Śmierć transportu „Armenia” 7 listopada 1941 r. Lotnictwo ZSRR i Wehrmachtu

To prawda, w odpowiedzi na oskarżenia Komisarza Ludowego Morskoja flota P. P. Shirshov ma już raport Ludowego Komisarza Marynarki Wojennej N. G. Kuzniecowa, w którym uzasadnia straty statków transportowych:

„Gdyby Flota Czarnomorska miała wystarczająco potężny myśliwiec lotnictwotrzeba założyć, że nie byłoby tak dużych strat. Szczególne zagrożenie na Morzu Czarnym stwarzają wrogie samoloty przenoszące torpedy, które powodują szczególne uszkodzenia naszej floty transportowej.

Lotnictwo to operuje nie tylko w pobliżu wybrzeża, ale także z dala od naszych lotnisk. Artyleria przeciwlotnicza statków bez interakcji z samolotami myśliwskimi również nie jest wystarczającym środkiem do zwalczania samolotów wroga.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że na Morzu Czarnym w danym momencie w służbie znajdują się nie więcej niż 2-3 krążowniki i 7-8 niszczycieli, to oczywistym jest, że ta niewystarczająca broń jest dostępna w bardzo ograniczonych ilościach.

Nie mamy statków patrolowych, czyli okrętów wojennych, których głównym celem jest konwojowanie, na Morzu Czarnym. Jeśli pogoda na to pozwala, wykorzystywane są łodzie.

Ponieważ jednak łodzie te mają bardzo słabą broń przeciwlotniczą i nie nadają się do żeglugi, ich użycie w niewielkim stopniu poprawia sytuację.

Ogólnie rzecz biorąc, prawidłowe wyjaśnienie. Ale jednocześnie przyszły charakter działań bojowych na szlakach morskich zaczął się ujawniać podczas wojny w Hiszpanii w latach 1936–1939.

Stało się to szczególnie jasne wraz z początkiem drugiej wojny światowej, kiedy walczące strony przywiązują dużą wagę do niszczenia komunikacji transportowej wroga na morzu, do czego wykorzystują nie tylko bojowe okręty nawodne i podwodne, ale także lotnictwo morskie, w tym samolot przenoszący torpedy. Najwyraźniej ZSRR nie potrafił wyciągnąć właściwych wniosków lub po prostu nie miał czasu.

W rezultacie bazy morskie Floty Czarnomorskiej na początku wojny miały wystarczającą „naziemną” obronę powietrzną. Jednak straty Armii Czerwonej w samolotach i krytyczna redukcja sieci lotnisk doprowadziły do ​​zdecydowanej przewagi Luftwaffe w powietrzu, zarówno ze względu na liczbę, lepsze parametry taktyczne i techniczne samolotu, jak i ze względu na doświadczenie bojowe.

W rezultacie statki transportowe Floty Czarnomorskiej poniosły tak potworne straty, podczas gdy przez całą wojnę na czarnomorskim teatrze działań wojennych nie doszło do ani jednej bitwy morskiej. Okręty Floty Czarnomorskiej wraz z okrętem flagowym – pancernikiem „Komuna Paryska” – uzbrojonym w 12 dział głównego kalibru 305 mm, nie miały z kim walczyć na morzu. Ale flota nie była również w stanie chronić statków transportowych.

Jednak pytania o strategię rozwoju wojska nie należą już do kompetencji dowódcy Floty Czarnomorskiej. Problemy stanu lotnictwa morskiego (jednostki myśliwskie, szturmowe, rakietowe, samoloty do oświetlania sytuacji nawodnych i podwodnych) stają się coraz bardziej istotne w naszych niespokojnych czasach.

Po śmierci motorowca „Lenin” Dowództwa Floty Oktyabrsky zwołał spotkanie, na którym poruszył kwestię odpowiedzialności osób organizujących bezpieczeństwo żeglugi statków transportowych i osób za to odpowiedzialnych. W spotkaniu wziął udział sam Oktyabrsky, członek rady wojskowej Floty Czarnomorskiej Kułakow, szef sztabu Floty Czarnomorskiej Eliseev, szef wydziału operacyjnego dowództwa Floty Czarnomorskiej Żukowski, dowódca-operator Niestierow i szef Floty Czarnomorskiej VOSO.

Zamiast jednak wyciągać wnioski organizacyjne na temat osobowości, analizować popełniane błędy i sposoby rozwiązania problemu, zdecydowano się na utworzenie specjalnego działu, który nazwano „Działem Komunikacji”. Kapitan drugiego stopnia A.G. Wasiliew został mianowany szefem wydziału.

Decyzja ta spowodowała jeszcze większe zamieszanie, powielanie funkcji i obowiązków, co spowodowało zastąpienie wykwalifikowanych, specjalnie przeszkolonych urzędników działu VOSO. Tarcia i zamieszanie między tymi jednostkami Floty Czarnomorskiej dotarły nawet do Anastasa Mikojana, zastępcy przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych, upoważnionego przez Komitet Obrony Państwa (GOKO) do dostaw.

