Fregata USS Stark. Konsekwencje ataku
Następnego ranka ogień jest już prawie ugaszony. Statek ma mocny przechył, widoczne są strumienie wody - to z obiektu wypompowują wodę, która tam dostała się podczas gaszenia pożaru
Na koniec pierwsza część tego Historie opuściliśmy fregatę w stanie, że tak powiem, oszołomienia. Otrzymał dwa ciosy i teraz się z nimi upora.
W przerwie między przygotowaniem 1. i 2. części opowiadania udało mi się jeszcze trafić na raport przeznaczony dla Senackiej Komisji Uzbrojenia. Gdzieś leżała na jakichś półkach, aż wpadła w oko Google’owi – jak czytamy w preambule – i została przekonwertowana do formatu epub, czyli książki elektronicznej.
Jest też 40-parzystych arkuszy, nie ma też rysunków/map/zdjęć i w zasadzie jest tam napisane to samo, co w oficjalnym raporcie Marynarki Wojennej, tylko innymi słowami. Najwyraźniej wojsko i cywile, zwłaszcza senatorowie, myślą inaczej.
Dlatego w dalszym ciągu korzystamy z tak zwanego dochodzenia formalnego... i tak dalej. W nawiasie będą moje przemyślenia, które pojawiły się podczas zapoznawania się z wydarzeniami.
Часть 2
Po ataku
Kolejna część raportu nosi tytuł Działania po ataku. Opisuje poszukiwanie ofiar, środki medyczne, kontrolę przeciwpożarową, kontrolę szkód i niezbędne naprawy w przyszłości.
Pięć osób wypadło za burtę, wpadając przez dziurę po lewej stronie, a później zostały wyłowione z wody. To jest (wymieniono nazwiska i przypisy do stron raportu, których brakuje). W momencie trafienia pierwszego pocisku cała piątka znajdowała się w kwaterach załogi. Pomieszczenie szybko wypełniło się gęstym dymem, a oświetlenie zgasło.
Trzem osobom udało się szybko znaleźć EEBD (awaryjny aparat oddechowy przeznaczony do ucieczki z zadymionego pomieszczenia - nie do pracy, ale po prostu do ucieczki. Na łodziach podwodnych wszyscy noszą go przy sobie na pasach, a na statkach nawodnych i statkach handlowych ( tak, tam też są ogniska) są przechowywane w różnych dogodnych miejscach, które każdy powinien znać na pamięć; ubiera się bardzo szybko; jest w nim powietrze przez 30 minut, ale to tak, jeśli siedzi się cicho i prawie nie oddycha) i pomógł pozostali dwaj je założyli.
Próba wyjścia przez właz awaryjny nie powiodła się, właz uchylił się jedynie na 3 centymetry. Czterech z pięciu zostało porażonych prądem w wyniku zerwanych kabli. Czterech wypadło przez przypadek za burtę, piąty zrobił to z własnej inicjatywy. Następnie obaj odnaleźli się i odkryli koło ratunkowe stroboskopowe i koło ratunkowe z sygnalizacją dymną, które zostały zrzucone z mostka przez porucznika T. Summersa.
Wkrótce dołączyły do nich dwie kolejne, wykorzystujące swoje EEBD do utrzymania pływalności. Ta czwórka została rano wydobyta z wody przez helikopter poszukiwawczy i przewieziona do szpitala wojskowego w Bahrajnie. Piąty członek załogi spędził cały ten czas samotnie, unosząc się na plecach.
Następnego ranka o godz 9:00 został odkryty przez helikopter i 9:20 odebrane przez niszczyciel USS Waddell w dobrym stanie (helikoptery należały do Sił Obronnych Bahrajnu, które brały udział w akcji ratunkowej; podane są współrzędne odnalezionych pływaków i okazuje się, że między czterema a jednego i wszystkie wywieziono 2 km od fregaty).
