Trasa przez zachodnie Chiny i przygotowania do rocznicowego szczytu „Jeden pas – jedna droga”
Nowy Jedwabny Szlak
12 października na szczycie WNP w Biszkeku prezydent Rosji polecił rządowi „rozważyć kwestię utworzenia środkowo-eurazjatyckiego korytarza transportowego przez Mongolię i zachodnie Chiny oraz przedstawić propozycje możliwych środków jego utworzenia”.
Temat korytarzy tranzytowych stał się w ciągu ostatniego półtora roku bardzo popularny, obserwatorzy doszukują się (czasem uzasadnionego, czasem nie) tła geopolitycznego, a także próbują z grubsza obliczyć hipotetyczne wolumeny tranzytu ładunków gałęziami rzeki nowy Jedwabny Szlak i zarobki na nich.
Nie chodzi nawet o to, że tranzyt europejskich towarów do Chin przez Rosję (a Jedwabny Szlak jest przecież drogą dwukierunkową) zmierza do zera, a w przyszłości najprawdopodobniej będzie całkowicie prawnie zakazany na poziomie Komisji Europejskiej. Bez sankcji te trasy lądowe do i z UE stanowią po prostu dodatkową premię logistyczną w stosunku do frachtu morskiego.
Nowy Jedwabny Szlak tak naprawdę nie dotyczy rynków unijnych, choć projekt często promowany jest właśnie pod hasłem handlu z UE, gdyż Unia Europejska jest jednym z najbardziej pojemnych rynków. Jedwabny Szlak to przede wszystkim logistyka na rynki wewnętrzne kontynentu. To właśnie tam Chiny słusznie upatrują przesłanki wzrostu gospodarczego po 2030 roku, co zostało zapisane w dokumentach programowych.
Intensyfikacja dyskusji na temat tych projektów zbiega się w czasie ze zbliżającym się rocznicowym szczytem „Jeden pas, jedna droga”, który odbędzie się w dniach 17–18 października w Chinach i zgromadzi delegacje ze 130 krajów. Warto zauważyć, że Francja, Włochy i Niemcy, stanowiące kręgosłup samej Unii Europejskiej, która w powszechnym przekonaniu stanowi główny i końcowy punkt szlaku, nie zostały zaproszone na szczyt poświęcony dziesiątej rocznicy inicjatywy . Jednak UE nie jest rozwiązaniem ostatecznym, chociaż jest ważna.
Wewnętrzna sieć logistyczna na kontynencie to główne zadanie na przyszłość. Chiny są teraz w pełni skupione na tym wydarzeniu, w którym dostrzegają więcej konkretów w odpowiedzi na wyzwania w postaci amerykańskich inicjatyw integracyjnych. Na podstawie powodzenia jego realizacji zostanie zbudowany model stosunków w Afryce i Ameryce Łacińskiej.
Dlatego właśnie widzimy tak wiele pozornie nowych linii transportowych proponowanych w celu pokrycia Azji Środkowej i Bliskiego Wschodu. Jednym z najnowszych projektów, który był omawiany pewnego dnia, była trasa z portu Al-Fao do północnego Iraku i Turcji. Wcześniej Iran udostępniał trasy do Iraku i Pakistanu. Ale nie są one nowe, po prostu uczestnicy weryfikują także projekty i wzmacniają te, które przez jakiś czas znajdowały się po prostu na różnych etapach rozwoju technicznego.
To, czy nowy Jedwabny Szlak ominie Rosję, czy nie, w obecnych warunkach nie ma dla nas strategicznego znaczenia. Dla Rosji pilniejszym zadaniem jest pełna integracja z systemem nowych wewnętrznych szlaków kontynentalnych w nadziei, że w przyszłości da to szansę na własny eksport na rynki Azji i Bliskiego Wschodu. W końcu ten dziwny okres stłumionej krajowej produkcji przemysłowej kiedyś się zakończy.
Ale oprócz hipotetycznej perspektywy eksportu pojawia się jeszcze jeden problem – obecna wschodnia trasa logistyczna Rosji działa na pełnych obrotach od ponad roku.
Nasz zwrot na wschód nastąpił dla obiektów użyteczności publicznej jak śnieg zimą – wszyscy się go spodziewali i jak zwykle nie byli na to do końca przygotowani.
Zarówno kolej, jak i porty Dalekiego Wschodu już mają trudności z obsłużeniem wielokrotnie zwiększonego wolumenu, a mimo to ruch pasażerski wciąż trwa. Dlatego logiczne jest, że należy stworzyć nowe szlaki przez Mongolię do Chin, co leży w interesie Chin, Mongolii i Rosji. I rozwijać ją w taki sposób, aby rozbudowywać i rozładowywać Kolej Transsyberyjską bez kumulowania całego ruchu towarowego na Dalekim Wschodzie.
Na pierwszy rzut oka instrukcje dla rządu odnoszą się do dość starych projektów korytarzy transportowych.
Pierwszy to przebudowa i modernizacja odcinka od Ułan-Ude do stacji. Naushki i z dostępem do Autostrady Transmongolskiej i dalej do Erlian.
Drugi to budowa nowego odcinka do chińskiego miasta Ałtaj w Xinjiangu z dostępem do odgałęzienia do Urumczi. Chiny dotarły kiedyś do Ałtaju, ale mieliśmy przerwę.