Ale i tak żadne właściwe decyzje nie zostały podjęte. Sama kwestia została zamknięta w drugiej połowie 1942 roku po zaprzestaniu obrony Sewastopola, wycofaniu statków transportowych, praktycznym zaprzestaniu transportu wojskowego na Morzu Czarnym i ograniczeniu działań floty do operacji desantowo-desantowych.

Po wdarciu się Niemców na terytorium Krymu szlaki konwojów przesunięto bliżej środka Morza Czarnego, równolegle do Tuapse. Statki i statki transportowe po minięciu FVK (w Tuapse były północne i południowe) obrały kurs 270° i podążały do ​​długości geograficznej Jałty, z dalszym podejściem do brzegu, określając swoje położenie na podstawie punktów orientacyjnych wybrzeża i poruszając się wzdłuż linia brzegowa z wejściem do wschodniego FVK 1.

Pojedyncze małe transporty o małej prędkości z reguły podążały bez osłony z podejściem do przylądka Sarych, z zawinięciem i dalszym oczekiwaniem na eskortę pilotażową statków OVR. Średni czas przejścia przy prędkości 8–10 węzłów wynosił około 35 godzin. Trudności nawigacyjne wiązały się z długim, bezkierunkowym rejsem po otwartym morzu.

Schemat ruchu statku według współrzędnych z Dzienników pokładowych

Muzeum Żeglugi Czarnomorskiej w Odessie

Studiując dzienniki pokładowe trałowców i niszczycieli Floty Czarnomorskiej uderzył mnie praktyczny brak obowiązkowych zapisów ruchu statku (kurs, prędkość (obroty śmigła), współrzędne położenia statku). Zapisy te pojawiają się tylko w przypadku przekazania/akceptacji zmiany i wtedy w rzadkich przypadkach.

W jednym z dzienników pokładowych nowo przybyły dowódca statku zapisuje czerwonym ołówkiem uwagę oficera wachtowego za złą dyscyplinę w prowadzeniu dziennika okrętowego, odsyła go na początek, gdzie obowiązują zasady jego prowadzenia i grozi mu z najróżniejszymi karami. Zgodnie z oczekiwaniami zarejestrowanych jest kilka zegarków, rejestrowana jest nawet siła i kierunek wiatru. Potem znowu zamieszanie i czerwony ołówek, który najwyraźniej wkrótce się kończy, albo on (ołówek) jest po prostu wyrzucony za burtę.

Załoga łodzi i statków była słabo przygotowana do odparcia ataków powietrznych, praktycznie nie wiedziała, jak strzelać do nurkujących samolotów. Znajdujące się na statkach i transportowcach armaty 45 mm 21-K nie spełniały wymagań obrony powietrznej. Nawet po wykryciu samolotów w odpowiednim czasie i przed zakończeniem ataku załogi statków miały czas na oddanie tylko 5–8 strzałów przy dobrym przeszkoleniu.

Statki floty handlowej nie nosiły kamuflażu, zaczęto ich używać dopiero w 1943 roku. Kapitanowie transportowców nie mieli praktycznego doświadczenia w żeglowaniu w konwoju i zupełnie nie znali zasad manewrowania w szyku oraz unikania ataków torpedowych i lotniczych.

Większość transportów poruszała się wolno. Parowce typu „Tashkent” i „Kommunist” rozwijały prędkość 4–6 węzłów. Szybszy Szachtar i Kursk, osiągający prędkość 6–7 węzłów, podążając zygzakiem przeciw okrętom podwodnym w ramach konwoju, stracili 1,5–2 węzły, w wyniku czego ogólna prędkość konwoju spadła do 4 węzłów.

Maszt większości statków handlowych był bardzo wysoki, a pojazdy statków transportowych mocno dymiły, co czyniło je dobrymi celami dla samolotów wroga.

Usługa VNOS

Personel Powietrznodesantowej Służby Ostrzegania i Łączności (VNOS) na początku wojny posiadał niskie kwalifikacje, co wynikało z małej liczby ćwiczeń w latach przedwojennych oraz niewystarczającego wyposażenia w środki materialno-techniczne (albumy sylwetek wroga samoloty, potężna lornetka o dużej aperturze).

Wykrywanie samolotów początkowo odbywało się za pomocą ucha, a następnie wizualnie za pomocą lornetki polowej. Zasięg wizualnego wykrywania samolotów, przy sprzyjających warunkach atmosferycznych i odpowiedniej wysokości słupa, wynosił średnio 18–20 km. W rezultacie duża liczba samolotów wroga została zidentyfikowana nie tylko w nocy, ale także w ciągu dnia. Często zdarzały się przypadki celowania systemów obrony powietrznej w ich samoloty.

Niskie kwalifikacje stanowisk obrony powietrznej okrętu, obecność nadajników radiowych jedynie na samolocie dowódcy lotu (skrzydłowcy mieli jedynie odbiorniki) oraz niewystarczająca interakcja między okrętami a lotnictwem Floty Czarnomorskiej często powodowały, że statki i jednostki ostrzeliwały ich eskortę samolot. Co spowodowało, że samoloty osłonowe pozostały w znacznej odległości od chronionych statków.