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godz 21:45kiedy w bazie w Bahrajnie odebrano sygnał alarmowy. Na lotnisko dostarczono niezbędne leki i sprzęt, zorganizowano pomieszczenia do dowozu ofiar oraz 23:00 Do fregaty przyleciały dwa helikoptery z jednostki HC-2 (Eskadra Wsparcia Śmigłowców). Jeden helikopter miał dwóch pilotów, drugi miał pilota i pływaka.
Czas reakcji od pierwszego zgłoszenia do wyjazdu wynosi 1 godzinę 15 minut.
W akcji ratunkowej prawdopodobnie brał udział śmigłowiec jednostki NS-2.
Początkowe próby zlokalizowania fregaty za pomocą namierzacza na częstotliwościach VHF doprowadziły helikoptery do cywilnego statku handlowego znajdującego się 6 mil od fregaty. Znaleziono fregatę 23:45 na sygnał migającego światła. Oświetlenie pokładowe na fregacie działało, lecz nie wystarczało do normalnej pracy śmigłowców w nocy.
В 23:45 LCDR Miller (dowódca porucznik, sanitariusz) wylądował na pokładzie fregaty wraz ze sprzętem medycznym i butlami ze sprężonym powietrzem do aparatów oddechowych.
Jeszcze przed przybyciem helikopterów sanitariusz fregaty przygotował już w hangarze helikoptera punkt do transportu rannych, gdyż pomieszczenia medyczne na statku były mocno zadymione. Sanitariusz statku miał wiele ran od odłamków, mimo to udało mu się zorganizować pierwszą pomoc dla ofiar.
Po wylądowaniu Millera helikopter przeprowadził akcję poszukiwawczą przez 1 godzinę i 45 minut, ale nikogo nie znalazł i wrócił na fregatę.
Na statku znajdowały się dwie osoby z poważnymi poparzeniami, które wymagały ewakuacji, jednak nie było to od razu możliwe, ponieważ trzeba było przenieść tak dużo sprzętu na pokładzie, aby helikopter mógł bezpiecznie zawisnąć.
Do rana ogień na fregacie został wystarczająco stłumiony, załoga i sprzęt zostały przeniesione na dziób, a helikoptery mogły już unosić się nad lądowiskiem dla helikopterów. Dwie ciężko poparzone ofiary zostały przeniesione na pokład i przewiezione do szpitala.
Dalej następuje długa lista obrażeń, oparzeń i obrażeń członków załogi oraz ich wstępna ocena – pomiń ją. Właściwie nie ma tam zbyt wiele do czytania, jedynie przypisy na nieistniejących stronach. Być może to nawet na lepsze.
Około godz. 15:00 18 maja rozpoczęły się poszukiwania ciał ofiar. Zespół poszukiwawczy składał się z dwóch członków załogi z fregaty i czterech z USS Lasalle (doku transportowego amfibii), który w tym czasie zbliżył się do miejsca zdarzenia z Bahrajnu. Jednorazowo sprawdzane było jedno pomieszczenie. Jeżeli członkowie załogi fregaty nie mogli od razu zidentyfikować ciał, wówczas przeprowadzano wstępną identyfikację za pomocą znaków pośrednich (odzież, tatuaże, pierścionki itp.).
Większość ciał odnaleziono w pomieszczeniach załogi. Trzy osoby noszące EEBD znaleziono w pobliżu włazu ewakuacyjnego, trzy w pobliżu pomieszczenia ze sprzętem „przyjaciel czy wróg”. Dwóch leżących twarzą w dół zauważył jeden z tych, którzy wypadli za burtę przez dziurę.
20 maja wszystkie ciała wydobyto i USS Lasalle przetransportował je do Bahrajnu, skąd przewieziono je do Niemiec do amerykańskiego szpitala wojskowego.
Okazało się, że dostarczono ciała 36 osób, z czego jedna, Terance Welden, wpisana jest na listę MIA (zaginiony w akcji). Tutaj znowu znajdują się przypisy do brakujących stron – najwyraźniej przeprowadzono bardziej szczegółowe śledztwo w sprawie okoliczności zaginięcia.
Walcz o przetrwanie
Sekcja Kontroli Szkód. W dosłownym tłumaczeniu wydaje się to „kontrolą szkód”, ale w istocie nazywamy to „walką o przetrwanie”. Tak to nazwiemy.
