którego pozostało mniej niż 1,5 mm metalu. Major G. Garus zdołał również dotrzeć na lotnisko, na którego samochodzie pociski DShK przebiły silnik i całkowicie unieruchomiły układ hydrauliczny.

Wraz z 200. OSHE zespół specjalistów fabrycznych i pracowników OKB był stale w Shindand, towarzysząc operacji (a właściwie testom wojskowym Su-25) i przeprowadzając na miejscu niezbędne zmiany i ulepszenia, przede wszystkim w celu rozszerzenia lotu. ograniczenia. Przez 15 miesięcy eksploatacji samolot szturmowy 200. OSHE, który wykonał ponad 2000 lotów bojowych, nie poniósł strat bojowych, ale w grudniu 1981 r., z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości nurkowania, rozbił się kapitan A. Diakow (sytuację pogorszył zrzuciwszy bombę tylko z jednego skrajnego pylonu, po czym samolot przetoczył się, pilot nie zdołał wypoziomować samochodu, a samochód wpadł na skrzydło i uderzył w zbocze góry). W tych samych okolicznościach G. Garus prawie zginął, ale tym razem pilot miał wystarczająco dużo wysokości, by się wycofać. Kolejny Su-25 zaginął z powodu tego, że zapomnieli naładować akumulator hydrauliczny na ziemi, a podwozia nie dało się zdjąć przy starcie, temperatura za turbiną wzrosła, grożąc pożarem, mocno obciążony samolot zaczął „ kruszyć” w dół, a pilot musiał się katapultować. Piloci zauważyli również niewystarczającą skuteczność hamulców pneumatycznych, których obszar nie wystarczał podczas nurkowania - Su-25 nadal przyspieszał, tracąc stabilność i próbując przewrócić się na plecy. Te niedociągnięcia zostały wyeliminowane w kolejnych seriach samolotów: wprowadzono dopalacze do sterowania lotkami, zduplikowany mechaniczny obrót przedniego koła podwozia dla możliwości sterowania „nożną” podczas kołowania, ukończono układ paliwowy i silnik życie zostało zwiększone. Ze względu na silny odrzut pistoletu podczas strzelania konieczne było wzmocnienie punktów mocowania pistoletu oraz „pękających” elementów konstrukcyjnych. Wprowadzili również wiele drobnych usprawnień operacyjnych, które uprościły i przyspieszyły przygotowanie samolotu, a po bokach nałożono jasne szablony, przypominające jego kolejność.

Rozruch silników Su-25 z wyrzutni lotniskowej (AUG)


Potężne i niezawodne pociski rakietowe S-24 były częścią większości opcji wyposażenia samolotów szturmowych


Wady samolotu to niska niezawodność elektroniki radiowej, a przede wszystkim automatyczny kompas radiowy ARK-15 i radiowy system nawigacyjny RSBN-6S. Podczas wykonywania zadań należało wybrać w eskadrze samolot z mniej lub bardziej debugowanym sprzętem, który pełnił funkcję lidera dla całej grupy. Prawdziwym wrogiem elektroniki pokładowej było działo - potężne wstrząsy podczas strzelania co jakiś czas prowadziły do ​​awarii REO.

W wyniku operacji „Egzamin” zwrócono również uwagę na duże koszty pracy związane z wyposażeniem broni Su-25. Przeładowanie 250 pocisków do armaty zajęło dwóm rusznikarzom 40 minut i było bardzo niewygodne: podczas pracy musieli klęczeć, wypełniając potężną taśmę przedział nad ich głowami. Zapewnienie środków naziemnych zawsze było traktowane jako kwestia drugorzędna (choć trudno to przypisać wadom samego samolotu), wózki i podnośniki broni działały wyjątkowo słabo, były zawodne, a technicy przygotowujący samolot szturmowy musieli ręcznie przeciągnij bomby i pociski, z pomocą pomysłowości żołnierza, zdołał zawiesić nawet półtonowe bomby, ponieważ pylony nie były zbyt wysokie. Mniej więcej w ten sam sposób, w jaki wymienili zużyte koła, które dosłownie paliły się na górskich lotniskach. Ta procedura była często przeprowadzana bez podnośników i zbędnych trudności: kilka osób wspinało się na jedno skrzydło samolotu szturmowego, drugie wznosiło się, było podparte jakąś deską, koło wisiało w powietrzu i było łatwe do wymiany.

Podczas inspekcji pracy 200. OSHE marszałek lotnictwa P.S. Kutakhov, który osobiście nadzorował Su-25, kilkakrotnie latał do Shindand. W październiku 1982 roku zakończył się egzamin operacyjny. W tym czasie działania wojenne już trwały w całym Afganistanie. Niestety, nie udało się wykonać instrukcji ministra obrony Sokołowa - "ostatecznie zniszczyć kontrrewolucję do 7 listopada" - niestety. Co więcej, w memorandum z centrali TurkVO zauważono: „… sytuacja wojskowo-polityczna uległa eskalacji prawie wszędzie… i stała się wyjątkowo dotkliwa nawet w wielu obszarach, w których wcześniej nie było dużych gangów i, ze względu na do cech geograficznych, nie ma sprzyjających warunków do ich działalności (północ, równiny i regiony przygraniczne z ZSRR). Kilkadziesiąt samolotów bojowych przekazanych do DRA to zdecydowanie za mało. Grupa lotnicza wymagała wzmocnienia, a Su-25, skrojony na miarę wojny afgańskiej, miał stać się masową maszyną.

Eskadra majora V.Khanarina przybyła z Sital-Chay na miejsce 200. OSHAE, rok później została zastąpiona przez następną. Tak więc, z pomocą jednej eskadry, na zmiany, 80. OSHAP kontynuował pracę w DRA do września 1984 r., Kiedy sformowano 378. OSHAP, podpułkownika A. Bakuszewa, pierwszy z pułków szturmowych w pełnej sile, aby ruszyć do agencji agenta. Dwie z jego eskadr stacjonowały w Bagram, a jedna w Kandaharze. Szwadrony szturmowe innych pułków zostały również wrzucone do Afganistanu. Prowadzili „koczowniczy” tryb życia, pracując „z różnych lotnisk jako „straż pożarna”, nigdzie nie przebywając dłużej niż kilka miesięcy. W razie potrzeby Su-25 przesunięto bliżej miejsc operacji, operując z

Lotnisko w Kabulu oraz lotniska polowe Mazar-i-Sharif i Kunduz na północy kraju. Nie było już wystarczającej ilości miejsc parkingowych i pilnie je uzupełniono prefabrykowanymi tarasami wykonanymi z pasków falistych, dostarczanymi w setkach ton do baz lotniczych. Podczas dużych operacji wymagających koncentracji sił lotniczych zrobiło się na nich tłoczno, a samoloty toczyły się po drogach kołowania na ziemię, pozostawiając jedynie przednie koło na betonie, aby wloty powietrza nie zasysały piasku i gruzu. Su-25 zostały zastąpione helikopterami przy wsparciu wojsk na obszarach przekraczających 2500-3000 m. Dla większej skuteczności zaczęto używać samolotów szturmowych z pozycji „służby w powietrzu”, a po napotkaniu oporu piechota mogła. natychmiast wyceluj samolotem w punkty strzeleckie. Poczekalnia na Su-25 zgodnie z warunkami bezpieczeństwa pożarowego Obrona powietrzna i „monitoring” rejonu wyznaczono na wysokości 3000-3500 m, a lot w jego rejon odbywał się zgodnie z rozkładem lub na polecenie ze stanowiska dowodzenia, które pozostawało w kontakcie z jednostkami naziemnymi. Podczas ataków mieszanych grup powietrznych Su-25 pełnił rolę głównej siły uderzeniowej. Korzystając z dobrej ochrony, działali na cel z wysokości około 600-1000 m, natomiast bardziej podatne Su-17 i myśliwce - około 2000-2500 m Kontrolerzy samolotów szczególnie zwracali uwagę na celność ataków samolotów szturmowych, ich moc ich strajków i umiejętność „celowania w pracę”” Według ich oceny każdy Su-25 odniósł większy sukces niż ogniwo, a nawet osiem Su-17, a A.V. Bakushev, który został szefem szkolenia bojowego FA, zauważył: „Wszystko, co przyszło z kolumną amunicji, zostało wysłane. głównie dla Su-25. Wydali je efektywniej i zgodnie z przeznaczeniem.” Przydomek Su-25 „Wieża”, który pierwotnie służył jako radiowy sygnał wywoławczy w Operacji Diament, był w pełni uzasadniony jego zdolnością do wyszukiwania i „dziobania” zdobyczy, co przypominało tego ciężko pracującego ptaka.

