Rok 1913 był przełomowym rokiem dla Historie świat lotnictwo. Wydawać by się mogło, że samolot dopiero co oderwał się od ziemi i zaczął nabierać wysokości nie gorszej niż rakiety z późniejszych czasów. W 1913 roku w Monako odbyły się pierwsze międzynarodowe zawody hydroplanów o Puchar Schneidera, wielki rosyjski pilot Piotr Nikołajewicz Niestierow po raz pierwszy wykonał swoją „martwą pętlę”, wielki Francuz Roland Garros wykonał pierwszy lot bez międzylądowania nad Morzem Śródziemnym Sea, przelatując ponad 8 km w 700 godzin, amerykańska Georgia „Tiny” Broadwick zostaje pierwszą kobietą, która wyskakuje ze spadochronem z samolotu, przeskakując nad Los Angeles i po raz pierwszy samolotem wielosilnikowym wielkiego rosyjskiego konstruktora samolotów Igora Iwanowicza Sikorski, dwusilnikowy (po czterosilnikowym) rosyjski Rycerz i czterosilnikowy Ilja Muromiec, wzbili się w przestworza.
Ale historia zaczęła się znacznie wcześniej, 25 maja 1889 r. W Kijowie, kiedy w rodzinie słynnego psychiatry, profesora Katedry Chorób Psychicznych i Nerwowych Uniwersytetu Kijowskiego Iwana Aleksiejewicza Sikorskiego i Marii Stefanownej urodziło się piąte dziecko Sikorskaja, z domu Temryuk-Czerkasowa, która miała na imię Igor.
W historii oczywiście byli ludzie, którzy zrobili dla lotnictwa tyle samo lub więcej niż Sikorsky, ale mimo to wielosilnikowy układ ciężkiego samolotu i helikoptera to aż nadto do miana wielkiego konstruktora i długiego i wdzięcznej pamięci całej społeczności lotniczej.
Mianowicie w 1913 roku leciał nie tylko kolejny nowy samolot, tylko można było zaskoczyć, ale trudno, ale ogromny jak na tamte czasy czterosilnikowy samolot. Prasa światowa wpadła w czarny osad, bo Rosja bynajmniej nie mogła pochwalić się rozwiniętym przemysłem lotniczym, na który składało się kilka warsztatów półrzemieślniczych, w których naprawiano importowane samoloty. A rosyjski samolot, a nawet taki ...
Nie krzyczałbyś wtedy? Tak, głos byłby złamany, jestem tego pewien.
Co mogę powiedzieć, jeśli sam cesarz Mikołaj II rzucił się na ciekawość, co możemy powiedzieć o mieszkańcach miasta?
I tak, okazja była… była naprawdę ogromna!
Prawdopodobnie warto podać ogólny plan rosyjskiego przemysłu lotniczego tamtych czasów. Pierwszym zakładem był moskiewski Dux, który zmontował swój pierwszy samolot w 1909 roku i dumnie nosił nazwę Pierwszego Cesarskiego Zakładu Budowy Samolotów. W Petersburgu pierwszym było „Pierwsze Rosyjskie Stowarzyszenie Aeronautyki”, utworzone w 1910 r. (Od 1915 r. Zakład Gamayun). Trzecim były „Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe”, w skrócie „Russo-Balt”, słynące z luksusowych samochodów.
W Russo-Balt odbywały się warsztaty lotnicze, które prowadził najmądrzejszy człowiek tamtych czasów, w rzeczywistości ojciec lotnictwa strategicznego, Michaił Władimirowicz Szydłowski. Człowieka, który przewidział rolę lotnictwa bombowego w wojnach i wierzył w geniusz Igora Sikorskiego.
Na zdjęciu Shidlovsky stoi drugi na prawo od bomby, z taką brodą. A drugi od lewej to młody Sikorski.