Spójrzmy na rysunek kadłuba statku.
Pierwszy pocisk trafił w fregatę po lewej stronie w rejonie klatki 110 (punkt odniesienia na rysunku znajduje się tuż za dziobową częścią nadbudówki, pod mostem) i nie eksplodował. Jej fragmenty przeszły na wylot i wyszły z prawej burty w rejonie wręgu 172, tworząc niewielki otwór (punkt orientacyjny – ażurowy trójkątny maszt).
Fragmenty głowicy odnaleziono następnie w pomieszczeniu na drugim pokładzie.
Drugi pocisk trafił niemal w to samo miejsce i eksplodował, wnikając w ciało na głębokość około 1 metra.
Poniżej znajdują się linki do zdjęć, które nie zostały uwzględnione w naszej wersji raportu. Ale Internet pamięta wszystko, więc oto one:
Uwaga. Trudno zrozumieć, jak to wyglądało pierwotnie. Ku mojemu zdziwieniu z wielkim trudem udało mi się znaleźć kilka zdjęć pomieszczeń mieszkalnych tego samego typu statku. Pełne zdjęć mostu, BIP-u i innych rzeczy, wypełnione różnymi urządzeniami, ale ani jednego z kokpitu. To tak, jakby nie było tam ani jednego łóżka, stołu ani krzesła. Tutaj na przykład znajduje się stołówka załogi fregaty USS Elrod, tego samego typu co Stark - odbywa się tam swego rodzaju egzamin na modernizację. Aby pobrać zdjęcie w normalnej rozdzielczości, poprosili mnie o 9 dolarów!
A tak wyglądają kwatery załogi na krążowniku rakietowym. Myślę, że na fregacie jest tak samo, a nawet bardziej kompaktowo. A teraz wyobraźcie sobie, że przeleciał tu odłamek rakiety...
Ponieważ pociski wystrzelono z małej odległości (krótkiej w porównaniu z zasięgiem pocisku), w każdym z nich pozostało około 300 funtów (135 kg) niewykorzystanego paliwa, które natychmiast się zapaliło.
Pożar objął pomieszczenia (są numery pomieszczeń, które nic nam nie mówią): kwatera szeregowców, kwatera CPO (głównych podoficerów) - nazwijmy to kwatera majstra, fryzjera, pokój żyrokompasu, poczekalnia RCN pokój (nie wiem co to jest, ale na pewno jakieś miejsce do odpoczynku, skoro „salon”) i lewe skrzydło mostu.
Pierwszy pocisk (co zaskakujące) spowodował więcej uszkodzeń niż drugi.
Wprowadziło to dużo spalającego się paliwa do wnętrza kadłuba statku, natomiast część energii z eksplozji drugiej rakiety wydostała się z kadłuba przez otwór. Ogień, który wybuchł w kwaterach szeregowych, rozprzestrzenił się na pomieszczenie ze sprzętem „przyjaciela i wroga” oraz sterownię.
Miejsce na sprzęt identyfikacyjny – myślałeś, że to takie proste?
A to jest BIP
Dym szybko przedostał się na rufę, w stronę wręgi 212 (punktem odniesienia na rysunku jest pokładowa wyrzutnia torpedowa i antena STIR. Jest tam gdzieś gródź przeciwpożarowa).
Eksplozja drugiej rakiety miała natychmiastowe skutki: mesa podoficerska i kwatera oficerska (umieszczone w jednym przedziale i zwane państwem oficerskim: jest tu wszystko, czego potrzeba: kabiny, jadalnia, bufet, salonik) są wypełnione gęstym dymem, pokład znajduje się przed wybuchem pożaru; przez kuchnię płomienie przedostały się do korytarza na prawej burcie, a następnie przed kuchnię; warsztaty nr 2 i 5 są wypełnione dymem; ciśnienie w systemie przeciwpożarowym spadło do 60 psi (6 kg/cm) z powodu podmuchów na magistrali (kiedy statek jest na morzu, stale pracuje jedna lub dwie pompy pożarnicze).