Szczególnie skuteczna była wspólna praca pilotów samolotów szturmowych i śmigłowców, którzy mieli czas na zbadanie terenu z niskich wysokości i byli lepiej zorientowani w obszarze uderzenia. Para Mi-8, krążąc nad celem, przeprowadziła rozpoznanie i wskazała położenie wroga Su-25 flarami i seriami z karabinów maszynowych smugowych. Jako pierwsze do celu dotarły 2-4 samoloty, tłumiąc punkty przeciwlotnicze. Po nich parałącze Mi-24 oczyściło teren z ocalałych centrów obrony przeciwlotniczej, otwierając drogę grupie uderzeniowej jednego lub dwóch ogniw Su-25 i śmigłowcom bojowym. Jeśli okoliczności tego wymagały, „dla większej perswazji” cios zadano pełnymi eskadrami (po 12 Su-25 i Mi-24). Samoloty szturmowe wykonały kilka przebiegów z wysokości 900-1000 m, po czym zostały natychmiast zastąpione przez śmigłowce, dobijając cel i nie dając wrogowi szans na przeżycie (jak to często zdarzało się podczas nalotów szybkich myśliwców-bombowców która natychmiast przeszła nad celem). Zadaniem śmigłowców było także osłanianie samolotów wychodzących z ataku, po czym one z kolei ponownie spadły na odrodzone stanowiska ostrzału.

W dniu 2 lutego 1983 r. taka grupa przeprowadziła operację w prowincji Mazar-i-Sharif, gdzie schwytano i zabito sowieckich specjalistów pracujących w miejscowej fabryce nawozów azotowych. Wioska Vakhshak, w której kierował gang, została zaatakowana przez cztery Su-25; był wspierany przez ogniwo Mi-24 i sześć Mi-8, które blokowały wioskę i nie pozwalały wrogowi uciec przed ciosem. W wioskę uderzyły dwa ODAB-500P, dziesięć ton konwencjonalnych bomb odłamkowo-burzących i czterdzieści pocisków S-8, po których praktycznie przestała istnieć.

Podobne operacje przeprowadzono po schwytaniu więźniów przez duszmanów. Można ich było odeprzeć tylko siłą, a demonstracja BSHU odbyła się w pobliżu najbliższej wioski. Zaproszenie do dialogu wyglądało wystarczająco przekonująco, a jeśli więźniowie jeszcze żyli, po pierwszych ciosach miejscowa starszyzna przystępowała do negocjacji, zgadzając się ich zwrócić, jeśli tylko wycofają się samoloty. „Dyplomacja szturmowców”, wymiana za schwytanych Mudżahedinów, czy nawet okup w latach wojny, zdołała wyprowadzić z niewoli 97 osób.

Duży ładunek bojowy i zdolność do penetracji trudno dostępnych miejsc sprawiły, że Su-25 stał się główną maszyną do wydobywania z powietrza, szeroko stosowaną do blokowania wroga w bazach i blokowania operacyjnego. Zazwyczaj Su-25 przewoził 2-4 kontenery KMGU, z których każdy zawierał 24 miny przeciwpiechotne odłamkowe – „żaby” POM lub odłamkowo-wybuchowe PFM w blokach kontenerowych BC. Użyto również maleńkich min przeciwpalcowych wielkości dłoni, prawie niewidocznych pod stopami. Ich szarża wystarczyła tylko do zadawania niewielkich ran i unieruchomienia napastnika, a utrata krwi i prawie całkowita nieobecność lekarzy uczyniły jego sytuację beznadziejną. Wydobycie Su-25 prowadzono z prędkością 700-750 km/h z wysokości 900-1000 m, a dla gęstszego „siewu” na szlakach i drogach skrócono go do 300-500 m.

W 1984 roku Su-25 stanowiły 80% wszystkich lotów minowych, 14% wykonali piloci śmigłowców, a kolejne 6% piloci IBA.

Utrudniając ruch uzbrojonych oddziałów, Su-25 zburzył kamienne gzymsy i ścieżki, zbombardował wąwozy, czyniąc je nieprzejezdnymi. Zdolność do dokładnej pracy Su-25 została wykorzystana w listopadzie 1986 roku w pobliżu Asadabad, gdzie znaleziono mosty wiszące przerzucone przez wąwóz, prowadzące do ukrytych w górach magazynów. Nie dało się ich zbombardować z góry - cienkie nitki mostów ukryto w głębi wąwozu - a cztery Su-25 mjr. pusty.

Su-25 również pojechały na polowanie. Jej rejony były wskazywane pilotom według wydziału wywiadu dowództwa 40 Armii, gdzie codziennie napływały informacje z jednostek, posterunków wartowniczych, brygad sił specjalnych, otrzymywano zdjęcia lotnicze, a nawet dane z rozpoznania kosmicznego. Wraz z pojawieniem się stacji radiowych wśród Mudżahedinów na lotniskach rozmieszczono elektroniczny sprzęt wywiadowczy - kompleksy przechwytujące radio i namierzające Taran, których wyposażenie znajdowało się na podstawie pięciu ciągników MT-LBu. Sprzęt ten umożliwił dokładne określenie lokalizacji radia Dushman, a doświadczeni „słuchacze” i tłumacze dosłownie otrzymywali informacje z pierwszej ręki o intencjach wroga. Samoloty szturmowe lecące na „polowanie”, oprócz obowiązkowego PTB, zwykle wybierały opcję uniwersalną - parę bloków NAR UB-32-57 (lub B-8M) i dwie bomby 250-500 kg. Najlepsze warunki do „polowania” panowały na równinie, co pozwalało na atakowanie z dowolnego kierunku zaraz po zlokalizowaniu celu. Dla zaskoczenia ćwiczyli uderzenia z bardzo niskich wysokości (50-150 m), używając specjalnych bomb szturmowych ze spadochronami hamującymi, które umożliwiły ucieczkę samolotów z ich odłamków. Taki atak zaskoczył wroga i nie dał mu czasu na oddanie ognia, ale był też trudny dla samego pilota, który szybko znudził się lataniem nad terenem pędzącym w jego kierunku, co minutę czekając na pojawienie się celu. Na „polowanie” wyruszyli najbardziej doświadczeni piloci, którzy wiedzieli, jak samodzielnie nawigować w nieznanym obszarze, znaleźć i zidentyfikować obiekt ataku.


Samoloty szturmowe poniosły straty nie tylko w wyniku ostrzału wroga (Su-25 mjr A. Rybakova, Kabul, 28 maja 1987) ...


... ale także podczas nierównych lądowań spowodowanych dużą prędkością i złożonością manewru lądowania (Bagram, 4 listopada 1988)


Podczas awaryjnych lądowań pilota uratowała mocna skrzynia kabiny pancernej Su-25


Taksówki samolotów szturmowych do startu wzdłuż „mostów” – podłoga wykonana z metalowych pasów


Od jesieni 1985 r. „polowanie” odbywało się w nocy, chociaż Su-25 nie posiadał specjalnego sprzętu obserwacyjnego. Wszystkie ulepszenia zostały zredukowane do zamontowania osłony przeciwodblaskowej w pobliżu świateł lądowania, aby nie oślepiały pilota. W zimowe księżycowe noce radzili sobie bez pomocy SAB - na zaśnieżonych przełęczach i polach wszelki ruch, a nawet wydeptane szlaki prowadzące do schronów i miejsc noclegowych były doskonale widoczne. Przyczajone w ciemności karawany (wielbłądy i konie zastąpiły jeepy, głównie japońskie nissy i toyoty) ugięły się w świetle reflektorów, w które uderzyły. Znajdując cel w górskim wąwozie, gdzie nie było łatwo podłożyć bomby nawet w dzień, „łowcy” ćwiczyli uderzanie potężnymi minami lądowymi wyżej w górę zbocza, co spowodowało zawalenie, które pogrzebało wroga pod tonami kamieni. Nocna ciemność niezawodnie ukryła samolot szturmowy przed ogniem przeciwlotniczym, ale wymagała wzmożonej ostrożności, aby nie rozbić się w górach (więc zimą 1985 r. na Su-25 zginął starszy por. A. Baranow).

Zapewniając eskortę kolumn transportowych, Su-25 znokautował zasadzki Dushmana z dominujących wzniesień, uniemożliwiając im przemieszczanie się na pozycje i ostrzeliwanie pojazdów. Z raportu samolotu szturmowego A. Pochkin: „Działając jako część pary wzdłuż drogi na północ od miasta Gardez, znalazłem wyrzutnię rakiet na szczycie góry z załogą, która strzelała do konwoju tankowców, i zniszczył go jednym uderzeniem bomby”. W sierpniu 1985 r. w operacji zaopatrzenia prowincjonalnego centrum Chagcharan 250 sowieckich i kilkaset afgańskich ciężarówek wraz z czterema batalionami zmotoryzowanymi, czołgami i baterią artylerii, objęły 32 samoloty i śmigłowce. Oczyszczając drogę dla kolumny, w ciągu sześciu dni zniszczyli 21 punktów ostrzału i ponad 130 rebeliantów.

Szczególne znaczenie w organizacji nalotów miało jasne kierownictwo i kontrola bojowa, co wymagało niezawodnej łączności radiowej. Bez niego piloci nie mogliby koordynować działań z sąsiadami i kontrolerami samolotów. Po zejściu samoloty zniknęły za górami, znikając z ekranów widoku dookoła iz powietrza, zmuszając przywódców do przeklinania: „Armia Czerwona jest silna, ale komunikacja ją zniszczy”. Aby zapewnić ciągłą łączność radiową, samoloty przekaźnikowe An-26RT zaczęły wznosić się w powietrze, unosząc się godzinami na niebie nad obszarem strajku. W trakcie większych operacji, gdy wymagana była szczególna spójność i gotowość do działań dużych grup lotniczych na rozległym obszarze (jak miało to miejsce latem 1986 r. podczas klęski bazy arsenału pod Heratem), lecący Ił-22 Nad Afganistanem pojawiły się stanowiska dowodzenia wyposażone w potężny system kontroli powietrznej i łączności, zdolne do zapewnienia pracy całej armii powietrznej. Same Su-25 zostały wyposażone w specjalną radiostację VHF R-828 Eucalyptus do łączności z siłami naziemnymi w zasięgu wzroku.