Niestety, ojciec idei lotnictwa strategicznego i dalekiego zasięgu, dowódca pierwszej dywizji ciężkich bombowców, autor strategii wykorzystania lotnictwa bombowego, który ją wcielił w życie, szef stworzenie rosyjskiego rycerza Ilji Muromca i pierwszego rosyjskiego silnika lotniczego w kwietniu 1917 r został oskarżony o niekompetencję, usunięty ze stanowiska i odwołany do Piotrogrodu, a 20 czerwca został zwolniony ze służby. Z materiałów sprawy karnej nr 9964 archiwum Dyrekcji FSB w Petersburgu i Obwodzie Leningradzkim wynika, że Michaił Szydłowski został aresztowany w 1919 r. przez degeneratów w skórzanych kurtkach pod zarzutem szpiegostwa i rozstrzelany 14 stycznia 1921 r.
Bez pomocy Shidlovsky'ego Sikorsky nie byłby w stanie zrealizować swoich projektów, ponieważ Shidlovsky nie tylko zapewnił Sikorsky'emu zaplecze produkcyjne, ale także znalazł fundusze na jego rozwój.
A to, co zaproponował Sikorsky, było bardzo odważne. Co więcej, nie tylko dla zacofanej lotniczo Rosji, ale dla całego świata. Samoloty dwusilnikowe były już w fazie rozwoju, walczyli z nimi projektanci z wielu krajów. Tak więc samolot dwusilnikowy nie był czymś zaskakującym, raczej trudnym do osiągnięcia. Ponieważ Sikorsky odważył się wymachiwać czterosilnikowym samolotem. Ponadto Shidlovsky zorganizował zakup czterech silników Argus o mocy aż 100 KM każdy.
A w 1910 Sikorsky poszedł do pracy.
Samolot okazał się bardzo duży. Ogromny. Dlatego od razu nadano mu przydomek „Wielki”, czyli duży. I właśnie pod tą nazwą samolot wykonał swój pierwszy lot w konfiguracji dwusilnikowej. A kiedy Sikorsky zrobił to czterosilnikowy, nazwa została zmieniona: „Wielki rosyjsko-bałtycki”. Ostateczny „Russian Knight” pojawił się jeszcze później, powiedzmy, że był to już chwyt czysto marketingowy.
Podczas budowy było wiele problemów, ale chyba główny można nazwać wojną informacyjną, która wybuchła wokół Granda. Spory w tamtym czasie były mniej więcej tak powszechne, jak dzisiejsze bitwy internetowe. Co więcej, "eksperci" byli mniej więcej w tym samym stopniu świadomości.
Na przykład „eksperci lotnictwa” sprzed stu lat poważnie powiedzieli, że duży samolot nie byłby w stanie latać z wielu powodów. Ale w tamtym czasie uważano, że siła nośna skrzydła jest wynikiem odrzucania cząstek powietrza przez krawędź natarcia, a zatem zwiększanie cięciwy powyżej pewnych przyjętych wartości jest bez znaczenia.
Tyle, że w 1910 roku jeszcze nie wiedzieli, że większość siły nośnej uzyskuje się dzięki rozrzedzeniu nad górną częścią skrzydła, powstałemu w wyniku opływania wyprofilowanej powierzchni nośnej. Dlatego było wiele argumentów o różnym stopniu wesołości. Więcej niż trzeba.
Na przykład bardzo często podawali jako przykład… strusia! Powiedzmy, że ptak jest ciężki i dlatego nie lata. A ciężki samolot jest całkowicie z tej samej opery.
Ogólnie rzecz biorąc, trolle już wtedy, dzięki Bogu, nie było Internetu. Ale i bez tego Sikorsky'emu było ciężko, bo wszystkie te bardzo (i niezbyt) naukowe towarzystwa domagały się szacunku i odpowiedzi na pytania.
„...przyszłość lotnictwa należy do ciężkich, ale szybkich pojazdów, które swoją ogromną prędkością i masą zapewnią lotnikowi niezawodne wsparcie w powietrzu…”.
