Rosnące bóle amerykańskiego lotnictwa. Tragedia 57. grupy
Samolot porucznika Ralpha Matthewsa rozbił się 24 października w Smith Valley w stanie Nevada.
Wielu zapewne jest przyzwyczajonych do tego, że Amerykanin lotnictwo to siła i moc, struktura, która w dużej mierze pomogła wygrać wiele bitew lądowych i wprowadzić Stany Zjednoczone w szeregi zwycięskich krajów w II wojnie światowej. Ale działo się to, delikatnie mówiąc, nie zawsze i nie natychmiast. Lotnictwo amerykańskie przeszło bolesny okres rozwoju, który czasami charakteryzował się całkowitymi niepowodzeniami i tragediami.
57. Grupa Pościgowa została oficjalnie utworzona 57 stycznia 15 roku w Mitchell Field w stanie Nowy Jork, a następnie w lipcu tego roku przeniesiona do Windsor Locks w Connecticut.
Grupa myśliwców P-40 przygotowuje się do startu, Mitchell Field, 1941. Samoloty te należą do 8. grupy.
Jesienią 1941 r. rozpoczęto planowanie ćwiczeń z udziałem 57. Grupy. Natomiast 18 października 1941 roku wydano rozkaz operacyjny, w którym stwierdzono, że w kilkudniowym locie grupowym ma wziąć udział mieszana grupa 25 myśliwców P-40 (Curtiss P-40 Tomahawk) z 57. grupy. Celem ćwiczeń było przetestowanie obrony przeciwlotniczej wokół bazy sił powietrznych McChord niedaleko Seattle i zdobycie doświadczenia w pilotowaniu dużej grupy myśliwców.
W rozkazie nie określono konkretnej trasy, zalecano jedynie podążanie „najlepszą dostępną” trasą. Zaplanowano kilka postojów na tankowanie i noclegi, a za myśliwcami samolotem transportowym dostarczonym przez 25 Siły Powietrzne miał podążać zespół wsparcia naziemnego składający się z 1 pełnoetatowych mechaników i techników grupowych.
Lot grupowy myśliwców P-40 18. grupy, Hawaje, sierpień 1941. Lot grupy liczącej ponad 5 samolotów, zwłaszcza na duże odległości, był wówczas prawdziwym wydarzeniem.
Major Clayton Hughes, absolwent West Point z 40 roku i były kawalerzysta, został wyznaczony do dowodzenia lotem P-1929. W 1934 roku oficer, uznając, że czas kawalerii minął, dokonał przeniesienia do lotnictwa (Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych) i przekwalifikował się na pilota myśliwca. Wśród swoich podwładnych dał się poznać jako działacz, tyran i co najważniejsze pilot, któremu mimo przyzwoitego lotu samodzielnego wyraźnie brakowało doświadczenia w lotach grupowych i umiejętności kierowania lotem.
Piloci starali się nie zwrócić uwagi na mężczyznę w kawaleryjskich bryczesach i wysokich butach do jazdy konnej, ze stosem w rękach. A jeśli tak się stanie, trzeba natychmiast stanąć na baczność i salutować, bez względu na to, co się robi, w przeciwnym razie nie da się uniknąć problemów.
Zdjęcie grupowe oficerów nowo utworzonej 57. Grupy, 1941 r. W centrum ze stosem w rzekach stoi major Hughes. Druga od lewej to jedna z ofiar przyszłego lotu – porucznik Truax.
Większość podwładnych Hughesa otrzymała skrzydła pilota na nieco ponad sześć miesięcy przed planowanym lotem. Korpus Powietrzny Armii USA aktywnie się rozwijał, to znaczy stale brakowało personelu i sprzętu. Piloci jednak wytrwale przygotowywali się do lotu, wykonując loty pojedyncze i grupowe. W tamtym czasie nie było czegoś takiego Historie Lotnictwa amerykańskiego nie było, był to pierwszy lot myśliwców w takiej liczbie na taką odległość.
Pierwszy lot całej grupy zakończył się drobną awarią, porucznik Miller musiał wrócić na lotnisko w związku z awarią techniczną samolotu P-40. Samolot w tym czasie był jeszcze nowy w lotnictwie amerykańskim i był słabo opanowany przez personel techniczny, a kwalifikacje tego personelu często pozostawiały wiele do życzenia; pamiętamy gwałtowny wzrost liczby lotnictwa i, w związku z tym, rekrutację nowych personel.