W związku ze wzmożonym ostrzałem i sabotażem od wiosny 1985 r. Su-25 zaczęto brać udział w patrolowaniu lotniska w Kabulu i kwatery głównej 40 Armii, mieszczącej się w dawnym pałacu Amina. W nocy śmigłowce pełniły służbę, a gdy posterunki strażnicze zgłosiły podejrzaną aktywność w pobliskich górach, z Bagram wznosiły się Su-25. Kilka samolotów szturmowych było stale na służbie w Bagram, których zadaniem było natychmiastowe uderzenie w obszar, w którym pojawił się Ahmad Shah Masud - wróg numer jeden w tych miejscach i niepodzielny mistrz Charikar i Panjshir. Jako umiejętny i energiczny przeciwnik, mianowany przez najwyższą opozycję „głównym dowódcą frontów centralnych prowincji”, Massoud wzbudził szczególną niechęć Kabulu do jego śmiałych operacji w pobliżu samej stolicy, a zwłaszcza do jego niekwestionowanego autorytetu wśród populacja. Pilotowi, który zniszczył Ahmada Szacha, z góry obiecano tytuł Bohatera Związku Radzieckiego; Turan Ismail, dowódca niższej rangi, został odpowiednio odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru. Szturmowcy i siły specjalne ścigali Masuda, wpadli w zasadzkę, przeprowadzono operacje wojskowe, jego śmierć została zgłoszona co najmniej 10 razy (sam B.V. Gromow uważał, że „od 85 roku Ahmad Shah już nie żyje - to tylko sztandar opozycji” ), jednak nieuchwytny „amirsaib” raz po raz unikał prześladowań, dzięki swoim ludziom w Kabulu, dowiadując się z wyprzedzeniem o zbliżających się strajkach – wśród informatorów Masuda znajdowali się wysocy rangą oficerowie armii afgańskiej, którzy handlowali tajemnicami, oraz szef wywiadu wydział Sztabu Generalnego generał dywizji Khalil (zdradę Khalila i oficerów jego świty ujawniono wiosną 1985 roku).

Rozpoznanie zajmowało stosunkowo skromne miejsce wśród zadań samolotów szturmowych (ze względu na niewystarczający zasięg lotu i brak specjalnego wyposażenia) i ograniczało się do rozpoznania wzrokowego w interesie własnej jednostki. W ramach przygotowań do nalotu dowódca eskadry lub nawigator obleciał teren przyszłego uderzenia, zapoznając się z terenem i punktami orientacyjnymi, a bezpośrednio przed atakiem piloci eskadry przeprowadzili dodatkowe rozpoznanie. Zgodnie z sugestią A.V. Rutsky'ego, który przejął 1985. OShAP jesienią 378 roku, jeden Su-25 został wyposażony w pojemnik na zdjęcia do rejestrowania wyników strajków.

Uniwersalność, a w wielu przypadkach niezastąpiona Su-25 sprawiła, że ​​ich użytkowanie było niezwykle intensywne. W 1985 roku piloci szturmowi wykonali dwa razy więcej lotów bojowych niż ich odpowiednicy Su-17, a ich średni czas lotu wynosił 270-300 godzin (standard „unijny” wynosił 100 godzin), a wielu pozostawiło te liczby daleko w tyle. B .Rutskoy wykonał 453 loty (169 z nich w nocy), starszy porucznik VF Goncharenko z 378. pułku miał ich 415, a pułkownik G.P. Khaustov (na wszystkich typach samolotów) - ponad 700 za dwa lata pracy w DRA (Marszałek lotnictwa A.N. Efimow, słynny pilot szturmowy dwukrotnie Bohater Związku Radzieckiego podczas całej Wojny Ojczyźnianej, wykonał 222 loty) latać na misję do 500 razy. Obciążenie samolotów szturmowych i ich zużycie przekroczyły wszelkie normy , dlatego praktyka „zmiany zmiany” – przekazywanie maszyn do pułków i eskadr, które miały zastąpić.

Wśród pilotów Su-25 choroby zawodowe obejmowały uporczywe bóle brzucha, bóle stawów i krwawienia z nosa spowodowane lotami na wysokości w kabinie bezciśnieniowej. Problemy te pogłębiła skromna i monotonna dieta, dodając „trudności i trudy” obiecane przez przysięgę. Normalny „zasiłek żywnościowy” okazał się nierozwiązywalnym problemem dla dostawców i każdego dnia oczekiwano, że lotnicy będą zniesmaczeni płatkami zbożowymi, konserwami i koncentratami, które wśród otaczającej ich obfitości zieleni i owoców pozostawały podstawą diety. Nie próbowali nawet tworzyć dostaw z lokalnych zasobów, obawiając się zatrucia, a tylne służby sprzedawały zapasy przeterminowane w magazynach do Afganistanu, z którymi konserwy chleba, gulaszu i krakersów z 1943 r. trafiały do ​​stołówek lotniczych (mówią, że wbijały gwóźdź),

Klapy hamulcowe, które nie zostały usunięte po lądowaniu, stały się prawdziwą katastrofą dla innych samolotów - rozpowszechnione „sandały” Su-25 co jakiś czas wyłączały obronę przeciwlotniczą sąsiednich samolotów


Wraz ze wzmocnieniem obrony przeciwlotniczej mudżahedinów Su-25 coraz bardziej zaczął przynosić poważne szkody w bitwie. Chociaż niezawodna ochrona pomogła pilotowi w wielu przypadkach, ogień przeciwlotniczy uszkodził silniki, czołgi, elementy sterujące i unieruchomiony sprzęt lotniczy. Su-25 pilotowany przez W. W. Bondarenko wrócił na lotnisko, ciągnąc pióropusz nafty z rozerwanych przez rozerwanie skrzydeł i zatrzymał się na pasie startowym bez jednej kropli paliwa. Samolot szturmowy majora A. Porublewa otrzymał pocisk DSzK w zamek uchwytu skrzydła, z którego odpadł zbiornik zaburtowy, który natychmiast został naciągnięty przez samolot nurkujący na pylonie. Samolot z wystającym pionowo czołgiem był trudny do opanowania, ale bez względu na to, jak bardzo pilot się starał, nie udało mu się strząsnąć czołgu i z tym niezwykłym zawieszeniem Su-25 trafił do bazy. Innym razem w samolocie ul. Porucznik Kovalenko został jednocześnie trafiony przez 30 dział przeciwlotniczych, według naocznych świadków, „przypominających fajerwerki na Placu Czerwonym”. W pierwszym roku działania 378. OShAP piloci musieli wracać na lotnisko 12 razy z jednym „wybitym” silnikiem. A jednak samolot szturmowy poniósł straty: zdarzył się przypadek, gdy Su-25 rozbił się z powodu trafienia tylko jednego pocisku, który przerwał przewód tlenowy; pilot stracił przytomność, a niekontrolowany samochód upadł na ziemię. 10 grudnia 1984 r. Su-25 starszego oficera VI Zazdravnova został zestrzelony nad Panjshirem, atakując cel ogniem armatnim: przy wyjściu z nurkowania seria powrotna uszkodziła sterowanie, a samolot rozbił się o skały.

Dobra łatwość konserwacji i wymienność komponentów, rozważnie włączone do projektu Su-25, pomogła przywrócić uszkodzony samolot do służby. Na miejscu wymieniono perforowane zbiorniki, klapy, stery, uszkodzone podwozie, napotkano samolot szturmowy na zupełnie nowe gondole silnikowe, sekcje dziobowe i ogonowe kadłuba. Konieczność „cerowania” licznych dziur po kulach i odłamkach przypomniała mi o zapomnianych pracach hydraulicznych i nitujących w jednostkach bojowych, a przemysł zorganizował dostawy kompletów najbardziej uszkodzonych paneli i masek. Ze względu na dużą ilość dziur (swoistym rekordem było 165 dziur na jednym Su-25), wiele z nich zostało załatanych niezdarnie, „na kolanie”. Czasami nawet duraluminium nie wystarczało do napraw, a w jednym z pułków samolot szturmowy nosił łatki ze spłaszczonych pocisków! Kolejnym problemem był brak części zamiennych, a od czasu do czasu jeden z najbardziej uszkodzonych samolotów zamieniał się w ich źródło i szedł „nakarmić” swoich braci, którzy kontynuowali pracę.