„Wielka masa i prędkość są kluczem do przyszłości lotnictwa. Nie musisz się bać dużych, ciężkich maszyn! Daj im prędkość, a wystrzelisz wagonik w powietrze. Zmienność pilota w powietrzu, niezależność lotu od zatrzymywania silników, konserwacja ich w powietrzu – to ogromne zalety dużych pojazdów…”
(Z przemówienia Sikorskiego na II Ogólnorosyjskim Kongresie Lotniczym w 1912 r.)
Pomimo całej pewności Sikorskiego i Szydłowskiego było więcej sceptyków, aw końcu sformułowali nawet szereg powodów, dla których duży samolot nie byłby w stanie normalnie latać:
1. Wyniki uzyskane podczas eksploatacji konwencjonalnych samolotów nie mogą być przenoszone na duże.
(Bardzo trudno powiedzieć, dlaczego zasady tożsamości miałyby tu nie działać, historia kłótni nas nie uratowała)
2. Samolot może być tak ciężki, że mimo ogromnych skrzydeł nie będzie w stanie oderwać się od ziemi. A jeśli się zerwie, z powodu bezwładności, nie będzie można go kontrolować w powietrzu, a tym bardziej podczas lądowania.
(Nie bez powodu zdarzało się to w historii. Jednak winą był nie tyle stosunek mocy silnika do masy samolotu, co nieznajomość aerodynamiki)
3. Elektrownia wielosilnikowa stworzy wiele problemów. W przypadku awarii co najmniej jednego silnika równowaga trakcji zostanie zachwiana do tego stopnia, że sterowanie maszyną stanie się niemożliwe.
(Znowu brak informacji. Podano przykłady wariantów samolotów które posiadały dwa śmigła napędzane jednym silnikiem. Jeśli któryś z łańcuchów napędowych pękł, wówczas samolot zwykle się rozbijał)
4. Zamknięty kokpit pozbawi pilota możliwości wyczucia siły i kierunku przepływu powietrza oraz nie pozwoli na wczesną interwencję w sterowanie maszyną.
(W tych wątpliwościach było też ziarno racjonalne, ponieważ oprzyrządowanie było w powijakach, a piloci naprawdę orientowali się w nurcie. Ale tutaj „sztuczka” polega na tym, że sam Sikorsky był po prostu świetnym pilotem, który doskonale wyczuł samochód i napływ powietrza do niego jako nośnika informacji nie był zbyt pomocny)
W tym czasie prace nad samolotami wielosilnikowymi szły już pełną parą. Ale pomysł był nieco inny: spróbuj obrócić jedno śmigło z dwoma słabymi silnikami. Podobnie Brytyjczycy z Shorta i Niemcy z Linke-Hoffman. Ale wszyscy pracowali z dwoma silnikami dla jednego śmigła przez złożoną przekładnię i dlatego nie było sukcesu.
Bardziej racjonalna była decyzja innego geniusza inżynierii, rosyjskiego wynalazcy i projektanta Borysa Grigoriewicza Łuckiego. Na samolocie Lutsky-1910 zbudowanym przez niego w 2 roku w niemieckiej firmie Daimler znajdowały się dwa silniki, które były umieszczone jeden za drugim i wprawiały w ruch dwa współosiowe śmigła. Samolot okazał się sukcesem i był wówczas uważany za jeden z największych na świecie.
Ale żeby zainstalować silniki na skrzydle... Tego było za dużo. To przeraziło wielu zarówno w Rosji, jak i za granicą.
Generalny montaż „Granda” odbył się na lotnisku Komendantsky i zakończył się na początku marca 1913 roku. Samolot zadziwił swoimi wymiarami: rozpiętość górnego skrzydła wynosiła 27 m, dolnego skrzydła - 20 m, łączna powierzchnia skrzydeł - 125 metrów kwadratowych. m, masa startowa samolotu wynosi ponad 3 t. Naprawdę największy na świecie w tym czasie.