Na początku lipca 1941 roku do Sewastopola przybyły dwie stacje radiolokacyjne typu RUS-2 Redut, z których jedna została w grudniu przerzucona na Kaukaz.

Dokładność podanych współrzędnych celu była niewystarczająca, szczególnie w nocy.
Według wskaźników technicznych zasięg wykrywania celu wynosi do 100 km z dokładnością do 1 km, całkowity czas pracy stacji nie mógł przekroczyć 18 godzin na dobę. Dlatego pracowała z krótkimi startami, robiąc między nimi półgodzinne przerwy. Stacja działała do ostatniego dnia obrony Sewastopola i została zniszczona przez załogę.

Siły powietrzne

Na początku wojny na terytorium Krymu stacjonowała 62. Brygada Lotnictwa Myśliwskiego Sił Powietrznych Floty Czarnomorskiej. Składa się z 8., 9., 32. pułku powietrznego z głównym samolotem w służbie I-16 (sto dziewiętnaście jednostek), I-15 i I-153 „Czajka” (dziewięćdziesiąt jednostek), MIG-3 (czternaście sztuk). Jednocześnie duży odsetek samolotów i ich uzbrojenia miał znacznie wyczerpany okres użytkowania, co utrudniało pracę bojową jednostek brygady. Pilotów było 221, z czego 87 miało uprawnienia do lotów nocnych.

Istnieje przygnębiająca praktyka częstych, często kilkukrotnych, przeniesień statków powietrznych i pilotów z jednej jednostki lotniczej do drugiej. Doprowadziło to do nieznajomości przez pilotów cech pilotażu i uzbrojenia przydzielonego statku powietrznego. Nowe dodatki do brygady miały niską wiedzę teoretyczną i niewiele godzin lotu. Jest przykład, gdy z 60 pilotów, którzy przybyli, tylko 49 było w stanie jakoś przeprowadzić misję bojową, i to w ciągu dnia i w prostych warunkach. Kwalifikacje techników również pozostawiały wiele do życzenia.

Trzon brygady powietrznej I-16 i I-153 ustępował przeciwnikowi pod względem uzbrojenia (najpopularniejsza seria I-153 produkowana była z czterema karabinami maszynowymi SzKAS z nabojem karabinowym kal. 7,62 mm), szybkością i szybkością wznoszenia. W rezultacie myśliwce nie zawsze były w stanie w odpowiednim czasie nabrać wysokości, dogonić i zniszczyć wroga, co przyczyniło się do bardzo niskiej efektywności lotnictwa Floty Czarnomorskiej.

W 1941 r. na każde zestrzelenie niemieckiego samolotu przypadało aż 98 naszych lotów bojowych, w 1944 r. tylko 45. Do walki z samolotami wroga w komunikacji i ochrony naszych transportów z reguły przydzielano lot I-153, który miał krótki czas przebywania w powietrzu - 1,5 godziny. Jeżeli czas i sytuacja na to pozwalały, pod skrzydłami zawieszano dodatkowe zbiorniki z gazem, co zwiększało łączny czas przebywania w powietrzu przy prędkości 2,5–3 km/h (i to przy prędkości pojazdu 180–200 km) do 10–15 godzin. /H).

And-xnumx

And-xnumx

Zgodnie z „Instrukcją osłaniania statków i transportowców podczas dziennych przepraw z myśliwcami”, gdy wróg zaatakował, zrzucano dodatkowe czołgi, a zadaniem było odwrócenie samolotów wroga z kursu bojowego. Dalsze prześladowania były surowo zabronione.

W latach 1942–1943 Bombowce PE-2, PE-3, DB-3 zaczęto aktywnie i skuteczniej wykorzystywać do osłony transportów. Posiadali bowiem potężne uzbrojenie armatnie i karabiny maszynowe, dobrą widoczność, małą prędkość i duży zapas paliwa, co pozwalało im utrzymać się w powietrzu do 5–6 godzin.

Z ogólnej liczby lotów eskorty transportowe stanowiły około 15%. Na początku obrony Sewastopola istniały dwa lotniska - „Pole Kulikowo”, z którego operowały lekkie samoloty, oraz „Latarnia morska Chersonese”, odpowiednia dla wszystkich typów samolotów.

Zgodnie z sytuacją na przełomie października i listopada 1941 roku wszystkie samoloty kołowe połączono w grupę lotnictwa naziemnego (SAG). Dowódcą grupy został mianowany pułkownik gwardii Yumashev.

Wadą raportów operacyjnych i wywiadowczych, na podstawie których opierano pracę bojową, był brak danych o działaniach wojsk lądowych, zarówno wroga, jak i oddziałów Armii Czerwonej. Wszystkie rozkazy bojowe dla SAG otrzymano w formie misji bojowej na dany dzień. Dowództwo Grupy nigdy nie wysyłało rozkazów bojowych do odlatujących samolotów ze względu na brak czasu.

Rozkazy bojowe mające na celu osłonę przejścia statków i transportów przychodziły z reguły od szefa służby operacyjnej dowództwa Floty Czarnomorskiej do dowództwa Sił Powietrznych Floty Czarnomorskiej. Oficer dyżurny przydzielał zadanie dowództwu pułku lotniczego lub bezpośrednio dowódcom eskadr lotniczych przydzielonych do wykonywania określonych zadań bojowych.