Podczas 4 operacji Pandższir, rozpoczętej w maju 1985 r. (jej celem była „całkowita i ostateczna klęska formacji bandytów w centralnych prowincjach”), dolinę objęło 200 DSzK i ZGU, dodatkowo oddziały Ahmada Szacha otrzymały kolejne trzy kilkanaście 20-mm szwajcarskich armat przeciwlotniczych Oerlikon-Berle o zasięgu do 2000 m. Można je było łatwo demontować do transportu i umożliwiało wyposażenie stanowisk w najbardziej nieoczekiwanych miejscach. Instruktorzy zagraniczni pomogli dobrze opanować broń, sami mudżahedini nauczyli się budować system obrony przeciwlotniczej wokół obozów, wykorzystując teren do osłony punktów strzeleckich. Nasycenie obszarów walki bronią przeciwlotniczą zaczęło stanowić poważne zagrożenie, a zaniedbanie tego nie mogło pozostać bezkarne: 22 lipca 1985 r. Su-25 S.V. Shumikhin znajdował się nad celem przez prawie pół godziny i został zastrzelony podczas 11. podejścia bojowego, padając pod ostrzałem zakamuflowanych dział przeciwlotniczych.

Pracując w parach samolot szturmowy zaczął rozdzielać obowiązki w następujący sposób: dowódca zaatakował cel, a śledzący podążał za terenem, uderzając w ruchu na wykryte błyski „spawania”. Aby chronić się przed ogniem z góry, pod którym samoloty spadały w wąwozach i na zakrętach, piloci zaczęli otrzymywać tytanowe hełmy pancerne, ale ciężkie „meloniki” nie zakorzeniły się wśród pilotów, którzy preferowali dobrą widoczność i swobodę akcja.

Z pomocą samolotów szturmowych przyszły nowe rodzaje amunicji, łączące wysoką śmiertelność z dużym zasięgiem skutecznym, co umożliwiało pracę na celu bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej. Su-25 zaczął używać wielkokalibrowych 122-mm bloków rakietowych B-13L o zasięgu startu do 4000 m. Zostały one wyposażone w pociski odłamkowe odłamkowo-burzące S-13-OF, które pod względem mocy i śmiercionośności siła była o rząd wielkości większa niż S-8, a S-13 z penetrującą głowicą, która przebiła trzymetrową warstwę ziemi i kamieni nad schronami. Ciężkie NAR S-25-OF i OFM z dwustukilogramową „za twardą” głowicą były też mocnymi, dobrze chronionymi konstrukcjami – fortecami, punktami ostrzału w skałach i fortyfikacjami. Niezawodne i bezpretensjonalne C-25, wyposażone w samolot, nie były trudniejsze niż konwencjonalne bomby. Wyrzutnie z rakietami leżały w stosach na lotniskach, a do ich przygotowania wystarczyło oderwać papier pakowy i wkręcić lont. Zastosowano również instalacje podwieszone SPPU-22-01 z ruchomymi działami GSh-23. Podczas lądowania w bazie Javara w kwietniu 1986 r. cztery Su-25 utorowały drogę śmigłowcom z ogniem irygacyjnym z SPPU wzdłuż zboczy wąwozu. Ani jeden Mi-8 z wojskami nie zginął.

W kwietniu tego samego roku Su-25 Ruckoja i dowódca Wysockiego, atakując magazyny wycięte w skałach pod Chostem, po raz pierwszy użyli kierowanych pocisków rakietowych, które można było wystrzelić z bezpiecznej odległości i wysokości. Używając komendy radiowej X-23, pilot miał trudności z samodzielnym odnalezieniem celu i kontrolowaniem pocisku po jego locie. W związku z tym X-25 i X-29L z naprowadzaniem laserowym okazały się najbardziej praktycznym oświetleniem celu, do którego, korzystając z lotniczego dalmierza-celownika Klen-PS, mógł prowadzić inny samolot szturmowy, ale najlepsze wyniki osiągnęli: pomoc strzelca naziemnego, który dobrze znał teren. Początkowo naziemne oznaczniki laserowe były improwizowane montowane na transporterach opancerzonych i bojowych wozach piechoty, następnie zastąpiono je zwykłymi wozami bojowymi naprowadzanymi z powietrza (BOMAN) opartymi na BTR-80, na których system był ukryty pod pancerzem i wysunięty podczas pracy.

Wróg szybko docenił znaczenie nietypowo wyglądających pojazdów i próbował je najpierw zastrzelić. Po kilku szczególnie udanych startach, kiedy kwatery główne i komitety islamskie zostały pokryte rakietami, polowanie na BOMANa rozpoczęło się na drogach i parkingach, zmuszając samochody do ukrywania się za drutami kolczastymi i polami minowymi dobrze strzeżonych lotnisk.

Rakiety stały się niezawodną bronią do niszczenia schronów jaskiniowych, praktycznie niewrażliwą na inną amunicję. Mudżahedini wykorzystywali je jako magazyny i kryjówki, wyposażone warsztaty do naprawy broni (w jaskiniowym mieście u podnóża Jawaru istniała cała fabryka nabojów). Góry podziurawione dziurami zamieniły się w naturalne fortece - po wywleczeniu dział bezodrzutowych, DSzK i moździerzy, duszmani ustawili pozycje ogniowe zamknięte przed ostrzałem od dołu, a artyleria i czołgi nie mogły ich stamtąd wybić. Ogień z wysokich klifów był śmiertelnie celny, a strome zbocza i blokady nie pozwalały się do nich zbliżyć. Używając lotnictwa, wróg chował się w głębinach pod grubymi sklepieniami, a bomby i NAR marnotrawnie kruszyły kamienie dookoła. Po oczekiwaniu na nalot strzały wysunęły się i nadal strzelały.

Dokładność trafienia "laserem" była niesamowita - pociski mogły być umieszczone dokładnie przy wejściach do jaskiń i strzelnic, a ich solidna głowica była aż nadto wystarczająca do zniszczenia celu. Szczególnie skuteczny okazał się ciężki X-29L z głowicą o masie 317 kg, zamknięty w mocnej obudowie. Przebijając się przez kamień, weszła głęboko i roztrzaskała od środka najbardziej nie do zdobycia przedmioty. Jeśli w jaskini ukryto skład amunicji, sukces był naprawdę ogłuszający. Zastosowano również prostsze kierowane pociski rakietowe S-25L - wariant konwencjonalnych NAR, na których zainstalowano jednostkę główną z systemem sterowania i celownikiem laserowym tego samego typu, co w Ch-25 i Ch-29L.

Atak rakietowy Su-25 został obrazowo opisany przez dowódcę kompanii desantowej, przyciśnięty do ziemi ogniem z bunkra wiszącego nad wąwozem Baghlan: bunkier w gruzach. Częściej używano dość drogich pocisków przeciwko „kawałkowym” celom, wykorzystując dane wywiadowcze, starannie przygotowując każde uderzenie. Wystrzelenia prowadzono z zasięgu 4-5 km z łagodnego nurkowania pod kątem 25-30 °, odchylenie pocisków od punktu celowania nie przekraczało 1,5-2 m. Według Biura Projektowego Suchoj w DRA wykonano łącznie 139 wystrzeleń pocisków kierowanych.

Piechota, najeżona zawieszkami, nazywała samolot szturmowy „grzebień”


„Strefa bezpieczeństwa” wokół lotnisk była patrolowana przez śmigłowce bojowe


Wraz z pojawieniem się MANPADS wśród mudżahedinów statystyki strat samolotów szturmowych zaczęły się zmieniać na gorsze. Ich pierwszą ofiarą był najwyraźniej dowódca podpułkownik P.V. Ruban, który został zestrzelony 16 stycznia 1984 r. nad miastem Urgun. Silniki i sterowanie jego Su-25 zostały uszkodzone przez odłamki, samolot szturmowy zaczął spadać, a kiedy pilot próbował opuścić samochód, wysokość nie była już wystarczająca. Pewnego razu Su-25 przywiózł nawet z lotu niewybuch rakiety, która uderzyła w silnik i wystawała. Do końca roku za pomocą MANPADS zestrzelono pięć kolejnych samolotów szturmowych. W tym czasie wykorzystano systemy rakietowe Strela-2M pochodzące z krajów arabskich oraz amerykańskie systemy rakietowe Red Eye, które przelatywały przez Pakistan. Pojawiła się także angielska „dmuchanka” ze sterowaniem radiowym i większą wysokością (do 3000 m), która jednak nie znalazła szerokiego zastosowania ze względu na złożoność sterowania i dużą wagę (21 kg w stanie wyposażonym w porównaniu z 15 kg w przypadku „ Strela” i 13 kg dla „Red Eye”) Najprawdopodobniej jedna z „Dmuchówek” w kwietniu 1986 r. Pod Chostem zestrzeliła A.V. Rutsky’ego: samolot został już przebity serią PGI, gdy pocisk uderzył w wlot powietrza lewego silnika i „wyłączył” go, powodując wzrost w sąsiednim i uszkodził fragmentami układ sterowania. Samolot szturmowy, ledwo utrzymujący się w powietrzu, został dostrzelony kolejnym działem przeciwlotniczym, a pilotowi udało się opuścić przewrócony na bok pojazd już nad ziemią.

