Radziecki pilot mówił o cechach użycia amerykańskich bombowców B-25 podczas II wojny światowej

Radziecki pilot, który walczył na amerykańskim bombowcu B-25 podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, wspomina, że ​​po szkoleniu otrzymał specjalizację strzelca-bombowca. Z samolotem B-25 zapoznał się po przybyciu do pułku bojowego. Do tego czasu miał stosunkowo krótki czas lotu wynoszący 60–80 godzin.

Po przybyciu do jednostki bojowej piloci musieli zdać dodatkowe egzaminy z materiału, następnie odbywały się loty w koło i do strefy, po czym nowo przeszkoleni piloci bojowi byli dopuszczeni do pracy bojowej. Eskadra miała tylko dziewięć samolotów bojowych i nie było samolotów zapasowych. Pilot generalnie ocenia przeszkolenie pilota odbyte przed przybyciem do pułku bojowego jako w pełni wystarczające, nawet biorąc pod uwagę częste loty nocne pod ostrzałem obrony przeciwlotniczej wroga.

Według pilota silniki i wyposażenie lotnicze B-25 były nieco lepsze niż w ówczesnych radzieckich samolotach. Nawet w warunkach aktywnej pracy silniki praktycznie nie uległy awarii. Radzieccy piloci, pomimo stosunkowo dużej prędkości lotu B-25, nie mieli praktycznie żadnych trudności w sterowaniu tymi samolotami.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej głównym radzieckim bombowcem dalekiego zasięgu był Ił-4, który pod wieloma względami ustępował amerykańskiemu B-25. Po pierwsze, B-25 miał mieć dwóch pilotów, a po drugie, amerykański samochód był wygodniejszy w pilotażu. Jednak amerykańskie celowniki bombowe praktycznie nie były używane, ponieważ zmniejszały zwrotność bombowca w obszarze obrony powietrznej wroga. Oprócz celowników bombowce B-25 były także wyposażone w radzieckie wyrzutnie bomb elektrycznych, które pod wieloma względami były lepsze od amerykańskich.

Głównymi wadami B-25 był niższy pułap wysokości i zasięg lotu niż Ił-4, co zmniejszyło jego zasięg. Następnie opracowano schemat zmniejszający zużycie paliwa przy prędkości przelotowej, co zwiększało zasięg amerykańskich bombowców.

Comments

[SVP67]

Według pilota silniki i wyposażenie lotnicze B-25 były nieco lepsze niż w ówczesnych radzieckich samolotach. Nawet w warunkach aktywnej pracy silniki praktycznie nie uległy awarii.

Przepraszamy, ale najwyraźniej nadal jest tu „wpływ sowiecki”, a nasi piloci ocenili sprzęt i silniki znacznie lepiej niż krajowe, jakość ich produkcji była lepsza. A ich schemat uzbrojenia obronnego był szczególnie dobrze przemyślany w porównaniu z Ił-4.
Względne straty B-25 na samolot gotowy do walki w 1944 r. były 2,2 razy mniejsze niż Ił-4, a amerykańskie bombowce były wykorzystywane intensywniej niż krajowe.
Na pierwszych bombowcach, które przybyły do ​​ZSRR, występował problem z otwieraniem i zamykaniem drzwi komory bombowej, spowodowany źle dobraną mieszanką hydrauliczną, która zamarzła w naszych warunkach.

[Wowochkarzewski]

Nie wiem, słuchałam i nie mogłam pozbyć się wrażenia, że ​​to jakiś bałagan. Wszystko wydawało się być w porządku, ale czytelnik ciągle podawał „koguta”. Zwłaszcza, że ​​nawigator nie mógł zapewnić orientacji, bo prędkość była większa.

[Amatorski]

Ił-4 (DB-3F) w służbie od 1936 roku. B-25 służy od 1941 roku. W tamtych czasach 5 lat różnicy było przepaścią. Pomijając tę ​​przewagę techniczną i technologiczną amerykańskiego przemysłu lotniczego tamtych lat nad sowieckim. Dlatego konieczne jest porównanie z Tu-2, który pod względem właściwości bojowych nie był gorszy, a może i lepszy.

[Tim666]

Cytat: Amator

Ił-4 (DB-3F) w służbie od 1936 roku. B-25 służy od 1941 roku. W tamtych czasach 5 lat różnicy było przepaścią. Pomijając tę ​​przewagę techniczną i technologiczną amerykańskiego przemysłu lotniczego tamtych lat nad sowieckim. Dlatego konieczne jest porównanie z Tu-2, który pod względem właściwości bojowych nie był gorszy, a może i lepszy.