Dowódca eskadry po otrzymaniu zadania dokonał obliczeń sił i środków, opierając obliczenia na następujących punktach:

1) ile statków należy pokryć;
2) w jakiej odległości od linii brzegowej odbyła się eskorta;
3) długość eskorty.

Na tej podstawie sporządzono harmonogram/tabelę nakładania się przepraw, według którego odbywały się odloty zastępczych grup samolotów, ustalano czas przebywania nad obiektami ochrony oraz dzienny sygnał zmiany dyżuru utworzono jednostki. Z „Instrukcji osłaniania statków i transportów podczas dziennych przepraw z myśliwcami”:

„Patrole powinny być prowadzone wyłącznie nad statkami. Patrolujący myśliwce ponoszą pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo osłanianego statku przed atakami powietrznymi wroga. Podejście do zakrytego statku odbywa się w słoneczny dzień z przeciwnej strony słońca, w pochmurny dzień z ćwiartki horyzontu północno-wschodniego. 4–5 km przed statkiem daj ewolucji zatwierdzony dzisiaj sygnał „Jestem mój”.

Nie ścigaj samolotów wroga. Znajdując się na danej wysokości należy prowadzić wnikliwą obserwację dolnej sfery, skąd mogą nadlecieć bombowce torpedowe.

Naprowadzanie samolotów osłaniających na wroga odbywa się z chronionego statku za pomocą serii sygnałowej pocisków smugowych oraz drogą radiową. W przypadku awarii silnika wyląduj na wodzie przed statkiem.”

Kiedy obszar eskorty oddalił się o około 100 km lub więcej od lotniska macierzystego, osłona statków stała się nieskuteczna. Raporty bojowe o zakończeniu misji od załogi lotniczej pozyskiwano w drodze wywiadu z dowódcą sztabu części załóg latających po wylądowaniu, czasem bezpośrednio przy samolocie. Z każdą załogą przeprowadzono indywidualny wywiad, a następnie sporządzono ogólny raport bojowy.

Łączność radiowa z samolotami nie była dobrze rozwinięta, z wyjątkiem samolotów obsługujących bezpośrednio Bazę Główną (Sewastopol) i lotnisko. Najczęściej nie było łączności z samolotami wykonującymi operacje szturmowe, bombowe i rozpoznawcze, z wyjątkiem DB-3 i SB. Wszystkie myśliwce były wyposażone wyłącznie w odbiorniki radiowe.

A samoloty dowódców eskadr i eskadr, dowódców pułków i jego zastępców dodatkowo wyposażano w nadajniki radiowe.

W tym samym czasie Niemcy zwykle słuchali naszych rozmów radiowych.

Rozdział 4
Stan wojsk Wehrmachtu

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jednostki 4. Niemieckiej Floty Powietrznej, liczące do 450 samolotów, operowały na południowej flance frontu wschodniego (sektor lądowy i Morze Czarne). 150 myśliwców, głównie Me-109, 270 bombowców Ju-87 i Ju-88, 50 bombowców HE-111, około 30 wodnosamolotów.

We wrześniu-październiku 1941 r., w miarę przemieszczania się wojsk wroga na wschód, ponownie uruchomiono następujące lotniska: Nikołajew, Chersoń, Beresław, Czaplynka, Wodopoj, Kulbakino, Oczakow, Szewczenko, Czernobajewka, Nowaja Pawłowka, Maksimovka, Dorenburg, Askania-Nowa, itp.

Przy ogólnej tendencji do rozmieszczania lekkiego lotnictwa w odległości 50–60 km od linii frontu, a ciężkiego bombowca w odległości 100–150 km. Już we wrześniu 1941 roku odnotowano przypadki pojawienia się samolotów rozpoznawczych nawet w pobliżu Batumi.

Odrębną jednostką podległą sztabowi głównemu (Luftwaffenführungsstab) Luftwaffe, noszącą nazwę Löwengeschwader („Eskadra Lwów”), była 26. Dywizjon Bombowy (KG 26), specjalizująca się w działaniach bojowych nad morzem, składająca się z obu grup powietrznych konwencjonalne bombowce i bombowce torpedowe.

Każda grupa składała się z trzech eskadr o ciągłej numeracji i eskadry sztabowej. Przykładowo w Grupie II znalazły się eskadry od 4 do 6, przy czym 6 eskadra to eskadra torpedowa (Lufttorpedogeschwader – LT).

KG 26 powstała w 1937 roku w miastach Lubeka, Lüneburg, Schwerin w północno-wschodnich Niemczech i brała udział w wojnie w Hiszpanii. Podczas służby bojowej czasami dochodziło do częściowych reform regularnych jednostek Luftwaffe. Tak pojawia się i znika 1./KG28 z torpedami.

Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26

JI-88

Podczas II wojny światowej bombowce torpedowe operowały na wszystkich morskich teatrach działań wojennych. Główne obszary koncentracji sił: Północne, Norweskie, Barentsa, Śródziemnomorskie, Morze Czerwone, Kanał Sueski - czyli tam, gdzie przebiegała główna komunikacja transportowa koalicji antyhitlerowskiej.