Już rankiem 24 października w służbie pozostało zaledwie 19 samolotów i pilotów. Pozostali nie byli w stanie kontynuować lotu ze względu na różne problemy techniczne, a to pomimo mechaniki towarzyszącej lotowi i najwyższego priorytetu samego lotu.
Kolorystyka i oznaczenia samolotów 57. grupy w czasie opisywanych wydarzeń.
Podczas porannej odprawy 24 października żołnierz Hughes zignorował zalecenie oficera meteorologicznego w March Field, dokąd mieli wylecieć tego dnia, aby opóźnić lot na północny zachód ze względu na złą pogodę. A warto było posłuchać, wilgotne powietrze znad Pacyfiku i zimne październikowe powietrze znad kontynentu tworzyły system burzowy nad środkową Kalifornią, typowa sytuacja jesienią i zimą w paśmie Sierra Nevada.
Dodatkowo Hughes zdecydował się polecieć do kolejnego punktu trasy „bezpośrednio”, przez góry, a obliczenia paliwa wykonano na podstawie trasy bezpośredniej. Odprawa przed lotem była bardziej formalna i na odprawie dotyczącej pogody i trasy obecnych było tylko dwóch pilotów. Po prostu nie było wtedy żadnych instrukcji, że wszyscy piloci w grupie musieli zostać powiadomieni o pogodzie i trasie – lećcie w szyku i nie zadawajcie pytań. Co możemy powiedzieć, gdyby tylko dwóch pilotów miało mapy lotów – major Hughes i jego zastępca. „Na koniach!”
W 1941 roku, mimo wzrostu liczby lotnictwa, finansowanie wyraźnie nie nadążało za potrzebami. Piloci pod wieloma względami nadal żyli w realiach służby podczas Wielkiego Kryzysu. Sprzęt tlenowy był zróżnicowany i wyeksploatowany, nie wszyscy piloci mieli maski tlenowe, a ci, którzy byli dostępni, nie byli wyposażeni we wbudowane mikrofony radiowe.
Specjalnego umundurowania lotniczego nie było wystarczającego, nie posiadał go żaden z pilotów biorących udział w locie. Lecieliśmy w bawełnianym mundurze oficerskim i codziennych butach oficerskich (w zasadzie cywilnych butach typu derby). Piloci po prostu nie otrzymywali wówczas żadnych instrukcji na wypadek przymusowego lądowania lub opuszczenia samolotu (poza szkoleniem teoretycznym dotyczącym opuszczenia samolotu), czyli nie wiedzieli, co i jak mają robić na ziemi w takim sytuacja.
I nie było co robić, w tamtym czasie praktycznie nie było przenośnych zapasów awaryjnych. Właśnie zaczęli się pojawiać, piloci, którzy służyli w strefie Kanału Panamskiego, jako pierwsi mówili o swojej potrzebie, ale żaden pilot z 57. eskadry nie miał czegoś takiego.
Jak powinno być i jak było. Pierwsze zdjęcie to oficjalna fotografia armii amerykańskiej, przedstawiająca porucznika Gilberta Meyersa przed samolotem P-40 z 35. Grupy. Pilot ma na sobie maskę tlenową A-8, gogle lotnicze B-6, kurtkę zimową B-3, spodnie A-3, hełm lotniczy B-5, rękawiczki A-9 i buty A-6. Drugie zdjęcie przedstawia porucznika Truaxa w tym samym mundurze, w jakim wyruszył na lot w październiku 1941 roku.
Zbliżając się do Sierra Nevada, grupa weszła w zachmurzenie. Wznieść się ponad chmury nie można było, w większości pojazdów wyposażenie tlenowe było wadliwe lub nie było masek tlenowych, a ogrzewanie kabiny we wczesnych P-40 było, szczerze mówiąc, dość słabe.
Między innymi w chmurach Hughes, który najwyraźniej nie miał wystarczającego doświadczenia w lotach według wskazań przyrządów, stracił orientację.
Wszystko, co wydarzyło się później, było początkiem prawdziwej tragedii.