Stan dotkniętych pomieszczeń w czasie 1 godziny po uderzeniu
Natychmiast po pierwszym trafieniu kapitan, który przybył na mostek i widząc płomienie po lewej stronie, nakazał wyrzucić za burtę amunicję do karabinów maszynowych kal. 14,5 mm i Stinger MANPADS.
Most
Na komendę „człowiek za burtą” zrzucono kilka kół ratunkowych i sygnałów świetlnych (zostały one później podniesione przez tych, którzy wypadli/wyskoczyli przez dziurę).
Sprzęt radiowy uległ awarii. Do komunikacji z samolotem AWCS i niszczycielem USS Waddell wykorzystano przenośne radiotelefony z zestawów ratowniczych.
Wiele systemów domofonowych uległo awarii. Do komunikacji z procesorem maszynowni, sterownią, pomieszczeniem DCC (Centralą Kontroli Uszkodzeń lub stanowiskiem kontroli uszkodzeń), warsztatami nr 2 i 3, używano sparowanych telefonów bezbateryjnych (to one wymagają przekręcenia klamki, aby się przedostać) ).
Oto jak on wygląda. Jak widać, jest tam wiele różnych urządzeń. Przez ten telefon rozmawia mężczyzna
W maszynowni w chwili trafienia pierwszego rakiety sytuacja przedstawiała się następująco: turbiny główne nr 1 i 2 (fregata posiadała napęd z turbiną gazową) pracowały na śmigle, generatory nr 1, 2, 4 pracowały podłączone równolegle do rozdzielnicy głównej, pompy pożarowe nr 4 i 5 zapewniały ciśnienie w magistrali pożarowej. Oficer mechaniczny pełniący służbę znajdował się w centrum dowodzenia.
Po trafieniu rakiety na skutek zwarcia wyłączył się generator nr 4, zastąpiono go nr 3. Główne turbiny zostały przełączone w tryb bojowy (nie wiem dokładnie, co to oznacza, najprawdopodobniej w tym przypadku , usuwane są wszelkiego rodzaju zabezpieczenia, które normalnie zmniejszałyby prędkość lub nawet zatrzymywały turbinę, a także inne ograniczenia, np. można bardzo szybko zwiększyć prędkość).
Magistrala została przełączona w tryb ZEBRA (ja też nie wiem, najwyraźniej jakaś konfiguracja magistrali miała na celu odcięcie uszkodzonych obszarów).
Kilka zdjęć maszynowni (w przeciwieństwie do statków handlowych, na okręcie wojennym jest ich kilka) podobnych statków:
Maszynownia pomocnicza nr 2
Centralna stacja dowodzenia
Główne turbiny
Główna stacja sterowania turbiną
Ciśnienie w przewodzie strażackim na dziobie statku było wyjątkowo niskie, dlatego próbowano podłączyć do tego obszaru awaryjną pompę pożarniczą P-250, ale nie była ona w stanie zapewnić ssania, ponieważ statek wciąż poruszał się z pełną prędkością.
(Na początku nic z tego nie rozumiałem - jak pompa może nie zasysać wody i co ma z tym wspólnego prędkość? Okazuje się, że jest to pompa przenośna, napędzana silnikiem benzynowym. Ssanie elastyczny wąż należy opuścić za burtę, wtedy woda popłynie, ale przy pełnej prędkości wąż po prostu przeskoczył fale).
Kapitan zdecydował, że główne wysiłki należy skoncentrować na piwnicy zapasowych rakiet przeciwlotniczych, w której wzrastała temperatura.
Około godz. 21:40, po uruchomieniu pomp pożarniczych 1-2-3 i odizolowaniu uszkodzonych obszarów, ciśnienie w magistrali pożarowej w tylnej części statku za wręgą 180 wzrosło do 120 psi (8,5 kg/cm). Do magazynu rakietowego nie doprowadzono jednak wody, a instalacja tryskaczowa nie działała.
В 23:00 główne turbiny zostały wyłączone, a awaryjna pompa pożarnicza wreszcie zaczęła normalnie działać. Kapitan nakazał zalanie piwnicy rakietowej, ale okazało się to niemożliwe – woda tam nie płynęła. Postanowiono schłodzić rakiety, opuszczając wąż strażacki z pokładu 02 (jest to najwyższy pokład).
Akcję gaśniczą koordynowano z pokładu startowego, tam dostarczano sprzęt i rozdzielano go pomiędzy 4–6 osobowe grupy straży pożarnej. Początkowo wysiłki skupiono na ugaszeniu pożaru w mesie i kwaterach brygadzistów.
В 23:30 Przybył holownik ratowniczy z Bahrajnu, zacumowany do fregaty po prawej burcie i rozpoczął chłodzenie pokładu w rejonie magazynu rakiet.
Chronologia
18 maja wydarzenia rozwinęły się w następujący sposób:
00:30 W maszynowni pomocniczej nr 1 zgłoszono pożar klasy B. Ugaszono 00:58 z użyciem halonu (pożar klasy B oznacza spalanie cieczy łatwopalnych lub materiałów nasączonych tą cieczą. Halon – nie jest jasne, czy użyto gaśnic, czy stałego systemu gaśniczego).
Zadymienie w obiekcie znacznie się zmniejszyło po uruchomieniu jednego silnika głównego przy otwartych drzwiach (?) w celu wytworzenia podciśnienia (pomysł jest jasny, ale nie ma wyjaśnienia - albo była to czyjaś inicjatywa, albo tę metodę sprawdzono na ćwiczeniach) .
01:14 na fregacie zabrakło butli z powietrzem do aparatu oddechowego (nie było do tego kompresora? Nawet my go mamy). Helikopter, który dostarczył doktora Millera, dostarczył także zapasowe butle.
Wszczął się alarm o wysokiej temperaturze w piwnicy przeciwlotniczej i składnicy pocisków do działa 76 mm (na rysunku piwnica ta znajduje się pod samym działem). Niemożliwe było wystarczające schłodzenie zapasowych rakiet, ponieważ linia ognia przed nadbudówką była praktycznie nieskuteczna, a instalacja tryskaczowa w piwnicy nie działała.
01:35 Przybył niszczyciel USS Waddell, którego łódź dostarczyła sprzęt przeciwpożarowy i środki medyczne.
Przechylenie fregaty osiągnęło 16 stopni w lewo. Starszy oficer zorganizował załogę do wypompowania wody i nakazał wycięcie otworów w grodziach nad głównym pokładem.
Właściwie tutaj fregata stoi już na równej stępce i widać samotny wąż, z którego leje się woda
Zbliżył się niszczyciel USS Conyngham. Do fregaty dotarły awaryjne dostawy z obu niszczycieli, aby wzmocnić zmęczoną załogę fregaty.
Próby ugaszenia pożaru w lokalu poprzez wykonanie otworów i zamontowanie rozpylaczy nie powiodły się ze względu na zniszczenia powstałe w wyniku eksplozji.
Pomieszczenia dziobowe okazały się zalane wodą z magistrali strażackiej (na zdjęciach fregata ma nie tylko przechył na lewą burtę, ale także lekkie poszycie dziobu). Zalane zostały także kwatery załogi i brygadzistów.
Wreszcie niszczyciel Conyngham wziął fregatę na hol i zawiózł ją na kotwicowisko w porcie Sitra (Bahrajn), gdzie zacumowała do USS Lasalle.
W ciągu następnych 48 godzin na fregacie nadal regularnie dochodziło do niewielkich pożarów.
Stark i Lasalle na tym samym molo
W czasie walki o przetrwanie nikt nie odniósł większych obrażeń, uszkodzeń, oparzeń itp.
Dalej następuje zestawienie wszelkiego rodzaju instrukcji i wytycznych, przeglądów okresowych i szkoleń, które na fregacie, jak wynika ze sprawdzania wpisów w różnych dziennikach i rozmów z załogą, zostały przeprowadzone terminowo i zgodnie ze wszystkimi obowiązującymi przepisami w tym czasie.
Następnie sporządzana jest inwentaryzacja uszkodzeń oraz wstępny kosztorys niezbędnych napraw tymczasowych zapewniających samodzielny przejazd do portu macierzystego.
Ciekawe
Z ciekawostek:
– warunki pogodowe uniemożliwiły szybki wyładunek amunicji z magazynka rakietowego, a cały znajdujący się tam majątek, obficie podlewany wodą morską, zdążył zardzewieć (pociski też?);
– wyposażenie maszynowni zostało uszkodzone przez dym i sadzę (nie do końca czyste), ale jest sprawne;
– centrala sterownicza na mostku nie podlega naprawie. Cały sprzęt elektryczny i elektroniczny, kable prowadzące do dziobu z wręgu 212, zostały zniszczone lub nie nadawały się do dalszego użytku.
Według specjalistów z centrali oraz ekspertów ze stoczni w Jacksonville i Filadelfii, wstępny koszt napraw wyniósł 77 milionów dolarów, z wyłączeniem części sprzętu dostarczonego przez rząd (nieruchomość będąca własnością rządu), co dało kolejne 65 milionów dolarów.
opinie
I tak stopniowo dotarliśmy do ostatniej części Opinie - czyli opinie, sądy, punkty widzenia. Oto ocena wszystkiego, co się wydarzyło i odpowiedź na tradycyjne pytanie – kto jest winien?
Uszkodzenia fregaty Stark spowodowane przez iracki myśliwiec F-1 były spowodowane czterema głównymi czynnikami:
– ogólny brak zrozumienia przez dowódcę i personel wachtowy zagrożeń dla Starka wynikających z irackiej kampanii powietrznej; nierozpoznanie, zwłaszcza przez dowódcę i personel wachtowy zagrożenia, jakie stwarza iracki myśliwiec F-1, oraz brak skutecznego wykorzystania systemów bojowych okrętu do zareagowania na to zagrożenie;
– niewłaściwa organizacja i pełnienie wacht;
– niezapewnienie przez dowódcę i personel wachtowy odpowiedniego stanu gotowości broń;
– niezrozumienie przez dowódcę i personel wachtowy wykorzystania radaru kierowania ogniem jako środka wskazującego na śmiertelne zagrożenie dla zapewnienia bezpieczeństwa fregaty.
Dowódca fregaty
Fregata nie podjęła odpowiednich i terminowych działań, aby ostrzec iracki samolot o obecności amerykańskiego okrętu wojennego. Łączne doświadczenie wielu statków przydzielonych do służby w Zatoce Perskiej od początku wojny tankowców sugeruje, że irackie samoloty zmieniają kurs pod wpływem radaru kontroli uzbrojenia.
Następnie na kilku stronach wyszczególniono błędy kapitana, pierwszego oficera i porucznika Moncriefa – sugeruję jednak nie wnikać w to głębiej. Ogólnie rzecz biorąc, sami już coś zrozumieliśmy.
W dalszej części tej sekcji odnotowano dobrą organizację walki o przetrwanie.
Mając na uwadze ciężkie straty personelu i poważne zniszczenia, oficerowie i załoga fregaty podjęli skuteczne i zorganizowane działania mające na celu walkę z pożarem i zapewnienie bezpieczeństwa statku. Sukces był efektem dobrego wyszkolenia i wysokiego stopnia gotowości załogi.
Decyzja kapitana o skupieniu wysiłków na zalaniu/schłodzeniu amunicji rakietowej była aktualna i uzasadniona.
Obecność wśród załogi kamer termowizyjnych na podczerwień mogłaby znacząco pomóc w identyfikacji źródeł pożaru.
Liczba aparatów oddechowych i zapasowych butli z tlenem była niewystarczająca.
Gdyby na czas nie udzielono pomocy z innych statków, straty i zniszczenia fregaty mogłyby być bardziej znaczące.
I tak powoli dotarliśmy do ostatnich stron raportu, które pominiemy. Nie ma tam już nic ciekawego, głównie wszelakie biurokratyczne rozkosze z angloamerykańskim akcentem.