Głównym bombowcem torpedowym był HE-111 w różnych modyfikacjach, od końca 1940 roku HE-111 H-5, we wrześniu 1941 roku HE-111 H-6. Samolot rozpoznania morskiego dalekiego zasięgu był modyfikacją HE-111 T5+XH. Oprócz Henkla torpedy przewoziły Ju-88 i wodnosamoloty.

Rozwój lotnictwa torpedowego w Niemczech odbywał się w ostrej konkurencji z marynarką wojenną (Kriegsmarine), która nie chciała rezygnować z przywileju używania torped. Konfrontacja doszła nawet do wybrania miejsc testowych dla torped.

W rezultacie dostępna w 1940 roku niemiecka torpeda lotnicza (LT) F5 kalibru 533 mm, choć produkowana masowo w kilku wersjach, posiadała liczne wady. Na przykład silnik parowo-gazowy pozostawił wyraźnie widoczny ślad pęcherzyków pary wydechowej.

Zasięg zniszczenia zależał bezpośrednio od prędkości, którą reguluje się zadanym ciśnieniem w komorze roboczej. Jeśli była przystosowana do prędkości 40 węzłów, wówczas zasięg wynosił 2 m, a przy prędkości 000 węzłów torpeda mogła przebyć 24 metrów.

Należy zauważyć, że zasięg torped jest bardzo zróżnicowany w różnych źródłach. Optymalne parametry zrzutu: wysokość – nie więcej niż 40 m, głębokość wody w miejscu zrzutu – nie mniej niż 15 metrów, prędkość samolotu – nie więcej niż 200–240 km/h. Jednak nawet w tym przypadku torpeda często nie dosięga powierzchni lub pęka po zderzeniu z wodą, zwłaszcza ze względu na wzburzone morze.

Niemcy nie zdążyli dokończyć jego rozwoju do początku II wojny światowej i w 1940 roku musieli kupić licencję od włoskiej firmy Whitehead-Werft und Torpedofabrik z miasta Fiume. Włoskie torpedy F5b osiągające prędkość 40 węzłów dawały 1,5 razy większy zasięg niż niemieckie.

Wyposażone były w drewniany ogon, który po wejściu do wody można było wyrzucić, co zwiększało prawdopodobieństwo dotarcia torpedy na powierzchnię. Jednocześnie główne parametry taktyczno-techniczne (wg instrukcji, archiwum we Freiburgu): kaliber – 450 mm, długość – 6 mm, masa – 069 kg, masa materiału wybuchowego – 936 kg, zasięg – 200 metrów przy prędkości 2 węzłów i ustawione ciśnienie w generatorze pary i gazu 500 kg/cm².

Początkowo zapalnik był kontaktowy (później magnetyczny) i samouzbrojony po przebyciu przez torpedę 500 metrów. Obie torpedy posiadały urządzenia do ustawiania wyprzedzenia strzału i głębokości wysuwu, ustawiane przez załogę w locie przez specjalny właz w kadłubie samolotu.

Torpedy zawieszono pod kadłubem i wystrzeliwano za pomocą napędu elektrycznego. Mała prędkość samolotu i wysokość nad poziomem torped, konieczność utrzymywania prostego i stabilnego kursu oraz nachylenie morza podczas wystrzeliwania sprawiły, że bombowiec torpedowy był dobrym celem.

Biorąc pod uwagę dużą powierzchnię szklaną czaszy dla pilota i nawigatora-strzelca, HE-111 musiał mieć bardzo mocne nerwy, aby utrzymać kurs bojowy i osiągnąć wymaganą odległość wystrzelenia torpedy.

Ale nawet potem potrzebne było dużo szczęścia: gdy samolot opuścił linię ataku, brzuch samolotu był praktycznie wystawiony na ogień obrony przeciwlotniczej atakowanego celu, co w połączeniu z niedoskonałością konstrukcji torpedy utrudniało torpedowanie wydajność niska.

Ciąg dalszy nastąpi...

Comments

[program antywirusowy]

ale także lotnictwo morskie, w tym samoloty przenoszące torpedy. Najwyraźniej ZSRR nie potrafił wyciągnąć właściwych wniosków lub po prostu nie miał czasu.

O powodach porażki na początku, a potem o cenie Zwycięstwa.
Dla geniusza Sołżenicyna.
I tu:
Wszyscy jesteśmy dziadkami w swoim wieku i bliżej nich.
Istnieją tradycje i inercja rozwoju historycznego.
Jaką wiedzę starsze pokolenie przekazuje swoim wnukom? Sprawdź się. Specjalnie utworzono internaty i tym podobne, oderwane od XIX w., pionierzy chodzili w kolumnach, śpiewali piosenki, aby bez „chłopskich” zabaw, a z globusem i logarytmem wnuk tych chłopów dorastał . Na poziomie przedmieść Londynu i Frankfurtu. Cambridge i Harvardu. To zbrodnia, że ​​19 lat temu porzucili uniwersytety i zaczęli wysyłać swoje potomstwo do Londynu i Paryża.
Dziadek wpisuje w swoją podświadomość „praktyki” z dzieciństwa i młodości. Przed II wojną światową - to dziadek z Aleksandra3 i pseudonim2.
A podświadomość - dzieciństwo analfabetów. W 41 było mało ludzi myślących inteligentnie. Pedantyczny, posiadający nowoczesną wiedzę i umiejętności.
Dopiero w 79 r. ZSRR osiągnął średni europejski poziom liczby lekarzy na 100 tys. mieszkańców.
Nie da się w komentarzu ukazać siły inercji w życiu ogromnego kraju i siły organizacyjnej pozwalającej przezwyciężyć inercję od hodowców świń po nawigatorów i astronautów. Tak więc Jurij Gagarin uczył się osobno, u specjalisty, w domu, w akademiku i bez nawyków starszego pokolenia.
Streszczenie nie jest testem.