Najpierw zepsuł się silnik samochodu porucznika Pease'a, po czym całkowicie się zatrzymał. Po kilku nieudanych próbach uruchomienia silnika Pease postanawia porzucić samolot, który traci wysokość. Porucznik Carey, który zauważył, że Pease ma kłopoty, towarzyszył mu, dopóki nie zobaczył otwierającego się spadochronu. Odetchnąwszy z ulgą, postanowił wrócić do służby, jednak zdał sobie sprawę, że zgubił kolegów w chmurach...
W formacji głównej pozostało już tylko 17 pojazdów. Sam Pease miał więcej niż szczęście. Wylądował pomyślnie, pomimo przeskoczenia górzystego, zalesionego terenu i przelecenia przez śnieżycę w górach. Po przejściu około pięciu mil w dół wzgórza natknął się na chatę pasterską, w której znajdował się piec, a nawet pościel, w której mógł spędzić noc.
Następnego dnia szczęście nie opuściło porucznika Pease'a i udając się do miasteczka Kennedy Meadows, zastał na jednym z rancz jedyny dom zamieszkały o tej porze roku, którego właściciele przeprowadzali się do miasta zwykle jesienią . To tam Pease ze zdziwieniem dowiedział się, że nie był jedyną ofiarą nieprofesjonalizmu i okoliczności tego dnia, a na niebie nad Kalifornią rozegrała się prawdziwa tragedia.
Hughes, choć samoloty nie weszły jeszcze w gęste chmury, musiał podjąć decyzję dotyczącą trasy dalszego lotu. Jak już wspomniano, wyżej nie można było wznieść się. Powrót byłby możliwy... Ale Hughes sam zdecydował, że misja zostanie przeprowadzona w warunkach „bliskich bojowych”, a kawalerzyści nie wycofają się w walce!
Biorąc pod uwagę, że według niego grupa przelatywała nad nizinami i była już blisko bazy, Hughes nie spieszył się z podjęciem decyzji. Grupa weszła w całkowicie pochmurny obszar i formacja natychmiast się rozpadła. Od tego momentu praktycznie każdy pilot był zdany na siebie.
Na szczęście większości pilotów udało się o własnych siłach wydostać z chmur. Porucznik Mears, który zrozumiał, że zbliżają się do pasma górskiego, próbował nawet ostrzec majora Hughesa o niebezpieczeństwie, ale radio nie działało. Mears wyprowadził z chmur grupę dwóch samolotów i przetransportował je do Smith Valley w Nevadzie, gdzie zmuszono je do lądowania z powodu braku paliwa. Później cała trójka spokojnie poleciała do ostatecznego celu tego dnia trasy.
Porucznik Carey również sam poleciał do Smith Valley. To prawda, że na lotnisku Smith Valley pas startowy nie był przeznaczony dla ciężkich myśliwców wojskowych, wszystkie samoloty wypadły z niego podczas lądowania, ale tylko jeden został uszkodzony w wyniku uderzenia w rów melioracyjny i zakorkowania.
Tego dnia w Smith Valley wylądowało łącznie 8 myśliwców.
Niektóre samoloty, które wylądowały w Smith Valley 24 października. W małym miasteczku pojawienie się grupy bojowników armii było prawdziwym wydarzeniem.
Silnik samolotu porucznika Westa również zgasł, a on także musiał porzucić samochód po kilku nieudanych próbach uruchomienia silnika, gdy zdał sobie sprawę, że myśliwiec zgasił się.
Niemal jednocześnie to samo stało się z samochodem porucznika Lydona, z tymi samymi konsekwencjami – musiał skorzystać ze spadochronu.
Obaj piloci oddzielnie od siebie wylądowali w górach Parku Narodowego Kings Canyon. Porucznikowi Westowi początkowo udało się skutecznie zeskoczyć z drzewa, na którym złapano jego spadochron, a następnie znalazł domek myśliwski, w którym znaleziono kuchenkę, a nawet wędkę.
Był rok 1941, do powszechnej walki z paleniem jeszcze daleko, prawie każdy miał w kieszeni zapałki lub zapalniczkę, więc nie było problemów z rozpaleniem ogniska.