Cztery silniki Argus, każdy o mocy 100 KM. Z. umieszczone w instalacjach tandemowych na dolnym skrzydle w pobliżu kadłuba. Robiono to w przypadku awarii jednego z silników w celu zminimalizowania momentu obrotowego. Dodatkowo usterzenie pionowe wykonano o profilu wypukłym-wklęsłym, wypukłą stroną do kadłuba, a w przypadku awarii silnika kil o profilu, dmuchany przepływem ze śmigieł pracujących silników, zapewniał przywrócenie za chwilę. Istniejące ryzyko zostało konstruktywnie zminimalizowane.
Umiejscowienie silników na skrzydle przyczyniło się do zwiększenia użytecznej objętości kabiny. Dziób kadłuba wykonano w formie otwartego balkonu, za którym znajdował się w pełni przeszklony kokpit o długości 5,75 m i wysokości 1,85 m. W kokpicie przewidziano dwa miejsca dla pilotów, za nimi przeszklona przegroda z drzwiami do przedział pasażerski, za którym znajdowała się umywalka i toaleta. W salonie było kilka wiklinowych krzeseł i stół.
Podwozie było imponujące: między płozami umocowano wózki po osiem bliźniaczych kół, wyposażone w amortyzatory sznurkowe.
Sterowanie samolotem zostało zdublowane, ale sterowanie silnikami znajdowało się po lewej stronie, u dowódcy załogi. Jest tam do dziś, miejsce dowódcy.
Na początku marca 1913 roku zamontowano przednie silniki, a znakomity pilot Sikorski postanowił wykonać pierwszy lot na dwóch silnikach. 15 marca wykonano kilka przejazdów i małe podejście, ale potem testy utknęły w martwym punkcie z powodu błotnistego na wiosnę lotniska.
Na początku kwietnia Grand i lotnisko były ponownie gotowe do testów. W ciągu miesiąca na lotnisku wykonano kilka biegów i lotów. Rozbieg „Granda” wynosił około 400 metrów, samolot wystartował łatwo, ale wpłynął na rozmiar, sterowanie było nieco powolne.
Kilka słów o innowacyjności - zamkniętej kabinie. W tamtych czasach istniała realna zdolność pilotów do kontrolowania samolotu, skupiania się na nadlatującym strumieniu powietrza. Ciśnienie świadczyło o prędkości, zmiana kierunku przepływu - o poślizgu bocznym. A prowadzeni w ten sposób piloci reagowali sterami. Mówili o „ptasim instynkcie”, który nie każdemu jest dany. Ale w tamtych czasach piloci byli podobni do istot niebieskich.
Zamknięty kokpit pozbawił pilota wszelkich wrażeń związanych z przepływem powietrza i wymagał od niego obsługi przyrządów, których, że tak powiem, było niewiele, a jakość nie była najlepsza.
Sikorsky w swoim samolocie starał się maksymalnie wyposażyć:
- kompas;
- cztery obrotomierze z czterech silników;
- dwa wysokościomierze aneroidowe;
- dwa anemometry do określania prędkości;
- wskaźnik poślizgu (rurka z kulką w środku);
- wskaźnik skoku (ta sama tuba, ale w innej płaszczyźnie);
- dwa wskaźniki ilości paliwa.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest dość prymitywne, ale w 1913 roku ta wspaniałość była rzeczą bardzo przełomową. Samoloty tamtych czasów miały czasami znacznie mniej przyrządów. Ale nawet taki zestaw pozwalał latać samolotem poza zasięgiem wzroku horyzontu.
27 kwietnia Sikorsky uruchomił Granda. Pierwszy lot odbył się przez lotnisko w linii prostej, samolot wystartował normalnie, osiągnął wysokość około 10 metrów i prędkość 80 km/h. Nie podali już wymiarów lotniska, po którym Sikorsky wylądował samolotem. Moc dwóch „Argusa” wyraźnie nie wystarczała, ale mimo to samolot był gotowy do lotu w kółko.
A wieczorem tego samego dnia, bardzo długiego dla Igora Iwanowicza dnia 27 kwietnia, około godziny 22, Grand po raz drugi stanął do startu. Mechanik VI Panasyuk był na „balkonie”, drugi pilot GV Yankovsky był na swoim miejscu w kokpicie.