W celu ochrony przed termowizorami Su-25 został wyposażony w cztery kasety ASO-2V z petardami na podczerwień PPI-26 (LO-56), ale piloci rzadko z nich korzystali. Panel sterowania ASO znajdował się z boku pilota i do pracy z nim konieczne było rozproszenie uwagi w najgorętszym momencie ataku. W dodatku zapas pułapek ledwo starczał na minutę pracy ASO, a samolot szturmowy zajął się nimi w ostateczności, ale gdy zauważyli start, było już za późno na zalanie charłaków - GOS schwytał cel , a rakieta poszła do samolotu. Ze względu na pilność problemu rozwiązano w prosty sposób - na gondoli silnika zamontowano dodatkowe belki ASO-2V, podwajając liczbę pułapek. Teraz strzelanie rozpoczyna się automatycznie po wciśnięciu przycisku walki na początku ataku i trwa przez 30 sekund do końca biegu bojowego. Su-25 zaczął przewozić 256 charłaków, z których każdy kosztował około 7 rubli, a pilot, który zaaranżował dobre „fajerwerki”, wypuścił w powietrze 5-6 swoich pensji. Wydatki były tego warte – piloci byli przekonani o skuteczności pułapek, słysząc za wybuchami oszukanych pocisków odlatujących na boki.

Sytuację zmieniło pojawienie się pod koniec 1986 roku Stingerów z bardzo czułym naprowadzaczem selektywnym, który odróżniał silnik o charakterystycznym zakresie temperatur od płonącej pułapki. Stinger miał większy zasięg wysokości, mógł być używany na kursie kolizyjnym, a jego głowica była trzykrotnie potężniejsza niż Red Eye. W połączeniu z zapalnikiem zbliżeniowym, który działał nawet podczas lotu w pobliżu samolotu, umożliwiło to zadawanie ciężkich uszkodzeń bez bezpośredniego trafienia. Niezawodność ochrony za pomocą LO spadła, a raporty zaczęły odnotowywać „tendencję w kierunku poważnego wzrostu strat z MANPADS”. W pierwszym tygodniu użytkowania Stingerów w listopadzie 1986 roku zestrzelili cztery Su-25, zabijając dwóch pilotów. Do września 1987 roku straty wyniosły całą eskadrę.

Zasadniczo Stingery trafiają w sekcję ogonową i silniki samolotów szturmowych. Często Su-25 wracały na lotnisko z niewiarygodnymi uszkodzeniami.


Trafiony przez Stingera Su-25 wylądował w Kabulu 28 lipca 1987 r.


Zamiar zainstalowania na Su-25 aktywnej stacji zagłuszania Sukhogruz, która blokowała naprowadzacz pocisków i dobrze sprawdzała się na śmigłowcach, nie mógł zostać zrealizowany ze względu na zbyt duży pobór mocy, a przeżywalność samolotów szturmowych zaczęto zwiększać w bardziej tradycyjny sposób - dodatkowa ochrona dla najbardziej wrażliwych jednostek i systemów. Kąty natarcia pocisków i rozrzut odłamków, najbardziej cierpiące węzły, charakter zniszczeń i ich „śmiertelność” określano studiując statystyki uszkodzeń, których nie brakowało – „gawrony” często wracały do ​​domu” na zwolnienie warunkowe". Major A. Rybakow (dzień wcześniej otrzymał już pocisk przeciwlotniczy w klapie) dotarł na lotnisko samolotem z zatopionym jednym silnikiem, wypełnionym naftą z przebitych czołgów, latarnią wyciętą na kawałki, kompletnie niesprawną hydrauliką system i nie chowane podwozie. W kokpicie nie działało ani jedno urządzenie, a pilot z zakrwawioną twarzą leciał samolotem na ślepo, na rozkaz swojego partnera. Siedząc na brzuchu pilot oddalił się od samolotu i dopiero po upewnieniu się, że samochód nie jest zagrożony wybuchem, wrócił, by zgasić silnik, który wzbijał tumany kurzu.

28 lipca 1987 r. do bazy przyleciał samolot szturmowy z otworem w boku, w którym prawy silnik został zmiażdżony przez rakietę, płomienie buchające z komory silnika przebiły się przez barierę ogniową, osprzęt elektryczny i jednostki napędowe całkowicie wypalony, a pręty sterujące windą wypaliły się o 95%. Pożar trwał do samego lądowania, a mimo to - każda chmura ma srebrną podszewkę - podwozie wyszło ze zwarcia i samolot mógł wylądować.

Ogon Su-25, por. P. Golubtsov, został do połowy oderwany przez rakietę, ale silniki nadal działały. Hamulce zawiodły i po wylądowaniu samolot wytoczył się z pasa startowego na pole minowe, gdzie pilot musiał czekać na wyjście saperów. Inny samolot miał prawie jedną czwartą skrzydła oderwaną przez eksplozję. Na samolocie porucznika Burakova rakieta zniszczyła prawie cały kil, a pilotowi udało się z dużym trudem wylądować, kontrolując kurs za pomocą lotek. Piloci mówili też o silnych wybuchach w kadłubie kilka minut po ugaszeniu pożaru w komorach silnikowych. To nie zbiorniki eksplodowały – wypełniająca je gąbka wytłumiła falę uderzeniową i zatrzymała płomienie, ale nafta nadal wypływała z uszkodzonych rurociągów, zalewając rozgrzany silnik.

Główny konstruktor samolotu W.P. Babak kilkakrotnie latał do DRA, a jeden z okaleczonych Su-25 z rozerwanym silnikiem i śladami pożaru trafił do Biura Konstrukcyjnego. W większości przypadków rakiety eksplodowały od spodu silników, zawalona turbina i sprężarka zwariowały, a lecące we wszystkich kierunkach łopaty rąbały wszystko na swojej drodze gorzej niż odłamki. W celu odizolowania uszkodzonego silnika należy zabezpieczyć przedziały kadłuba i przyłącza paliwowe przed ogniem od serwi samolotu. 09077, po bokach wnęk silnikowych pomiędzy wręgami 18-21 i 21-25 zamontowano stalowe 5-milimetrowe płyty osłonowe oraz maty ochronne z włókna szklanego. Tytanowe drążki sterujące silnika zastąpiono stalowymi żaroodpornymi, wymieniono uszczelki rurociągów paliwowych, zasłaniając je za osłonami, a aby zapobiec wybuchom w przypadku nieszczelności wprowadzono automatyczne odcięcie dopływu paliwa przy instalacji przeciwpożarowej został włączony, zabezpieczając go i tylny kadłub wraz z osprzętem elektrycznym i okablowaniem sterującym. W gondoli silnika zainstalowano wloty powietrza do przedmuchiwania komory silnika i chłodzenia dysz. W kompleksie ulepszeń zamontowano pancerne żaluzje latarni i dodatkową płytę pancerną, która zakrywała ASO - zdarzały się przypadki, gdy maszyny strzelające były wybijane odłamkami, a samolot okazywał się bezbronny. Całkowita masa osłony Su-25 osiągnęła 1100 kg, co stanowi 11,5% masy konstrukcji. Samoloty szturmowe o zwiększonej przeżywalności bojowej („Su-25 z PBZH”) zaczęły przybywać do Afganistanu w sierpniu 1987 r.

Aby zmniejszyć ryzyko porażki, od końca 1986 r. pilotom zabroniono schodzenia poniżej 4500 m, ale rozkaz ten był sprzeczny z samym „stylem pracy” samolotów szturmowych i często był przez nich naruszany. A.V. Rutskoy, zgodnie z opisem - „silny pilot i silny dowódca”, miał dwie kary za złamanie ograniczeń, a jego Su-25 miał 39 dziur. Aby zmniejszyć wrażliwość podczas startu i lądowania, samoloty szturmowe zaczęły używać stromych trajektorii, używając hamulców pneumatycznych do gwałtownego obniżania się i prawie zeskoczenia na pas startowy. Odejście na drugi krąg było już uważane za poważną wadę - strzały wroga mogły czekać w otaczającej zieleni. 21 stycznia 1987 r. startujący z Bagram Su-25 starszego oficera K. Pawlukowa został zestrzelony przez Stingera z zasadzki. Pilot wyleciał, ale o zmierzchu helikoptery poszukiwawcze nie mogły go znaleźć. Ranny pilot podjął walkę na ziemi i po zużyciu wszystkich nabojów wysadził się granatem.

Znaczna część uszkodzeń wozów bojowych wynikała z nierównych lądowań ze względu na złożoność manewru i dużą prędkość podejścia, co wymagało zwiększonej uwagi pilotów powracających z bitwy, wyczerpanych kilkoma lotami. Rzadki miesiąc minął bez wypadków: samolot szturmowy wylądował z minimalną ilością paliwa, bez wysuwania klap i hamulców pneumatycznych, dotykania się nawzajem, braku czasu na odwrócenie się od pasa startowego, gubienia kół i niszczenia podwozia. Istnieje również wiele przypadków składania przedniego podwozia przy zbyt mocnym dotknięciu pasa startowego. Hamulce paliły się podczas lądowania, a pneumatyka porozrzucana była codziennością, a innego dnia zdarzało się to kilka razy. 4 października 1988 r. w Bagram Su-25, który wylądował na pasie startowym, zburzył wszystkie trzy podwozia przy betonowym progu, zamiótł w chmurze iskier na brzuchu i zatrzymał się, odcinając kadłub do bardzo opancerzona kabina. Pilot, który nawet nie otrzymał siniaków, wysiadł z szczątków samolotu szturmowego i udał się „poddać się” do kwatery głównej.