Następnego dnia rozległo się pukanie do chaty, zachwycony West rzucił się do drzwi... Ale zamiast ratowników zobaczył na progu przemoczonego do suchej nitki i zmarzniętego porucznika Lydona. Chata w górach stała się domem dla dwóch poruczników na prawie tydzień. Kilka samodzielnych prób zejścia z gór nie powiodło się, okresowo padał śnieg i ani ubranie, ani buty pilotów nie pozwalały na długie piesze wędrówki przy takiej pogodzie w górach.
Kilka dni później armia B-18 przeleciała nad głowami pilotów, którzy przezornie rozpalili ogień sygnałowy i upuścili notatkę. Minął kolejny dzień komunikacji pomiędzy pilotami na ziemi i w powietrzu metodą „my wysyłamy notatkę, wy odpowiadacie nam sygnałami pożarowymi”, po czym do chaty udała się piesza grupa ratowników z pobliskiego posterunku strażników parku . Obaj piloci zostali bezpiecznie uratowani, a drugiego listopada udało im się nawet połączyć z kolegami.
Ale wszystkie te wydarzenia bledną w porównaniu z tym, co spotkało poruczników Longa i Birrella. Ich samoloty rozbiły się na zboczach gór. Co więcej, według zeznań kilku naocznych świadków, oba samoloty natychmiast zamieniły się w kule ognia, to znaczy w zbiornikach nadal było paliwo. Ciało Birrella odnaleziono i zidentyfikowano, ale porucznika Longa przez pewien czas uznawano za zaginionego i dopiero w 1942 roku uznano go za zmarłego.
P-40 model E z 57. grupy, który rozbił się po wszystkich opisanych zdarzeniach w 1942 roku. Podwozie samochodu pękło podczas lądowania. Wskaźniki wypadków i wzrost liczby lotnictwa wojskowego szły w parze.
Niestety, katastrofy lotnicze i śmierć pilotów były wówczas na ogół zjawiskiem powszechnym. Zwłaszcza na tle faktu, że armia i marynarka wojenna aktywnie tworzyły nowe jednostki lotnicze i szkoliły nowych pilotów. Tylko w okresie od 24 października do 2 listopada 1941 roku zginęło aż 13 samolotów, 13 członków załogi zginęło, a 3 uznano za zaginione, nie licząc wielu, którzy cudem uniknęli śmierci, ale także zostali ranni i okaleczeni.
Jednak nawet na tle takich statystyk utrata 5 samolotów jednej jednostki w ciągu jednego dnia wyglądała na coś niezwykłego. Aktualności incydent zaczął najpierw rozprzestrzeniać się za pośrednictwem mediów lokalnych, a następnie przeniósł się do mediów ogólnokrajowych. Gazety w San Francisco, Sacramento i Fresno ubolewały nad ofiarami, żądały śledztwa i zastanawiały się, czy armia w ogóle potrzebuje tak niebezpiecznego szkolenia.
Pod koniec tego tragicznego dnia pięć z 19 samolotów, które wystartowało tego ranka, uległo zniszczeniu, jeden został uszkodzony, zgłoszono zaginięcie 5 pilotów, a później potwierdzono śmierć dwóch. Osiem samolotów wylądowało bezpiecznie w Smith Valley, 115 mil na wschód od zamierzonego celu. Sześć samolotów dotarło bezpiecznie do McClellan, ostatecznego celu podróży tego dnia.
Pomimo oczywistej nadzwyczajności sytuacji, z dowództwa nadeszło polecenie kontynuowania lotu. Tego wieczoru podczas odprawy po locie jeden z pilotów warknął na majora Hughesa, bezpośrednio obwiniając go o wszystko, co się wydarzyło. Podważono zaufanie do dowództwa, morale pilotów spadło tak szybko, jak P-40 z niesprawnym silnikiem Allison.
Następnego ranka mjr Hughes próbował zmotywować pilotów, przypomniał im, że zadanie realizowane jest w warunkach zbliżonych do bojowych, jakby szli na bitwę z wrogiem, do czego jeden z pilotów, zrywając łańcuch dowodzenia, , mruknął prosto z szyku i bez pozwolenia:
– Czy wrogowie latają przy takiej pogodzie?
Potem wszystko było mniej więcej tak samo, piloci latali bez map, zgubili się, formacja się rozpadła, samoloty zaginęły, maszyny miały awarie techniczne. Pewnego dnia w samolocie porucznika Thompsona zepsuła się cała instalacja elektryczna, więc musiał wylądować o zmierzchu bez oświetlenia w kokpicie. Sytuację uratowała zakupiona rozważnie latarka za własne środki.