Obydwa kierunki od dawna wpisują się w budowę i modernizację. I hipotetycznie powinni dobrze rozłożyć obciążenie Kolei Transsyberyjskiej. Zwłaszcza odgałęzienie do chińskiego Ałtaju, kierujące część ruchu towarowego z głównego ciągu Kolei Transsyberyjskiej na południe – nawet na trudne odcinki wokół jeziora. Bajkał. Jednocześnie osobno byłyby brane pod uwagę interesy wspólnej produkcji w Mongolii i osobno tylko logistyki towarowej w kierunku chińskim.
Zaletą tych projektów było to, że na każdym odcinku długość nowej i przebudowanej trasy nie przekraczała 300 km. Czyli jest to przebieg instalacji, który jesteśmy w stanie obsłużyć bez znaczących opóźnień.
Nie jesteśmy a priori w stanie dotrzymać chińskiego tempa 2–900 km rocznie, ale jeśli skupimy uwagę i odejdziemy od naśladownictwa, to całkiem możliwe jest dodanie tej samej kwoty do rocznych 3–000 km. Do tego dochodzi projekt Kolei Północnosyberyjskiej, która w teorii dobrze wpisuje się w trasę do chińskiego Ałtaju.
Wydawać by się mogło, że sytuacja międzynarodowa i wypracowanie wspólnych strategii z Chinami, a przy okazji z Iranem umożliwiły odmrożenie budowy tych szlaków. W komisji jest jednak ciekawy niuans, który sugeruje, że pierwotna koncepcja jest jeszcze głębsza niż ta, która leżała u podstaw projektu kilka lat temu.
Faktem jest, że fraza „Zachodnie Chiny”, o której mowa w instrukcji, jest dość rzadkim gościem w naszej praktyce projektowej. Z jednej strony Region Autonomiczny Xinjiang-Ujgur, obejmujący trasę z Ałtaju do Urumczi, należy do zachodnich Chin, jednak praktyka pokazuje, że gdy sami Chińczycy używają tego określenia w projektach, to mówimy o czymś więcej.
Zachodnie Chiny
Chiny Zachodnie to specyficzny obszar geograficzny i historyczny termin ten jest czysto chiński. Zachodnie Chiny obejmują dziesięć regionów, a ich osobliwością jest to, że tylko Region Autonomiczny Xinjiang-Ujgur i sam skraj regionu Gansu graniczą bezpośrednio z Mongolią, wszystkie pozostałe regiony rozciągają się na południe do Tybetu i granic z krajami Azji Południowo-Wschodniej (Yunnan), oraz od wschodnich granic regionu Guizhou do Hongkongu jest niecałe 800 km.
Kiedy powstawał projekt, już nieco zapomniany: autostrada Zachodnie Chiny – Europa Zachodnia, brano pod uwagę trasy nie z Xinjiangu, ale przynajmniej z Xi’an i południowo-wschodnich prowincji Chin.
Biorąc pod uwagę fakt, że rozkaz jest specyficzny czasowo i wydany w przededniu szczytu „Jeden Pas – Jedna Droga”, jasne jest, że to są konkrety, z którymi Moskwa uda się do Chin, i konotacja w takie przypadki są zawsze powszechne.
Po dotarciu do Xi'an (prowincja Shchensi) trasa natychmiast wpada w dość gęstą sieć starych i nowych autostrad pasażerskich i towarowych w głębi lądu Chin. I pod pewnymi warunkami pozwala na wykorzystanie Xi’an jako dużego węzła łączącego Rosję (a przy okazji Białoruś) z południowymi portami morskimi Chin. Widoczna jest tu już pewna głębokość integracji handlowej, a nie tylko rozwikłanie Kolei Transsyberyjskiej czy przyspieszenie realizacji starych projektów i wycofywanie ich z pauzy.
W tym kontekście dość interesujące jest obserwowanie, jak aktywnie, w przeciwieństwie do poprzednich lat, odbywa się szczyt WNP, który wcześniej miał raczej charakter wydarzenia protokolarnego. Oczywiste jest, że to nie sam format CIS uczestnicy postanowili aktywować, a nie tylko po to, by przypomnieć Mołdawii o jej istnieniu.
Tyle, że stanowiska stron są obecnie finalizowane przed imprezą rocznicową w Chinach, która jest przygotowywana bardzo starannie. Przykładowo chiński przywódca nie wziął udziału w Zgromadzeniu Ogólnym ONZ ani na szczycie GXNUMX. Drobne spotkania schodzą na dalszy plan – skoro Stany Zjednoczone sformalizowały w tym roku aż dwie główne koncepcje (w Azji Południowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie), Chiny również przygotowują swoją odpowiedź.
Z pewnością część obserwatorów zwróci uwagę, że zgodnie z rozporządzeniem nowe rosyjskie szlaki będą przebiegać poza krajami Azji Centralnej, w szczególności Kazachstanem. Jednak w tym przypadku zupełnie nie o to chodzi, że taki temat trzeba jakoś rozwinąć – trwają przygotowania do wspólnej kontynentalnej sieci logistycznej skierowanej na rynek krajowy.
Ale pytaniem, nad którym naprawdę warto się zastanowić, jest to, czym wypełnić tę przyszłą sieć kontynentalną z punktu widzenia rosyjskiego eksportu. To ważniejszy temat do dyskusji niż to, ile chińskich kontenerów ostatecznie trafi za naszym pośrednictwem do Europy, a ile przez Kazachstan.
Sieć handlowa, biorąc pod uwagę sytuację geopolityczną, prędzej czy później zacznie działać, będziemy mogli importować niemal z południowych portów Chin, ale to, co sami będziemy eksportować na nowe, dodatkowe rynki, na przykład Irak czy Pakistan. Czy rzeczywiście chodzi o zboże, ropę naftową, węgiel i olej napędowy, których dziś znowu brakuje?
informacja