Co stało się potem?
Irak powiedział, że fregata znajdowała się w obszarze objętym zakazem nawigacji, a pilot myśliwca pomylił ją z tankowcem. Dochodzenie prowadzone przez kontradmirała Granta Sharpa wykazało, że w momencie ataku statek znajdował się dwie mile poza obszarem zastrzeżonym, więc irackie wymówki nie sprawdziły się.
Motywy pilota i otrzymane przez niego rozkazy pozostały nieznane (choć pilot mógł oczywiście uznać, że cel znajdował się w zastrzeżonym obszarze, gdyż odległość była bardzo mała).
Saddam Husajn przeprosił i zasugerował, że pilot został zastrzelony.
Francuski pisarz Jean-Louis Bernard napisał o tych wydarzeniach książkę „Bohaterowie Bagdadu”, w której napisano, że pilot Abdul Rhaman żyje i ma się dobrze, a nawet został odznaczony medalem. Interesujące jest to, że pilot o tym nazwisku leciał swoim samolotem do Iranu pod koniec wojny. Ta sama książka opisuje, jak Irakijczycy zdobyli kilka samolotów Falcon 50 i przekształcili je w nośniki rakiet.
Komisja śledcza Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych odsunęła kapitana Brindela od dowództwa i zaleciła postawienie go i oficera TAO, porucznika Moncriefa, przed sądem wojskowym. Zamiast tego otrzymali pozasądową karę podpisaną przez admirała Kelso II (cztery wielkie gwiazdki) i listy z naganą. Brindel zdecydował się na wcześniejszą emeryturę, natomiast Moncrief kontynuował swoją służbę i po ośmiu latach przeszedł na emeryturę. Starszy funkcjonariusz LCDR Gajan został zawieszony „z powodu” i otrzymał pismo z ostrzeżeniem.
Martwi członkowie załogi zostali pośmiertnie odznaczeni medalem Purpurowego Serca. Ci, którzy wyróżnili się w kolejnych wydarzeniach, również otrzymywali różne odznaczenia, poczynając od Krzyża Marynarki Wojennej (drugi najstarszy w ogólnym systemie odznaczeń).
Szczególnie zauważono partię awaryjną. Oto ona w całości:
Jeśli podczas ataku rakietowego załoga okazała się niezbyt przygotowana na sytuację, chociaż winę za to ponoszą wyłącznie dowódcy, to ratując statek przed konsekwencjami ataku, było wielu, którzy się wyróżnili.
Właściwie na okrętach wojennych wszyscy biorą udział w walce o przetrwanie, ale istnieje też wydzielony Wydział Kontroli Uszkodzeń, który składa się ze specjalnie przeszkolonych ludzi, ich specjalność nazywa się Damage Controlman. Ogólne kierownictwo sprawuje starszy (główny) mechanik, który dowodzi oddziałem i kieruje bezpośrednimi działaniami DСA – Asystenta ds. kontroli uszkodzeń. Na tym stanowisku na fregacie pełnił porucznik Conklin.
Wszyscy członkowie zespołu reagowania otrzymali Medal Marynarki Wojennej/Marin Corps, najwyższe odznaczenie za bohaterstwo wykazywane w warunkach innych niż bojowe.
USS Stark pozostał w Bahrajnie zacumowany w pływającym warsztacie USS Acadia do końca czerwca.
Tam był przygotowany do podróży morskiej i o własnych siłach bezpiecznie dotarł do swojego macierzystego portu Mayport na Florydzie.
Potem nastąpił prawie roczny remont w Ingalls Shipbuilding w stanie Mississippi.
Po naprawie nadal służyła na różnych morzach i oceanach, aż w 1999 r. przeszła na emeryturę. W 2006 roku został „rozebrany na kawałki”, a płyta rufowa z jego imieniem znajduje się w swego rodzaju muzeum w bazie morskiej w porcie Mayport.
Znajduje się tu także tablica pamiątkowa z nazwiskami, przy której co roku starają się gromadzić byli członkowie załogi i rodziny ofiar.
To chyba wszystko.
informacja