Co prawda pilot później żartował ze smutkiem, że przy niedziałającej elektryki do lądowania w nocy potrzebne są mu 4 ręce: jedna do sterowania samolotem, druga do sterowania przepustnicą, trzecia do wypuszczania podwozia i klap i wreszcie czwarta ręka do trzymania latarki.
Pikanterii sytuacji dodawał fakt, że porucznik Thompson lądował na pasie startowym bazy lotniczej we Fresno, która wówczas nie była jeszcze ukończona i oficjalnie oddana do użytku. Tyle, że piloci znów zaginęli przy złej pogodzie i bez map, a zapasy paliwa pozostawiały niewiele możliwości wyboru miejsca lądowania.
O ile pod koniec 1941 roku budowa bazy lotniczej we Fresno była dopiero ukończona, to już w 1942 roku życie toczyło się tam już pełną parą. Liczba personelu i wyszkolonych pilotów rosła szybciej niż powstawały budynki i koszary, przez cały rok musieli mieszkać w namiotach, na szczęście kalifornijski klimat zapewniał więcej niż komfort. Na zdjęciu jeden z namiotów na lotnisku Hummer w Bazie Sił Powietrznych Fresno, 1942 rok.
Wszystko to nie mogło nie doprowadzić do nowej tragedii i tak się stało.
XNUMX listopada trzy samoloty rozbiły się w górach w rejonie Ross Valley. Porucznik Radovic doznał wielu złamań, a porucznicy Truax i Speckman zginęli.
Lot zakończył się 4 listopada. Wieczorem tego dnia dziesięć z pierwotnych 19 samolotów P-40, którym udało się dotrzeć do punktu początkowego trasy (z 25) March Field 24 października, wróciło do punktu początkowego. W ciągu dwunastu dni, podczas lotu o długości około 2 mil, 500. Grupa poniosła straszliwe straty, nawet jak na standardy tamtych niespokojnych czasów.
Trzech pilotów zginęło, jeden uznano za zaginionego (faktycznie zginął), trzech zostało lekko rannych, jeden został ciężko ranny, osiem samolotów zostało zniszczonych, a jeden został poważnie uszkodzony. A wszystko to bez jakiejkolwiek opozycji wroga i w naszej własnej przestrzeni powietrznej. Kilka samolotów rozbiło się także podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczych na miejscach katastrofy 24 października i 2 listopada.
Natychmiast po zakończeniu lotu major Hughes został zwolniony z dowództwa 57. Grupy. Przeprowadzono śledztwo, w wyniku którego w zasadzie nikt nie został ukarany. Było jasne, że pomimo oczywistych błędnych obliczeń bezpośredniego dowódcy jednostki, nie istniały jasne procedury i przepisy, które mogłyby być „niezawodne”.
Co więcej, to nie sam Hughes podjął decyzję o kontynuowaniu lotu 24 października, to on otrzymał rozkaz. Na podstawie wyników dochodzenia zrewidowano procedury prowadzenia instrukcji i odpraw przed lotem, rozszerzono uprawnienia funkcjonariuszy kontroli lotów i meteorologów, ostatecznie rozpoczęto opracowywanie NAZ dla wszystkich pilotów lotnictwa wojskowego i wiele więcej.
Piloci 57. Grupy (wówczas już grupy myśliwskiej – Fighter Group) na pokładzie załogi lotniskowca USS Ranger (CV-4), z którego będą musieli wystartować 19 lipca 1942 r. Na zdjęciu także uczestnicy tragicznego lotu z października-listopada 1941 roku – porucznicy Thomas i Barnum.
Pozostali przy życiu piloci 57. Grupy nadal służyli, jeden z nich wzrósł nawet do stopnia generała brygady, a sama 57. Grupa, później przemianowana na Grupę Myśliwską, walczyła w śródziemnomorskim teatrze działań, gdzie zasłynęła z udziału w masakrze w Niedzielę Palmową), ale to już zupełnie inna historia.
- Aleksander Sychew
- www.wikipedia.org www.sananselmohistory.org www.thisdayinaviation.com www.timetunnel.com www.57thfightergroup.org www.asisbiz.com www.airandspace.si.edu
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja