Blokada Kaliningradu – nigdy nie zostanie zniesiona
Numer próby...
Koleje Litewskie podwyższą stawkę za przewóz towarów z Rosją i Białorusią do „rekordowej” stawki aż do 62%. Krok ten ma oczywiście na celu przede wszystkim dalsze pogorszenie warunków gospodarczych w Obwodzie Kaliningradzkim Federacji Rosyjskiej – zarówno w obrębie regionu, jak i w zakresie eksportu i importu.
Nie jest to pierwsze doświadczenie presji gospodarczej w odległym regionie Rosji. Nie ma wątpliwości, że w obawie przed poważniejszymi ekscesami nasi przeciwnicy polityczni i gospodarczy zdają się sprawdzać obwód kaliningradzki pod kątem czerwonych linii. Choć nieco innego rodzaju niż na Ukrainie.
Jak wiadomo aż 80% stosunków gospodarczych pomiędzy głównym terytorium Rosji a Obwodem Kaliningradzkim ma charakter tranzytowy przez Białoruś i Litwę. Natomiast od 1 stycznia 2024 r. litewski operator kolei towarowych LTG Cargo podnosi taryfy na swoje usługi.
Wzrost stawek zależy bezpośrednio od kierunku transportu, jednak największy wzrost będzie dotyczył Rosji i Białorusi – o 46–62%. LTG Cargo ogłasza to na początku grudnia 2023 roku
„Biorąc pod uwagę ogłoszone z góry stawki opłat za korzystanie z publicznej infrastruktury kolejowej oraz wzmożony wolumen procedur administracyjnych w transporcie towarowym, najwyższe stawki utrzymają się w przypadku towarów przewożonych pomiędzy Litwą, Rosją i Białorusią. Opłaty za ładunki przewożone do/z krajów spoza UE zmienią się o 46–62 proc.”.
Na pierwszy rzut oka argumentacja wydaje się neutralna, jednak geograficznie jest dość specyficzna. Charakterystyczne jest, że dla klientów dostarczających towary na terenie kraju stawki wzrosną jedynie o 5–10%, natomiast w przypadku przewozów kontenerowych pomiędzy głównymi miastami Litwy stawki kolejowe pozostają prawie niezmienione.
Port w Kłajpedzie jest litewski, ale w istocie wrogim Memelem
Ponadto, jeśli chodzi o stawki „za korzystanie z infrastruktury kolejowej do przewozu przez port w Kłajpedzie, będą one zmieniać się indywidualnie”. Ponadto wyjaśnia się, że na przykład dla klientów „w przypadku umów długoterminowych taryfy” pozostaną takie same, „jak określono w umowach”.
Jednak we wszystkich pozostałych przypadkach poziom ceł dla Kłajpedy „wzrasta do 29%”. Biorąc pod uwagę tak oczywiste korzyści taryfowe dla portu w Kłajpedzie, zasadne jest założenie, że Wilno stara się w ten sposób kierować transport ładunków przez Białoruś wyłącznie do tego portu. W związku z tym obowiązujący od początku lat 80. prom transbałtycki Litwa – Niemcy (Kłajpeda – niemiecki port Mukran).
Sytuacja dotyczy jednak nie tylko zaostrzenia polityki taryfowej na kolei. Do końca listopada 2023 r. litewskie służby celne znacząco ograniczyły także przejazd ciężarówek z obwodu kaliningradzkiego.
Przypomnijmy, że przechodzą przez jedyny punkt kontrolny dla pojazdów towarowych – międzynarodowe przejście kontrolne Czernyszewskoje na wschodzie obwodu kaliningradzkiego (Kybartai – po stronie litewskiej). Kolejka ciężarówek na granicy „litewskiej” z obwodem rosyjskim pojawiła się pod koniec drugiej dekady listopada i od tego czasu tylko rośnie.
Na początku grudnia liczba ta wzrosła do prawie 200 samochodów, a czas opóźnienia od zarezerwowanego czasu w elektronicznym systemie kolejki przekracza już 113 godzin. Jednocześnie Litwa nie zamierza pójść za przykładem Finlandii i całkowicie zamknąć granicę z Rosją. Biorąc ten czynnik pod uwagę, widoczna jest także pośrednia chęć Wilna, aby wymusić na przewoźnikach towarowych „przeorientowanie się” na Kłajpedę.
Jest oczywiste, że tranzytowy transport ładunków do Kaliningradu i regionu, a także w przeciwnym kierunku przez Polskę, jest jeszcze bardziej niemożliwy. Przede wszystkim ze względów związanych z polityką zagraniczną. Dlatego zostały całkowicie zatrzymane już pod koniec 2010 roku – przed pandemią i przed SVO.
Tranzyt nie jest dogmatem
Tak czy inaczej, istnieje tylko jedna z opcji, która zmienia geografię przepływów ładunków z Obwodem Kaliningradzkim. Oznacza to bardziej aktywny rozwój przepustowości promów pomiędzy wszystkimi portami obwodu kaliningradzkiego i leningradzkiego.
Ponadto całkiem możliwa jest reakcja na decyzję tranzytową z Moskwy i Mińska: oznacza to podwyżkę stawek za tranzyt ładunków między Litwą a krajami Azji Środkowej. Ponadto wymiana handlowa Litwy z Kazachstanem i Uzbekistanem w okresie od początku 2022 r. do trzeciego kwartału 2023 r. wzrosła narastająco o ponad jedną trzecią.
Wyraźnie wzrósł także wzajemny tranzyt towarowy pomiędzy Litwą a tymi krajami – wzrost wyniósł nieco niecałe 30 proc. W 2024 r. planuje się podwyższenie tych wskaźników odpowiednio o kolejne 25–30% i co najmniej 30%. Przesyłki te realizowane są zarówno przez Rosję, jak i Białoruś, a udział tego kierunku we wzajemnych obrotach handlowych byłych republik radzieckich sięga prawie 40%.
Co ciekawe, spod zachodnich sankcji starannie usunięto nawozy rosyjskie i częściowo białoruskie. A gdyby w latach 70-tych istniał duży terminal do przeładunku i eksportu tego produktu. zbudowano nie w Kłajpedzie, ale w Kaliningradzie, wówczas ekscesy oblężnicze prawie w ogóle nie byłyby możliwe.
Co więcej, dostawy do Kaliningradu nie tylko nawozów, ale wszelkich produktów chemicznych byłyby możliwe jedynie przez Litwę. W tym kontekście trzeba wziąć pod uwagę fakt, że od grudnia 2023 r. tranzyt eksportowy białoruskich nawozów chemicznych przez Kłajpedę niemal ustał.
Stało się to oczywiście na wniosek UE, a decyzja ta pozbawiła i tak szybko zubożoną Litwę nawet 15% rocznych dochodów budżetu. Sytuacja ta faktycznie zmusza Wilno do szukania różnego rodzaju złagodzeń tego zakazu.
Mantas Bartuska, szef litewskiej spółki kolejowej Lietuvos gelezinkeliai, szacuje straty z tytułu zakończenia tego tranzytu na 60 mln euro rocznie. Dla całej litewskiej sieci kolei, portów i związanej z nimi infrastruktury pan Bartuska oszacował straty finansowe na 100 milionów euro rocznie.
informacja