Podobnie jak rano Grand przyspieszył i oderwał się od ziemi.
Nastąpił zupełny spokój iw takich warunkach samolot zaczął nabierać wysokości. Tak, dwa silniki dawały niewielką moc, a wznoszenie było powolne, ale stopniowo Sikorsky był w stanie wznieść się na wysokość 100 metrów i wykonać pierwszy zakręt. Samolot poruszał się po horyzoncie z prędkością 80 km/h i dobrze słuchał sterów. Oczywiście reakcja była wolniejsza niż pojazdów jednosilnikowych, ale jest to zrozumiałe: sterowiec to nie samolot ważący 300-400 kg.
Sikorsky leciał w kółko, opuszczając lotnisko na około półtora kilometra. Wrócił na lotnisko i wylądował, jak mówią, w normalnym trybie. Po wylądowaniu mechanik sprawdził podwozie, wszystko było w porządku, można było kołować do hangaru, ale trzeba było wyłączyć silniki: na samolot wdzierał się ogromny tłum obserwujących lot.
Sikorsky wyłączył silniki. Załoga wyszła na „balkon”, a wokół radowała się ogromna liczba ludzi, którzy byli tak zadowoleni z lotu, że wydawało się, że to oni, a nie załoga, są uczestnikami testu. Samolot nie mógł się ruszyć. Sikorsky próbował przejść przez tłum, ale wraz z Jankowskim i Panasiukiem został podniesiony i zaniesiony do Szydłowskiego. Wszyscy zwolennicy dużych samolotów byli niezmiernie szczęśliwi – duży samolot udowodnił, że potrafi latać.
Następna była instalacja drugiej pary silników. Po kilku dniach dostosowywania Sikorsky uznał, że można bezpiecznie ponownie latać. Lot zaplanowano na 6 maja.
W dniu lotu wiał bardzo silny wiatr (18-20 m/s). Loty zostały całkowicie odwołane, a samoloty stały w hangarach lub były przywiązane do korkociągów. Jednak Igor Iwanowicz uznał, że wiatr nie jest przeszkodą dla ciężkiej maszyny i wydał rozkaz startu.
Ze względu na silny przeciwny wiatr prędkość względem ziemi prawie nie była odczuwalna, ale samochód wznosił się dobrze w porównaniu z poprzednim lotem. W locie Sikorsky z powodzeniem parował przewroty, które powodowały podmuchy wiatru, a jego teoria bezwładności została potwierdzona. Na czterech silnikach Grand spokojnie wzniósł się na wysokość 200 metrów i rozpędził 90 km/h. Tylne silniki dodały bezwładności, ale samolot stał się zauważalnie mocniejszy.
Lot poszedł dobrze, a po tym, jak prasa zgotowała Sikorsky'emu jednolitą owację.
"Lotnikowi Sikorskiemu udało się zbudować ogromny samolot, który ma odegrać wybitną rolę w historii światowego lotnictwa jako pierwsza udana próba zbudowania samolotu przystosowanego do przewozu wielu pasażerów i wyposażonego w cały zespół niezależnych silników."
Następnie Sikorsky wykonał szereg lotów nad miastem, zresztą z „ładunkiem” pasażerów spośród innych pilotów. Samolot pokazał, że potrafi doskonale latać na dwóch silnikach.
13 i 27 maja Sikorsky wykonywał bardzo długie (do godziny) loty, mając na pokładzie 3-4 pasażerów. Ten testował różne opcje centrowania samolotu, pasażerowie odgrywali rolę ruchomego balastu, poruszali się po kokpicie i wychodzili na balkon.
Loty dostarczyły ogromnej ilości informacji, po przetworzeniu których Sikorsky w czerwcu 1913 roku podjął przełomową decyzję: zrezygnować z tandemowego układu silnika, ponieważ tylne śmigło, znajdujące się w strumieniu powietrza z przodu, dawało mniejszą moc. Układ tandemowy był korzystny w przypadku awarii jednego z silników, ponieważ taki schemat umożliwiał kompensację asymetrii ciągu. Sikorsky zdecydował się jednak na taki krok, zwłaszcza że nikt na świecie nie próbował jeszcze porównywać możliwości jednego samochodu z różnymi konfiguracjami silników.