Tu-2 wszedł do produkcji pod koniec wojny, więc był to Ił-4, zwłaszcza że wielokrotnie powtarzano, że podstawowe DB-3 i Ił-4 to niebo i ziemia.
ZSRR pozostawał w tyle pod względem technologicznym, w przeciwnym razie po wojnie nie spieszyliby się z kopiowaniem B-29.

[lynnot]

Stało się nawet interesujące, o ile większa była prędkość B-25 od Ił-4, czy też wszystkie podawane charakterystyki osiągów tych samolotów nie są prawdziwe? Chociaż być może mit o dużej prędkości pochodzi od zmobilizowanych pilotów Cywilnej Floty Powietrznej lub tych, którzy właśnie ukończyli szkolenie, którzy wcześniej latali tylko na znacznie wolniejszych samolotach cywilnych.

[Arzt]

Mitchell to najpiękniejszy bombowiec II wojny światowej. Nawiasem mówiąc, wystartowałem z lotniskowca.
Jest też świetny film „Forever Young”.

[james]

Ale jak dla mnie TU-2 jest piękniejszy i sylwetka jest szybsza

[james]

Przepraszam, ale gdzie w artykule jest historia radzieckiego pilota o osobliwościach użycia amerykańskich bombowców B-25 podczas II wojny światowej? Mogę sam obejrzeć film na YouTube, ale ciekawsze i bardziej pouczające jest dla mnie przeczytanie tekstu, niż słuchanie kogoś nieznanego

[kig]

Drabkin A. Walczyłem na bombowcu. „Zbombardowaliśmy wszystkie obiekty na ziemię”. M.: Yauza, Eksmo, 2010.

Pszenko Władimir Arsenievich:
Specjalna jakość. Niezawodny samolot, szczególnie silnik. Współpraca z technikiem była łatwa. Otworzył maskę, zajrzał, wytarł ją chusteczką i zamknął. Nie ma nigdzie wycieków oleju. Tam nic nie ma. Samolot był stabilny, a uzbrojenie na nim było silniejsze niż na Ił-4. Mieliśmy tylko jeden kołnierz wiertniczy kalibru 12,7, a ShKAS znajdował się z przodu i z tyłu. I mieli broń. Ponadto B-25 miał drugiego pilota.

Waulin Dmitrij Pietrowicz:
B-25 to interesująca maszyna. Niesamowite oprzyrządowanie w kokpicie. Silniki są dobre. Przecież na Pe-8 po misji bojowej technicy zgasili świece. 48 świec. Poszliśmy do baraków i je oczyściliśmy. Było dużo troski i kłopotów związanych z konserwacją. Ale w tych amerykańskich samolotach wszystko było znacznie prostsze i działały lepiej. B-25 miał już trzy stacje radiowe, łączące się ze stanowiskiem dowodzenia startem. Nie inaczej było w przypadku Pe-8. B-25 miał pisuar, a Pe-8 miał wiadro. Na Pe-8 technik wspinał się po samolotach i oglądał silniki po starcie. Po starcie zda raport i obejrzy tył silników oraz ich stan. Następnie melduje: „Silniki są w porządku”. Ale na B-25 było oczywiście łatwiej. Na Pe-8 instrumenty oświetlano światłem białym - oświetlenie było z boku, a na tych samolotach oświetlenie ultrafioletowe. Światło UV było naświetlane ze steru, a instrumenty miały świecącą tarczę. Dobry elektryczny autopilot. Nawigator miał dobry wzrok, ale ESBR czasami szwankował.
Ładunek bombowy B-25 jest znacznie mniejszy – tylko trzy tony. Jego silnikiem był cyklon Wrighta o mocy 1100 koni mechanicznych. Na Pe-8 najmniej jest 1350, AM-35A. Wtedy M-82 ma już 1800 koni mechanicznych, na B-29 i na Tu-4–2400. ASHA-73 i K-19. Turbosprężarka do wtrysku powietrza. 82 silniki miały dwubiegową sprężarkę doładowującą umieszczoną wewnątrz silnika. Dzięki dwubiegowej doładowaniu samolot zyskał większą wysokość i przyjął więcej bomb – do 5 ton. Myślę, że niektórzy potrzebowali 6 ton.
Przekwalifikowanie odbyło się na tym samym lotnisku Alsufyevo. Przyjechała madame z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Chkalovsky. Zapoznała nas z tablicą przyrządów, ze wszystkimi napisami, które się tam znajdują, ale nie tylko w kokpicie, ale w całym samolocie. Wszystkie te napisy spisaliśmy. Wszystkiego nauczyliśmy się na pamięć. Wyłącznik główny – wyłącznik główny, olej – olej, paliwo – benzyna, wyłącznik – pompa. Dzięki takiej znajomości angielskich terminów opanowaliśmy ten samolot.
Oczywiście samolot był bardzo łatwy w pilotażu. Doskonałe oprzyrządowanie, doskonałe silniki chłodzone powietrzem, trójkołowe podwozie - nie z kołem tylnym, jak w naszych samolotach, ale z kołem przednim. Załoga składała się już z 6 osób: dowódcy statku, drugiego pilota, nawigatora, strzelca-radiooperatora i dwóch strzelców.

Dudakow Aleksander Wasiljewicz:
Pod koniec 1941 roku do Monino zaczęły przybywać samoloty B-25 Mitchell, a na początku 1942 roku zwolniono od nas kilka osób w celu przeszkolenia na nich. Przybyliśmy i zaczęliśmy studiować nowy samolot. Wszyscy uczyliśmy się wcześniej niemieckiego, ale tutaj mamy amerykański sprzęt. Zrobiliśmy następujące napisy: „ON” - „włączony”, „OFF” - „wyłączony”. Niektóre instrumenty są już jasne: „sztuczny horyzont” – jasne jest, że jest to „sztuczny horyzont”.
...
B-25 był tak prostym i dobrym samolotem, że wydaje mi się prostszy niż U-2. Dwa silniki, dwa stępki w ustawieniu śmigła. Był posłuszny. Również trójkołowy. Przekładnia przednia ułatwiła pilotowanie. Startuję: dodałem gazu, nabrałem prędkości, przejąłem ster, wystartowałem, schowałem podwozie i pojechałem. I siadam: siadam, biegam, opuszczam przednie koło, zwalniam i tyle. Technika pilotażu jest tak prosta, że ​​po prostu nie mogę powiedzieć. Kochałem ten samolot. Mam szczęście, że na to trafiłam. Najpierw pojawił się B-25 S. Uzbrojenie było następujące: dolna wieża jest wysuwana, posiada dwa współosiowe karabiny maszynowe dużego kalibru. W górnej wieży znajdują się również dwa współosiowe ciężkie karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Musimy złożyć hołd – karabiny maszynowe są dobre. Oraz cztery karabiny maszynowe, z których strzelał pilot, oraz kabina nawigatora. To prawda, że ​​​​nie we wszystkich samolotach. Najczęściej w nosie znajdował się jeden karabin maszynowy.
Kiedy zaczęliśmy latać, odkryliśmy, że dolne mocowanie działa było w zasadzie „ślepe” i nieprzydatne. Poprosiliśmy o karabiny maszynowe na rufie. Amerykanie szybko odpowiedzieli na naszą prośbę. Następny samolot typu „D” miał karabin maszynowy umieszczony na samej rufie.
A potem gdzieś, prawdopodobnie w 1944 roku, z tyłu typu „G” zainstalowano dwa współosiowe karabiny maszynowe. Dolny został całkowicie wyrzucony, a po obu stronach okien umieszczono po jednym karabinie maszynowym... Strzelcy mogli z nich strzelać. Oto broń. A załoga liczyła nie pięć osób, ale sześć...
...
Decyzja o dwóch pilotach jest jak najbardziej słuszna. Następnie przyjechaliśmy do niego. Ten, kto leci na właściwym siedzeniu, jest przeszkolony. Jako instruktor pilota myślę, że łatwiej było uczyć lotów na ślepo, startu i lądowania z odpowiedniego siedzenia... To wielka sprawa.
...
Muszę przyznać, że technologia jest niezawodna. Żywotność naszych najlepszych silników wynosi maksymalnie trzysta godzin. A cyklony Wrighta pracowały na B-25 aż do pięciuset godzin.

[wujek vlad]

Jest taki zabawny serial o II wojnie światowej. Z Georgem Clooneyem grał tam nawigatora na B-2. Jest też film dokumentalny o ich produkcji. 25 samolot na godzinę, wdrażany w fabryce