[Jager]

Czasem wydaje mi się, że część lokalnych komentatorów jest bezpośrednio zaopatrywana przez tsipso.

[SVP67]

Na znalezionym wraku Armenii nie natrafiono na żadne ślady torped, choć nie jest faktem, że ich tam nie było, gdyż pozostałości kadłuba są głęboko zanurzone w mule. Istnieją jednak wyraźne ślady dwóch trafień bomb powietrznych, a jedna zdecydowanie trafiła w mostek nawigacyjny, gdzie najwyraźniej natychmiast zginęła załoga tego statku.
Najbardziej jednak zdumiewa mnie to, że Niemcy nigdzie nie wspominają o tym zwycięstwie. Biorąc pod uwagę, że transport był uzbrojony i nie miał znaków czerwonego krzyża, był legalnym celem na morzu i nie było powodu ukrywać faktu zatonięcia.
To grzeszna rzecz, pojawia się myśl, że „Armenia” nie zginęła od „przyjaznego ognia…”

[gomunkul]

To grzeszna rzecz, pojawia się myśl, że „Armenia” nie zginęła od „przyjaznego ognia…”

Nie.

Po odkryciu miejsca zatonięcia „Armenii” w kwietniu 2020 r. podwodny zdalnie sterowany pojazd opadł w to miejsce jeszcze siedem razy.
Przegląd „Armenii”, przeprowadzony w latach 2020-2021 ze statku eksperymentalnego „Seliger”, wykazał, że wszystkie żurawiki statku zostały złożone do tyłu. Oznacza to, że udało nam się zrzucić wszystkie łodzie! Na „Armenii” było 16 łodzi. SKA 0122 również zgłosiła wpadnięcie łodzi do wody.
Dodatkowo otwierano boczne luki ładunkowe. W dolnej części kadłuba nie pozostały żadne dziury, co eliminuje możliwość zniszczenia statku przez torpedy. Ogromne zniszczenia nadbudówek i pokładu na dziobie wskazują, że jest to wynik uderzenia bomb, z których jedna trafiła w sterówkę. Sądząc po badaniach, przyjmuje się, że zniszczenia te są skutkiem dwóch, a może nawet trzech bomb, które doprowadziły do
szybkie zalanie przedziałów dziobowych i zatopienie statku. Podczas inspekcji zaobserwowaliśmy, że na okręcie zainstalowano działa przeciwlotnicze kal. 45 mm. Piloci zauważyli, że strzelano z lewych dział.

Wyklucza to wszelkie spekulacje, że statek był statkiem sanitarnym i miał na burtach czerwone krzyże.
W czerwcu 2021 roku w wyniku skomplikowanej operacji podwodny zdalnie sterowany pojazd zdołał podnieść z zaginionego statku dzwon okrętowy z napisem „Armenia”, który stanie się pamiątką po tej tragedii.
Centrum Badań Podwodnych Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego stworzyło specjalny portal informacyjno-pamiątkowy. Jego głównym celem jest sporządzenie listy pomordowanych w Armenii, gdyż nie ma oficjalnej listy poległych. Ustalono już nazwiska ponad 300 osób, które zginęły na statku „Armenia”.

Podaję link do całego artykułu, zawiera on bardziej szczegółowe informacje dotyczące śmierci m/v "Armenia".
https://flot.com/blog/piton56/chto-rasskazali-arkhivnye-dokumenty-o-gibeli-teplokhoda-armeniya.php?ysclid=lp6hp0oqob74958062

[SVP67]

Cytat z Gomunkuli

Podaję link do całego artykułu, zawiera on bardziej szczegółowe informacje dotyczące śmierci m/v "Armenia"

Znam ją i historie osób, które w niej brały udział.

Cytat z Gomunkuli

Nie.

I co skłoniło Cię do takiego myślenia. Tego dnia pogoda była bardzo pochmurna. Według wspomnień statku konwojowego bombowiec nagle wyłonił się z chmur. Bardzo szybko otwarto w jego stronę ogień. Oznacza to, że strzelcy przeciwlotniczy, nie wiedząc, czyj to samolot, natychmiast zaczęli strzelać. Co w zasadzie jest logiczne, w pełni przyznaję, że pilot w odpowiedzi odpalił bombę...
Ale to znowu moja wersja, gdyby udało się znaleźć fragmenty bomb lotniczych, które uderzyły w statek, podnieść je i przeanalizować.
Ponadto warto byłoby spróbować zrozumieć, jakie bomby uderzyły w statek. Można tego dokonać budując matematyczny model zniszczenia, ale kto to zrobi.
Do czego zmierzam, Niemcy nie mieli bomb 250 kg, 100 i od razu 500 kg...