Liczbę zagubionych Su-25 w Afganistanie szacuje się zwykle na 23 samoloty (na 118 samolotów). Jednak liczba ta wymaga wyjaśnienia. Nie zawsze można było ustalić prawdziwe przyczyny śmierci jednego lub drugiego samolotu: w większości przypadków wrak maszyn pozostawał daleko w górach i często trzeba było polegać tylko na emocjonalnych relacjach pilota i jego koledzy.

Porucznik P. Golubtsov po wylądowaniu na uszkodzonym samolocie


Lądowanie grupy samolotów szturmowych odbyło się z minimalnym odstępem między maszynami. Jeden z Su-25 „zdejmuje buty” w biegu i wyjeżdża z pasa startowego


Grach startuje z pociskami S-24


Jeśli do wypadku doszło z winy pilota, groziło to co najmniej usunięciem z pracy lotniczej, a nie było potrzeby rozpraszania personelu w sytuacji bojowej, a starano się dokonać uszkodzeń w ramach kolumny „bojowej”. To samo dotyczyło wypadków, do których doszło z powodu niedociągnięć projektowych i produkcyjnych. Niełatwo było udowodnić winę branży – konieczne było sporządzenie aktu dochodzenia w sprawie incydentu, a często nie można było zbadać rozbitego samochodu i naprawdę zbadać niesprawnych jednostek.

Kiedy daremność przedłużającej się wojny stała się oczywista, nowy dowódca 40. Armii, B.V. Gromov, w oczekiwaniu na rychłe wycofanie wojsk, postawił zadanie: zmniejszyć straty, zminimalizować aktywność bojową wojsk lądowych, powstrzymując się od operacji ofensywnych w jak największym stopniu oraz ochrona kluczowych obszarów, dróg i lotnisk. Dla lotnictwa oznaczało to więcej pracy: bez jego pomocy wiele garnizonów, otoczonych ze wszystkich stron przez wroga, nie mogło się już utrzymać. Tak więc w prowincji Baghlan sowiecki batalion powietrznodesantowy pod ciągłym atakiem zajmował obszar zaledwie trzech kilometrów kwadratowych na skrzyżowaniu dróg, podczas gdy wierzono, że prowincja jest „częściowo kontrolowana przez opozycję”.

Aby zmniejszyć straty, gawrony stały się szerzej wykorzystywane do nocnych ataków. Jednocześnie prawie całkowicie wykluczono wpływ obrony przeciwlotniczej i pojawiła się realna okazja do zniszczenia dużych grup wroga na czubku, rozlokowanych na noc w fortecach i wioskach. (Czy trzeba powiedzieć, jaki los czekał samą wioskę - Rutskoi ocenił sytuację w następujący sposób: „Diabeł powie im, ich wiosce lub czyjejś, z góry wszyscy są tacy sami”). Su-17 pomogły samolotom szturmowym nawigować, oświetlając obszar SAB-ami. W jednym z nocnych nalotów dowódca szwadronu szturmowego zauważył światła poniżej i natychmiast zasypał je bombami. Wracając, doniósł o „pożarach dushmana” i poprowadził całą eskadrę na wskazany obszar, co zadało dwóm BShU „pięćset” i RBC. Spadochroniarze, wysłani rano w celu oceny wyników nocnego ataku, widzieli tylko zbocza podziurawione bombami i gnijące krzaki podpalone przez SAB-y. Innym razem pilot Su-25, nie mogąc znaleźć celu w ciemności, zrzucał bomby losowo, nie ryzykując lądowania z niebezpiecznym ładunkiem. Wkrótce gratulacje dotarły do ​​oddziału młodemu pilotowi, który z powodzeniem pokrył całą bandę kilkudziesięciu osób, które spędziły w tym miejscu noc.

Wraz z początkiem wycofywania wojsk i wyjazdu garnizonu z Kandaharu samoloty szturmowe zostały przesunięte do Shindand i Bagram. Na lotnisku w Kabulu stacjonowała kolejna eskadra. Uzupełnieniem zadań Su-25 była ochrona bojowa opuszczających się kolumn i regularne wykonywanie uderzeń ostrzegawczych na drogach: według wywiadu na trasie z Kabulu do granicy sowieckiej skoncentrowało się do 12 tys. 5 podjechało pod drogę Shindand-Kushka (średnio 20 osób na każdy kilometr). Od września 1988 r. samoloty szturmowe z Shindand pracowały prawie codziennie w rejonie Kandahar, gdzie sowiecki batalion kontynuował obronę lotniska pod ciągłym ostrzałem. Wytchnienie dla spadochroniarzy nadeszło dopiero wraz z pojawieniem się na niebie Su-25. Pod ich osłoną dostarczano do transportu samolotów z „kontynentu” amunicję i żywność, a zabitych i rannych wywożono. Ostrzał, który stał się powszechny (w 1988 r. 635 pocisków uderzyło w sam Kabul), również nie ominął samolotu szturmowego. W czerwcową noc w Kandaharze pocisk uderzył w nowo otrzymany z fabryki Su-25, pod skrzydłem którego zawieszono osiem S-24. Ugaszenie okazało się niemożliwe - amunicja eksplodowała w ogniu, fotel działał i odleciał, pułapki rozrzucone, rakiety z sykiem w ciemność, rozcinając stabilizatorami metalową podłogę parkingu. Podczas kolejnego nalotu artyleryjskiego na lotnisko w Kabulu we wrześniu 1988 r. na parkingach spłonęło 10 Su-25, a dwa kolejne zostały poważnie uszkodzone. W sumie w ostatnim roku wojny samoloty szturmowe straciły 16 samolotów z obrony przeciwlotniczej Mudżahedinów, ostrzeliwania lotnisk i wypadków lotniczych. Ostatnie dwa Su-25 zostały zniszczone w styczniu 1989 roku. Jeden z nich miał awarię silnika na podejściu do Shindand, pilot został wyrzucony i został uratowany, inny Su-25 został zestrzelony przez pocisk nad wioską Paghman koło Kabulu, jego pilot zmarł. W sumie 8 pilotów szturmowych nie wróciło z bitwy podczas wojny afgańskiej.

Zamykając afgańską epopeję, Su-25 wzięły udział w operacji Tajfun, która rozpoczęła się 23 stycznia 1989 r., serii masowych uderzeń mających na celu „spowodowanie jak największych szkód siłom opozycji w centralnych i północnych regionach kraju. " Dzień wcześniej udało im się powstrzymać bezsensowne walki, zawierając rozejm z miejscową starszyzną i Ahmad Shah. Massoud obiecał, że nie dotknie ani jednego odchodzącego sowieckiego żołnierza, a jego ludzie pomogli nawet wyciągnąć stojące w zaspach samochody (były też doniesienia o „wspólnym piciu „kiszmiszówki” z achmadszahistami). A jednak w końcu „Shuravi” postanowili pokazać swoją siłę - oddali najsilniejszy ostrzał obszarów przydrożnych, wystrzelili nad obszarami 92 pociski taktyczne Luna-M, a 24-25 stycznia lotnictwo przeprowadziło ponad 600 wypady i zadał 46 BSHU, które wymócły okoliczne góry i doliny. Massoud nie odpowiedział na ogień, aw ostatnich dniach stycznia samolot szturmowy opuścił afgańskie lotniska.






33 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 18
    5 grudnia 2012 09:06
    Doskonały artykuł i doskonały samolot szturmowy. dobry
    1. paproć
      +8
      5 grudnia 2012 09:55
      TAk. Witalność jest po prostu niesamowita. To niesamowite, jak „przeżył” z takimi obrażeniami.
    2. + 14
      5 grudnia 2012 10:44
      satya jest dobra, a gawron wykonał świetną robotę zarówno w Afganistanie, jak i podczas dwóch wojen czeczeńskich i poklepał Gruzinów w Osetii

      przeprowadzić dobrą modernizację i posłuży naszej armii dłużej niż rok, przecież nie ma jeszcze alternatyw i po co wymyślać koło na nowo, skoro już zostało wymyślone mrugnął

      oto film o prasowaniu Arabów w Dagestanie (1999) - szkoda, że ​​nie wszyscy zostali wykończeni uśmiech
      1. +1
        5 grudnia 2012 16:48
        Jest też IL-102 i ma to swoje zalety... http://weaponscollection.com/21/908-il-102-konkurent-su-25.html
  2. +6
    5 grudnia 2012 09:10
    super samolot!
    byłoby interesujące wiedzieć o ekstremalnej modyfikacji Su-25 zamiast Su-25SM
    1. +2
      5 grudnia 2012 20:40
      Cytat z olp
      super samolot!
      byłoby interesujące wiedzieć o ekstremalnej modyfikacji Su-25 zamiast u-25SM

      Su-39
      „..... Konstrukcja samolotu jest w 85-90% podobna do konstrukcji bojowego szkolenia Su-25UB. Główne różnice polegają na tym, że w miejscu kabiny drugiego pilota znajduje się dodatkowy miękki zbiornik paliwa z nad nim przedział awioniki. Przedni kadłub jest wydłużony i rozbudowany, aby pomieścić systemy „Szkwał”. Modyfikacje Su-25T i Su-25TM (Su-39) mają inny kształt stożka nosowego systemu laserowego oznaczania celów, Su-25TM ma parę PVD.Środkowa część kadłuba jest całkowicie identyczna z kadłubem Su-25UB.Dodatkową istotną różnicą w stosunku do podstawowego Su-25 była instalacja poziomych dopalaczy ogonowych w kanale podłużnym Skrzydło samolotu jest całkowicie zunifikowane ze skrzydłem Su-25UB - z wyjątkiem pojemników z klapami hamulcowymi - wyposażone są w Irtyszowe anteny walki elektronicznej.