A tylne silniki zostały usunięte i zainstalowane w rzędzie na dolnym skrzydle.
Pierwszy lot „Wielkiego Bałtyku” z silnikami rzędowymi odbył się 23 czerwca 1913 roku. Przebudowa znacznie poprawiła osiągi startowe i dała pewien wzrost prędkości i prędkości wznoszenia.
O samolocie dowiedział się na samym szczycie, a będąc w Carskim Siole cesarz Mikołaj II chciał obejrzeć samolot. 25 czerwca Sikorski poleciał do Carskiego Sioła, na tamtejsze lotnisko, i tam Mikołaj II zobaczył Bolszoj.
Car spacerował po samolocie, towarzyszył mu Sikorski, odpowiadając na pytania. Później Igor Iwanowicz wspominał, że był niezwykle zdziwiony, że cesarz zadawał pytania merytoryczne, wykazując się całkiem przyzwoitą z inżynierskiego punktu widzenia znajomością tematu lotnictwa.
Po obejrzeniu samolotu z zewnątrz Nikołaj chciał wejść na pokład. Car i projektant weszli po drabinie na balkon i tam zostali sfotografowani przez nadwornego fotografa.
Mikołaj II był pod wrażeniem tego, co zobaczył i był tak zadowolony z odpowiedzi Sikorsky'ego, że wysłał projektantowi złoty zegarek w prezencie.
Tego samego dnia Sikorsky przetestował swoje potomstwo w locie na ślepo. Wracając na lotnisko Korpusu, „Bolszoj” dostał się w pasmo deszczu, tak ciężkie (O, Piotrze!), że szkło zostało zalane wodą, nie dając żadnej widoczności. Jednak korzystając z zestawu instrumentów, w które wyposażył samolot, Sikorsky mógł bez incydentów udać się na lotnisko i wylądować.
Po tych sukcesach Sikorsky w rozmowie z Birżewieje Wiedomosti sformułował i wyjaśnił swoje zadania jako projektanta:
„Ze wszystkiego, co udało mi się do tej pory zrobić, Grand należy uznać za największego. W końcu wszystko, co było do tej pory, to nic innego jak kajaki powietrzne. Od dawna marzyłem o sterowcu. Przystępując do jego budowy, zdecydowanie postawiłem sobie za cel wprowadzenie trzech głównych zasad do wyposażenia samolotu, a mianowicie:
1) podczas długodystansowej podróży lotniczej pilot musi mieć możliwość przesiadki w locie;
2) zatrzymanie silnika w drodze nie powinno decydować o losie pilota, lotnika i pasażera;
3) możliwość dbania o silnik na drodze, naprawiania go w ruchu.
Osiągnąłem to wszystko i może to dać nowy kierunek w projektowaniu aparatów. Budując Granda, oczywiście miałem też na uwadze cele militarne. Na razie oszczędzamy ten aparat i trzymamy go do wielkich eksperymentów. Po prawie każdym locie dokonuję pewnych zmian i poprawek. Tak więc po ostatnim locie zmieniłem położenie czterech silników zainstalowanych na urządzeniu, dzięki czemu mogłem zwiększyć ciąg. Dodał też dwa nowe stery, zbudował na aparacie latające laboratorium. Jednym słowem za każdym razem zauważasz coś nowego i śpieszysz się, by od razu wprowadzić poprawkę. W przyszłym tygodniu ponownie zacznę latać tym samolotem. Studiując go w działaniu, stwierdzam, że w pełni uzasadnił pokładane w nim nadzieje.