[gomunkul]

I co skłoniło Cię do takiego myślenia. Tego dnia pogoda była bardzo pochmurna. Według wspomnień statku konwojowego bombowiec nagle wyłonił się z chmur. Bardzo szybko otwarto w jego stronę ogień. Oznacza to, że strzelcy przeciwlotniczy, nie wiedząc, czyj to samolot, natychmiast zaczęli strzelać. Co w zasadzie jest logiczne, w pełni przyznaję, że pilot w odpowiedzi odpalił bombę...

Możliwość wykluczenia przyjaznych bombardowań jest prawdopodobnie możliwa z jednego powodu: w czasie, gdy Armenia zginęła, kraje Osi nie miały tak wielu statków na Morzu Czarnym.

Do czego zmierzam, Niemcy nie mieli bomb 250 kg, 100 i od razu 500 kg...

Nie jestem ekspertem od bomb, ale oto, co jest swobodnie dostępne:

Przedstawiamy dane dotyczące kilku niemieckich bomb konwencjonalnych. Najmniejsze bomby zapalające ważyły ​​zaledwie 1 kg. Ich długość wynosi 350 mm, a średnica 50 mm. Były tam te same małe bomby odłamkowe, niektóre wykonane z 50-milimetrowych pocisków moździerzowych.
Bomby odłamkowe o masie 10 kg miały długość 585 mm i średnicę 86 mm.
Bomby odłamkowe o masie 50 kg miały długość 1100 mm i średnicę 200 mm.
250-kilogramowe bomby odłamkowo-burzące miały długość 1630–1651 mm i średnicę 368–370 mm. Waga BB-112,5 kg.
Bomby odłamkowo-burzące SC-500 o masie 500 kg miały długość 2022 mm i średnicę 470 mm.
Bomby burzące SC-1000 o masie 1000 kg miały długość 2660 kg i średnicę 660 mm.
Bomby burzące SC-1800 o masie 1800 kg miały długość 3500 mm i średnicę 660 mm.
Bomby burzące SC-2500 o masie 2500 kg miały długość 3900 mm i średnicę 820 mm.

[Grancer81]

Nie mylcie transportu karetką i statkiem szpitalnym... To są różne rzeczy...

[Alex Krymov]

Proszę nie wyciągać pochopnych wniosków i przeczytać artykuł do końca.

[Żbik]

Hmm, dobry artykuł! Autor korzysta nawet ze źródeł pierwotnych i nie przepisuje tego, co już zostało opublikowane!

Szczególne zagrożenie na Morzu Czarnym stwarzają wrogie samoloty przenoszące torpedy, które powodują szczególne uszkodzenia naszej floty transportowej.

IMHO numerem jeden pod względem strat były miny (nie wytykajmy palcem, kto je podłożył); numer dwa - bomby; numer trzy - torpedy.
Jednocześnie Luftwaffe nie posiadało „lotnictwa morskiego” jako takiego.

Morozow miał parę dobrych książek: „Wojna powietrzna o Sewastopol” i „Flota Czarnomorska…” (nie pamiętam dokładnie). Istnieją ciekawe statystyki dotyczące naszych strat, fajnie byłoby je wykorzystać, IMHO.

W rezultacie bazy morskie Floty Czarnomorskiej na początku wojny miały wystarczającą „naziemną” obronę powietrzną. Jednak straty Armii Czerwonej w samolotach i krytyczna redukcja sieci lotnisk doprowadziły do ​​zdecydowanej przewagi Luftwaffe w powietrzu, zarówno ze względu na liczbę, lepsze parametry taktyczne i techniczne samolotu, jak i ze względu na doświadczenie bojowe.
W rezultacie statki transportowe Floty Czarnomorskiej poniosły tak potworne straty, podczas gdy przez całą wojnę na czarnomorskim teatrze działań wojennych nie doszło do ani jednej bitwy morskiej.

Nie będę bawić się w gramatykę z terminami „bitwa” itp.
Zdaniem SABZH – IMHO, w odniesieniu do konwojów, pytania dotyczyły organizacji obsługi konwojów, wsparcia nawigacyjnego (zwłaszcza w zakresie przejść przez pola minowe) oraz funkcjonowania portów.
Jeśli chodzi o pokrycie powietrzne statków transportowych - IMHO w tamtym czasie było to niemożliwe na tych trasach, nawet gdyby pojawił się Pe3. Do całkowitej osłony „bez dziur” potrzebne byłyby lotniskowce.
Jeśli chodzi o „bazy morskie Floty Czarnomorskiej na początku wojny posiadały wystarczającą „lądową” obronę powietrzną” – IMHO, niewystarczającą nawet na tamte czasy.

Życzę autorowi powodzenia w pisaniu artykułów!