      Rezerwacja (Su-25):
      - grubość boków kabiny pancernej - 24 mm (tytan)
      - tylna ściana kabiny pancernej - 10 mm (tytan)
      - przednia ściana kabiny pancernej - 24 mm (tytan)
      - dno kabiny pancernej - 10 mm (tytan)
      - przedni blok pancerny - 57 mm
      - wytrzymuje do 50 trafień pociskami 12,7 mm (w Su-39 pojedyncze płyty wytrzymują trafienia pociskami 30 mm)
      - średnica drążków sterujących - 40 mm

      Kokpit pilota jest ciśnieniowy, z nadciśnieniem 0,25 kg/cm10000, co pozwala na podniesienie maksymalnej wysokości lotu do 20 17 m w celu zwiększenia zasięgu promu. Kokpit wykonany jest jako całkowicie spawana kadź pancerna z lotniczego pancerza tytanowego ABVT-55 o grubości około 37 mm, zamykana latarnią. Latarnia składa się ze stałego daszka z przezroczystym blokiem pancerza o mieszanym składzie o grubości 10 mm i składanej części z pancerną nasadką wykonaną z KVK-XNUMX o grubości około XNUMX mm. Nadciśnienie w kabinie jest utrzymywane automatycznie przez jednostkę sterującą i zawór wydechowy.

      Podwozie trójkołowe. Podpory główne są zunifikowane z podporami samolotów Su-25 i Su-25UB oraz posiadają koła hamulcowe KT-163D (840 x 360 mm). Przednia podpora jest cofnięta w niszę kadłuba. Wyposażony jest w jedno pół-dźwigniowe koło zawieszenia KN-27A (680 x 260 mm) z błotnikiem. Przemieszczenie przedniego wspornika wynika z konieczności umieszczenia uchwytu NPPU-8M. Podpórka nosa jest przesunięta w lewo o 222 mm. Nisze przednie i główne podwozie w locie i na ziemi zamknięte drzwi z napędami kinematycznymi. Podwozie jest wypuszczane i chowane za pomocą dwóch układów hydraulicznych.

      Spadochronowy system hamujący wykorzystuje instalację spadochronowo-hamującą PTS-25, stosowaną w połączeniu z osprzętem Fal. Zespół hamujący spadochron znajduje się w tylnym kontenerze kadłuba, podobnie jak w samolotach Su-25 i Su-25UB. Wypuszczanie spadochronów dwukopułowych i ich resetowanie odbywa się za pomocą systemu zdalnego sterowania. Stosuje się spadochron hamujący dwukopułowy PTK-25 z kopułami krzyżowymi 2 x 25 mXNUMX.

      Silniki (2 szt.):
      - Su-25T / Su-25TM / Su-39 - 2 x R-195 o ciągu 4300 kg / 4500 kg w trybie awaryjnym. W porównaniu do silnika R-95Sh samolotu szturmowego Su-25 zwiększono żywotność silnika, zmniejszono zużycie paliwa, zwiększono ciąg w trybie awaryjnym i zmniejszono promieniowanie podczerwone silnika. Silnik jest wymienny z R-95SH...”

      http://militaryrussia.ru/blog/topic-173.html
  3. Brat Sarych
    + 12
    5 grudnia 2012 09:30
    Z dużym zainteresowaniem przeczytałem całą serię materiałów!
    Dużo szczegółów i ciekawych zdjęć - jeszcze raz wielkie podziękowania dla autora!
    1. +4
      5 grudnia 2012 12:16
      Cytat: Brat Sarych
      Z dużym zainteresowaniem przeczytałem całą serię materiałów!

      Popieram. Zawsze ciekawa zastosowania w warunkach bojowych. Doskonałe materiały.
  4. Dimon-Lwów
    +5
    5 grudnia 2012 10:04
    Tak, samolot jest niesamowicie wytrwały.
    Dzięki za ciekawy artykuł, przeczytałem go z wielką przyjemnością!
  5. Samowar
    + 11
    5 grudnia 2012 10:11
    + za artykuł i za zdjęcia!
    Przypomniałem sobie, jak kiedyś oglądałem w telewizji wywiad z pilotem walczącym w Osetii, którego Su-25 wrócił z wypadu z prawie oderwanym ogonem. Pamiętam, że na końcu zapytano go, jak potrafi latać tak daleko, i odpowiedział: „Sam nie wiem, dzięki sowieckim hutnikom”. Nieważne, co ktoś mówi, ale wiedzieliśmy, jak sprawić, by samoloty nie były gorsze od czołgów (lub czołgów). dobry
  6. +3
    5 grudnia 2012 11:40
    Dziękuję, przeczytałem ją z przyjemnością i zainteresowaniem.
  7. +5
    5 grudnia 2012 12:42
    Koń roboczy Su-25
  8. 8 firma
    + 11
    5 grudnia 2012 13:33
    Och, „wieża” dla Afgańczyka – to było to. Doskonały pojazd do wspierania działań wojsk lądowych, sprawdzał się jako snajper. Podziękowania od piechoty dla wszystkich: projektantów, pilotów. Szczęśliwej pamięci zmarłym!
  9. czarny Orzeł
    +4
    5 grudnia 2012 14:11
    Czytałem ten artykuł wcześniej, ale dziś ponownie go podekscytowany, ekscytującą historię najlepszego samolotu szturmowego na świecie! Myślę, że osławione amerykańskie pioruny latają w Afganistanie tylko przy obsłudze 500 osób na samolot, a do tego nie zdobył tam takiej sławy i nigdy jej nie dostanie!!!
  10. + 16
    5 grudnia 2012 14:12

    Przybyły gawrony!
  11. +2
    5 grudnia 2012 15:31
    TAk! Jest o co podrapać rzepę. Fajny artykuł. Autor plus!
  12. mamba
    0
    5 grudnia 2012 16:12
    Czytam z zainteresowaniem. Dzięki autorowi. Szkoda, że ​​Su-39 nie trafił do serii już od 17 lat.
  13. +3
    5 grudnia 2012 16:22
    Ze wszystkich typów samolotów używanych w Afganistanie od momentu rozpoczęcia działań wojennych aż do wycofania wojsk radzieckich, SU25 był samolotem najskuteczniejszym. Nawet SU24 i TU22M rozmieszczone w końcowej fazie wojny nie mogły z nim konkurować. W tym miejscu należy szczególnie podziękować marszałkowi Kutakhowowi, który był głównym „pchaczem” tej maszyny „na górze” i udało mu się doprowadzić do szybkiego wprowadzenia SU25 do Sił Powietrznych SA, a przede wszystkim do grupy lotniczej Wojska radzieckie w Afganistanie.
    Muszę przyznać, że kiedy pierwszy raz zobaczyłem ją na próbach w Achtubińsku, byłem nieco zakłopotany wyglądem tej skromnie wyglądającej maszyny. Nie wyglądała tak na tle przystojnych MIG29 i SU27. Ale, jak zawsze, wygląd może mylić... na szczęście.

    Cóż, Stingery okazały się tym samym „łomem”, przeciwko któremu nie udało im się znaleźć godnego przyjęcia (poza wspinaczką na niedostępną dla niego wysokość) do samego końca wojny afgańskiej, chociaż bardzo się starali .
    1. +1
      6 grudnia 2012 21:49
      Grzegorz6549,
      Mówisz, że zawstydził cię widok niepozornego samochodu, kiedy pierwszy raz w Bagram, z dość bliskiej odległości, zobaczyłem, jak startuje, ogólnie byłem zdumiony. Tak, jak w ogóle odrywa się od ziemi? Samolot jest mały, ale tyle pod skrzydłami i pod brzuchem ,,dobry ,,zawieszony, zastanawiasz się .Ale zadziałały ,,, gawrony ,,fajnie, bardzo dokładnie. zbliżyć się do celu trochę ,,nieśmiało ,, mieli ,, walizki ,, były bardzo ciężkie , co nagle odbiega? Ogólnie nasi piloci w Afganistanie to specjalny artykuł, bez nich na ziemi byłoby całkowicie, kwaśno, byłoby to cześć i pochwała dla nich.
  14. +1
    5 grudnia 2012 17:18
    Wielkie podziękowania dla autora, artykuł jest bardzo interesujący. Chodziło o gramofony, chodziło o wykorzystanie gier RPG, teraz chodzi o gawrony. Czekamy na kolejne artykuły.
  15. Woin sveta82
    +3
    5 grudnia 2012 17:42
    a teraz samoloty - samoloty szturmowe są bardzo poszukiwane wśród żołnierzy ..)))))
  16. +1
    5 grudnia 2012 20:56
    Czytam nie z zainteresowaniem, ale z przerażeniem - ile osób tam straciliśmy, w imię czego?
    1. stranik72
      +8
      5 grudnia 2012 22:24
      ciekawe, ale problem samobójstw w Rosji, prawie 20000 1 tysięcy osób rocznie, Cię nie dotyczy. Tak, „nie było łatwo” nas tam zaprowadzić i szkoda, że ​​tak się stało. Znałem jednego z 25 dowódców pułków SU-1 (a na Dalekim Wschodzie 25) pułkownika Gonczukowa, był naturalnie w DRA, latał przed SU-21, na MiG-23 i MiG-5, absolwent Kachi, on byłem szaleńczo zakochany w tym samolocie i mógłbym o nim opowiadać godzinami, och, jakie on ma archiwum na temat DRA i swojej tam pracy, jeśli mi się uda, postaram się go przekonać, aby „ wrzucić” na stronę jakieś materiały, m.in. mapy lotów z trasami i celami, a także karty do podejmowania decyzji o operacjach, w tym te z podpisami Ruckiego i mnóstwo różnego rodzaju zdjęć. W tym, moim zdaniem, 25 SU-XNUMX zniszczonych na ziemi podczas ostrzału lotniska. Przez co miał mnóstwo kłopotów. Ze wszystkich lat swojej służby lotniczej uważa, że ​​wojna tam była dla niego osobiście najlepszym okresem jego zawodowej kariery. To wszystko o „horrorze i zainteresowaniu”, jak to mówią w Sence i kapeluszu, bez obrazy.
    2. duży niski
      +3
      6 grudnia 2012 01:28
      byliśmy tam w imię zwycięstwa, reszta jest drugorzędna
    3. duży niski
      0
      6 grudnia 2012 17:11
      Cytat z Crambola
      byliśmy tam w imię zwycięstwa, reszta jest drugorzędna
  17. + 10
    5 grudnia 2012 21:40
    Świetny artykuł! Dzięki autorowi.