Trzeci punkt został sprawdzony przez załogę Sikorskiego w ciągu następnego miesiąca. W jednym z lotów pękło tylne mocowanie jednego z silników, które mogło zerwać skrzydło. Mechanik Parasyuk, zebrawszy pasy od wszystkich na pokładzie, wyszedł na skrzydło i za pomocą pasów jakoś wciągnął silnik do ramy. Możliwość umieszczenia silników w jednej linii na skrzydle i dostęp do nich podczas lotu zostały ostatecznie sprawdzone w praktyce.
„Wielki Bałtyk” wykonał wiele lotów nad Petersburgiem. Był lot do Gatczyny iz powrotem z czterema pasażerami. Długość trasy wynosiła aż 100 km. Wkrótce po tym locie samolot został ostatecznie przemianowany na Russian Knight. 2 sierpnia 1913 roku Sikorsky ustanowił rekord świata w locie: 1 godzinę i 54 minuty.
Na pokładzie samolotu znajdowało się siedem osób. Wiele osób obserwowało te loty olbrzyma, a wkrótce Wielki otrzymał nową nazwę - Rosyjski Rycerz. Kiedyś tak to się czasem nazywało, ale teraz wreszcie ta nazwa została ustalona.
Koniec „rosyjskiego rycerza”
W tym samym sierpniu Vityaz został usunięty z hangaru. Sierpień okazał się deszczowy, a do hangaru trafiły nowe samoloty Russo-Balta, dwupłatowiec S-10 i jednopłatowiec S-11. Były konkursy, które organizował rosyjski resort wojskowy i od których zależał pakiet możliwych zamówień i reputacja zakładu. Samoloty projektował Sikorsky, ale jego udział w lotach nie był przewidziany, mieli latać piloci fabryczni.
11 września wieczorem na oczach Sikorskiego silnik samolotu pilotowanego przez jego wieloletniego rywala w zawodach Gabera-Włyńskiego zerwał się i spadł na pudło dwupłatowca Witiaź.
Warto zauważyć, że Gaber-Vlynsky walczył o życie do końca i padł wraz z samolotem, ale nie tylko pozostał przy życiu, ale także uciekł z niewielkimi obrażeniami.
Ale „Vityaz” otrzymał ciężkie uszkodzenia. Skrzydło zostało praktycznie zniszczone, a Sikorsky postanowił go nie naprawiać. Do tego czasu samolot wykonał 53 loty o łącznym czasie trwania ponad 11 godzin, a loty te dostarczyły po prostu ogromnej ilości bezcennych informacji. Co więcej, sam Igor Iwanowicz pracował w tym czasie nad bardziej zaawansowaną maszyną.
Tak więc „rosyjskiego rycerza” należy uznać za przodka wszystkich wielosilnikowych samolotów na świecie.
Drugim, który poszedł za przykładem Sikorskiego, był nie mniej wielki włoski inżynier Giovanni Battista Caproni. Już po powstaniu Granda Caproni zbudował swojego Sa-30, ale w jego samolocie trzy silniki obracały trzema śmigłami, ale pierwszy był pchacz, a ściągacze w skrzydłach napędzane były przez bardzo skomplikowaną przekładnię, z silników umieszczonych w gondola z załogą.
I tego stworzenia nie można uznać za udane. Dopiero umieszczając silniki na skrzydłach, w samolotach Sa-31 i Sa-34 Caproni osiągnął to, czego chciał w 1914 roku.
Dziś, 25 maja, mijają 134 lata od narodzin wielkiego konstruktora samolotów Igora Iwanowicza Sikorskiego, który wpisał Rosję w historię lotnictwa światowego i zrównał ją z uznanymi wówczas potęgami lotniczymi.
LTH „Wielki”
Rozpiętość skrzydeł, m
- góra: 27,00
- dolna: 20,00
Długość, m: 20,00
Powierzchnia skrzydła, m2: 125,00
Waga, kg
- pusty samolot: 3 400
- normalny start: 4 000
Silniki: 4 x „Argus” x 100 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 100
Prędkość przelotowa, km/h: 77
Zasięg praktyczny, km: 170
Praktyczny sufit, m: 600
Załoga, ludzie: 3