[słoneczny]

Jeśli chodzi o pokrycie powietrzne statków transportowych - w tamtym czasie było to niemożliwe

W szczególności Armenia była objęta lotnictwem w czasie niemieckiego strajku.

listopad
1941 roku
10 rano
„Dziennik Operacji Bojowych Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej” Floty Czarnomorskiej podaje: „10-20-10-40. Yu-88 zaatakował m/v „Armenia” w kwarcie. 1769. „Armenia” trafiona 2 bombami na dziobie, zatrzymała swój postęp. Wysłany do transportu oddział radzieckich myśliwców nie zauważył na czas bombowca ze względu na zachmurzenie.

[Żbik]

Widzisz, pojęcie „objętych lotnictwem” można zrozumieć
- jako lot myśliwców wysłanych w celu towarzyszenia transportowi;
- oraz lotniskowiec z myśliwcami i radarem, gdzie grupa doradcza rozwiązuje problemy wykrywania, identyfikacji i namierzania swoich myśliwców.
Zarówno pierwszą, jak i drugą można nazwać „osłoną samolotu”, ale, jak mówią, „istnieje niuans” także z punktu widzenia wydajności.

IMHO oczywiście, ale tabliczka z „stratami i przyczynami” transportów Floty Czarnomorskiej byłaby miła. Oraz warunki towarzyszące „z/bez zabezpieczenia; u podstawy/na przejściu; z osłoną powietrzną/bez osłony”.
Jeśli chodzi o okręty wojenne, jest to nieco bardziej skomplikowane, ale ich wykorzystanie jako środków transportowych rodzi własne pytania.

Zgadzam się, że w pewnym momencie tonaż floty został zmniejszony (właściwe byłoby tutaj słowo „krytycznie”), ale jeśli spojrzeć na powody (tutaj bardzo przydałby się znak „O stratach”), to torpeda bombowce, delikatnie mówiąc, nie były głównym problemem.

[Alex Krymov]

Dziękujemy za pozytywne opinie. Ale sądząc po twoim tekście, nie przeczytałeś pierwszej części
https://topwar.ru/230242-gibel-transporta-armenija-7-nojabrja-1941-goda-predposylki-i-istorija-kak-jeto-bylo.html

Z poważaniem,

[Żbik]

Masz rację, widziałem Twój pierwszy artykuł po przekątnej; Kiedy to przeczytałem, w ogóle nie porównałem tego z tym.
A jeśli chodzi o temat, który poruszyłeś na temat „Armenii”, moje „pozdrowienia” dotyczące „tablic informujących o stratach floty” są zbędne, IMHO.

Ogólnie rzecz biorąc, jest to interesujące, pracujesz z pierwotnie interesującym materiałem.
Powodzenia w pisaniu artykułów!

[ism_ek]

Torpedy...torpedy, a świadkowie mówią, że bomby uderzyły w Armenię. Zasadniczo wygląda na to, że Niemcy używali bomb do zatapiania statków podczas Pucharu Świata. Te. Główne uszkodzenia floty zostaną wyrządzone przez „rzeczy”. I to jest samolot dość wolnobieżny. Cóż, faktyczna masowa produkcja w ZSRR nowoczesnych modeli myśliwców rozwiązała problem lotnictwa wroga. I-16, a zwłaszcza I-153, miały w przybliżeniu taką samą prędkość, że naszym samolotom U-87 trudno było walczyć z niemieckimi.
A co do zatopionych statków.... Przypomnijmy, ile statków Niemcy zatopili podczas szturmu na Kretę. Kiedy anglikanie zaopatrzyli swoje siły powietrzne w szybkie myśliwce, straty floty spowodowane przez samoloty gwałtownie spadły.

[mmmax]

Krytyka dotycząca szkolenia bojowego jest słuszna. Ale nadal warto powiedzieć, że żadna flota nie była gotowa do odparcia ataków bombowców nurkujących. Warto pamiętać o Brytyjczykach. Przynajmniej na Krecie.
I trafić bombowce nurkujące czterdziestoma pięcioma... Tutaj trzeba być bogiem strzelania przeciwlotniczego. Człowiek może, ale przez przypadek. Systemowo jest to po prostu bezużyteczne.

[Monter65]

Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26

Na tym zdjęciu odrestaurowany He 111 N-1, który został uszkodzony przez Spitfire i wylądował w Wielkiej Brytanii 5 lutego 1940 roku, po naprawie w sierpniu 1940 roku, był testowany w Farnborough, 1426 dywizja RAF, numer rejestracyjny AW 177. Latał w Wielkiej Brytanii do 1943 r. uległ katastrofie lotniczej. Ten samolot nie walczył na Morzu Czarnym.... Ju 88 to wersja ciężkiego myśliwca, jak rozumiem, autor znalazł pierwsze zdjęcia i od razu je wstawił. Co jest na pokładzie? Istnieje duże prawdopodobieństwo, że jest to pokład Ju 88 C-4 R4+FL z lotniska I/NJG2 Benghazi, Libia, 1941/42. Jego kolorystykę podaje monografia „Wojna w powietrzu – 2. Junkers Ju 88”. Cóż, samo zdjęcie jest tutaj https://airpages.ru/lw/ju88c.shtml godło grupy i pierwsza litera R są wyraźnie widoczne...