    zgrzytać

    Cytat z Crambola
    ilu ludzi tam straciliśmy, w imię czego?

    Jeśli wyjmiemy z nawiasów przyczyny geopolityczne, to w skrócie tak:
    rocznie w samej Rosji, według oficjalnych danych, 100 000 ludzi umiera z powodu narkotyków, w ciągu dziesięciu lat to 1 000 000 osób!
    W ciągu dziesięciu lat wojny w Afganistanie straty ZSRR wyniosły około czternaście i pół tysiąca ludzi.




    Nie mogłem się oprzeć mrugnął .
  18. +4
    6 grudnia 2012 09:57
    Cytat z olp
    super samolot!
    byłoby interesujące wiedzieć o ekstremalnej modyfikacji Su-25 zamiast u-25SM

    Su-39
    „..... Konstrukcja samolotu jest w 85-90% podobna do konstrukcji bojowego szkolenia Su-25UB. Główne różnice polegają na tym, że w miejscu kabiny drugiego pilota znajduje się dodatkowy miękki zbiornik paliwa z nad nim przedział awioniki. Przedni kadłub jest wydłużony i rozbudowany, aby pomieścić systemy „Szkwał”. Modyfikacje Su-25T i Su-25TM (Su-39) mają inny kształt stożka nosowego systemu laserowego oznaczania celów, Su-25TM ma parę PVD.Środkowa część kadłuba jest całkowicie identyczna z kadłubem Su-25UB.Dodatkową istotną różnicą w stosunku do podstawowego Su-25 była instalacja poziomych dopalaczy ogonowych w kanale podłużnym Skrzydło samolotu jest całkowicie zunifikowane ze skrzydłem Su-25UB - z wyjątkiem pojemników z klapami hamulcowymi - wyposażone są w Irtyszowe anteny walki elektronicznej.

    Rezerwacja (Su-25):
    - grubość boków kabiny pancernej - 24 mm (tytan)
    - tylna ściana kabiny pancernej - 10 mm (tytan)
    - przednia ściana kabiny pancernej - 24 mm (tytan)
    - dno kabiny pancernej - 10 mm (tytan)
    - przedni blok pancerny - 57 mm
    - wytrzymuje do 50 trafień pociskami 12,7 mm (w Su-39 pojedyncze płyty wytrzymują trafienia pociskami 30 mm)
    - średnica drążków sterujących - 40 mm

    Kokpit pilota jest ciśnieniowy, z nadciśnieniem 0,25 kg/cm10000, co pozwala na podniesienie maksymalnej wysokości lotu do 20 17 m w celu zwiększenia zasięgu promu. Kokpit wykonany jest jako całkowicie spawana kadź pancerna z lotniczego pancerza tytanowego ABVT-55 o grubości około 37 mm, zamykana latarnią. Latarnia składa się ze stałego daszka z przezroczystym blokiem pancerza o mieszanym składzie o grubości 10 mm i składanej części z pancerną nasadką wykonaną z KVK-XNUMX o grubości około XNUMX mm. Nadciśnienie w kabinie jest utrzymywane automatycznie przez jednostkę sterującą i zawór wydechowy.

    Podwozie trójkołowe. Podpory główne są zunifikowane z podporami samolotów Su-25 i Su-25UB oraz posiadają koła hamulcowe KT-163D (840 x 360 mm). Przednia podpora jest cofnięta w niszę kadłuba. Wyposażony jest w jedno pół-dźwigniowe koło zawieszenia KN-27A (680 x 260 mm) z błotnikiem. Przemieszczenie przedniego wspornika wynika z konieczności umieszczenia uchwytu NPPU-8M. Podpórka nosa jest przesunięta w lewo o 222 mm. Nisze przednie i główne podwozie w locie i na ziemi zamknięte drzwi z napędami kinematycznymi. Podwozie jest wypuszczane i chowane za pomocą dwóch układów hydraulicznych.

    Spadochronowy system hamujący wykorzystuje instalację spadochronowo-hamującą PTS-25, stosowaną w połączeniu z osprzętem Fal. Zespół hamujący spadochron znajduje się w tylnym kontenerze kadłuba, podobnie jak w samolotach Su-25 i Su-25UB. Wypuszczanie spadochronów dwukopułowych i ich resetowanie odbywa się za pomocą systemu zdalnego sterowania. Stosuje się spadochron hamujący dwukopułowy PTK-25 z kopułami krzyżowymi 2 x 25 mXNUMX.

    Silniki (2 szt.):
    - Su-25T / Su-25TM / Su-39 - 2 x R-195 o ciągu 4300 kg / 4500 kg w trybie awaryjnym. W porównaniu do silnika R-95Sh samolotu szturmowego Su-25 zwiększono żywotność silnika, zmniejszono zużycie paliwa, zwiększono ciąg w trybie awaryjnym i zmniejszono promieniowanie podczerwone silnika. Silnik jest wymienny z R-95SH...”
  19. lm_
    +2
    6 grudnia 2012 13:17
    Artykuł przeczytałem jednym tchem. Po przeczytaniu możemy stwierdzić, że SU-25 to maszyna z ogromnym marginesem przeżywalności, wytrzymałości i wciąż nie wiem co. Twórcy oczywiście dali z siebie wszystko. Przeczytałem też artykuł o Shilce, z którego są same pozytywne emocje związane z naszą bronią.!
  20. KGB
    KGB
    0
    6 grudnia 2012 20:30
    Fajny artykuł!
  21. niewspaniały
    +1
    7 grudnia 2012 13:59
    Lotnicy! A dlaczego IL-102 nie wszedł do produkcji ???
  22. PENEK
    +1
    12 grudnia 2012 10:31
    Wspaniały artykuł, kolejny „test” i brawa dla autora.Ciekawe, czy podobne materiały analityczne dotyczące wykorzystania lotnictwa w Czeczenii i Osetii są w domenie publicznej?
    „Rook” to niezwykle udany samochód, pomimo swojego całkowicie nielotnego wyglądu, był również zdumiony tym, jak „to” może latać – po prostu skład amunicji ze skrzydłami. W pobliżu Asadabad cztery SU-25x zrzuciły bomby około 300 metrów od nas (wypadł mały pudło, zakryły zielony punkt kontrolny), było to jedno z najbardziej żywych wrażeń w moim życiu. Trzęsło się tak, że wszyscy padli na ziemię, a gramofon, z którego rozładowywali, prawie się przewrócił. Od drugiego wezwania naprawdę trafili tam, gdzie celowali, więc nikt się nie obraził.
    Ogólnie cześć i chwała sokołom sowieckim!
  23. 0
    25 maja 2015 r. 15:34
    Wiktor Markowski! Twoje artykuły są doskonałe. Dziękuję Ci.
  24. 0
    25 marca 2017 18:47
    Piękny samochód!Kiedy nasz konwój był eskortowany w Tadżykistanie, dosłownie „przeleciały nam przez głowy”! dobry
  25. +2
    5 lipca 2017 20:06
    IL-102 byłby jeszcze lepszy w tych warunkach
    -większe obciążenie bojowe, większy zasięg
    -tylny strzelec - dodatkowo operator systemów uzbrojenia, rozpoznania, walki elektronicznej itp.
    Na przykład cytat:
    "Zamiar zainstalowania na Su-25 aktywnej stacji zakłócania Sukhogruz, która blokowała naprowadzacz pocisków i dobrze działała na śmigłowcach, nie mógł zostać zrealizowany ze względu na zbyt duże zużycie energii"